Date: September 11, 2005 at 19:19:44
From: Hanomedes, [p5089916f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: wg. Russfilteradditiv bei PRG
|
Hallo zusammen, ich hatte es drüben schon mal erwähnt ist aber glaub ich untergegangen (war ne Antwort auf ein älteres Posting). Wenn ich es richtig verstanden habe denkt ihr darüber nach den PRG mit einem Russfilter zu versehen und diesen mit Eloys-Additiv zu betreiben. Davon würde ich dringend abraten, zum einen ist es überhaubt nicht notwendig, da der Russfilter im Ralleyeinsatz laufend frei gebrannt wird (dazu reicht schon eine normale Autobahnfahrt), zum anderen bildet das Additiv eine Asche die den Russfilter langsam zusetzt. Die Verbrennungsrückstände können auch ein Verkoken der Düsen beschleunigen. Bei offenen Filtern (das sind die meisten Nachrüstsysteme) braucht man es sowieso nicht. Gruß Dominik |
Date: September 11, 2005 at 22:16:14
From: Joachim S, [p5091cf76.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: wg. Russfilteradditiv bei PRG
|
Hi Dominik, ne, das ist alles ganz anders... Es gibt nur ein System, was wir verwenden dürfen. Das ist geschlossen, und kann sich zusetzen. Das Additiv ist lebensnotwendig, weil der angesammelte Russ sonst erst bei höherer Temperatur abbrennt. Und dann sammelt sich zu viel an, der Abbrand geht unkontrolliert und zu schnell vonstatten, und der Filter ist Schrott. Auch gibt es bei uns keine begleitenden Maßnahmen, die per Erhöhung der Abgastemperatur einen kontrollierten Abbrand starten könnten, so wie es bei gut integrierten Systemen gemacht wird. Wir versuchen ausnahmsweise mal nicht, schlauer zu sein als der Hersteller des Filters, und verwenden das Additiv. Gruss Jo |
Date: September 13, 2005 at 07:36:43
From: schlurffarb chris, [p5498ec6c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: wg. Russfilteradditiv bei PRG
|
Morgen Jo, da der Stussfilter gerade obenauf ist: Wie könnten wir denn die Betriebstemperatur vermessen, oder besser, an welcher Stelle ist es am heikelsten? Man könnte auch am Ein und Ausgang messen. Dann noch vor und nach dem Lader und noch vor und nach dem LLK und..... Der Laptop kommt fest ins Auto. Wer braucht dann schon noch die Piloten. Gruss chris |
Date: September 13, 2005 at 08:51:45
From: Werner, [pd9fd1ef3.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: wg. Russfilteradditiv bei PRG
|
Hi Chris, es laufen immer noch Versuche mit Meßfühlern im Filterbett selbst. Richtig sinnvoll ist aber zur Zeit nur eine Messung davor und eine dahinter. Durch Differenzbildung erhält man den Indikator, daß die Reaktion eingesetzt hat. Es obliegt dann dem Entscheider, ob er die Maschine sofort stillsetzt und damit den Brand erstickt, oder ob er MIT VOLLGAS WEITERKNALLT bis zum Ende der Reaktion, was wiederum durch die abnehmende Temperaturdifferenz gemeldet wird. Blöd ist, daß erloschene Rußfilter sehr lange brauchen, bis sie so kalt sind, daß sie beim Wiederstart nicht gleich wieder zu glühen beginnen. Eine Rallyefahrt ist dann beendet. Eine gute Idee fand ich bei Stadtbussen, den Abbrand des Filters durch die Verstellung einer zusätzlichen Saugklappe zu steuern. Allerdings hat das bei Tests wohl eine ziemliche Sauerei gegeben, weil die Reaktionsprodukte aus dem schwelenden Filter wohl nicht von Pappe sind. Vielleicht könnt Ihr ja Euern Lader dazu überreden, bei Abbrand des Filters weniger Luft zu liefern. Dann müßte sich das auch im Teillastbereich rel. sicher händeln lassen. ----- Messen davor und dahinter? Immer! Auch die Temperaturen vor und hinter dem Fahrer nicht vergessen. Dann Windows-Biometric 4.02 downloaden und dem Fahrer entsprechend Valium oder Speed injezieren. Gruß Werner P.S.: kommt alles noch |
Date: September 12, 2005 at 18:20:34
From: Hanomedes, [p5089bb5f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: wg. Russfilteradditiv bei PRG
|
Tach Jo, Bei einer Ralley hat der Filter gar keine Zeit viel Russ anzusammeln. Oberhalb von etwa 300-350°C fängt die Russverbrennung schon an und die erreicht ihr wohl selbst auf Überführungsetappen. Das Additiv bewirkt nur eine Absenkung der Entzündungstemperatur, gegen ein zu schnelles Abbrennen eines beladenen Filters hilft es auch nicht. Auch bei Peugot kann der Filter kaputt gehen wenn man wochenlang im Stadtverkehr herumgurkt und dann auf die Autobahn fährt. Gegen unkontrolliertes Abbrennen hilft das Additiv nicht, es erleichtert nur die Regeneration. Die Sicherheitsvorkehrung vom Hersteller dagegen ist ein Lämpchen, dass einen zum Werkstattbesuch schickt wenn der Filter überladen ist. Dort soll das Auto entsprechend freigefahren werden. Davon abgesehen gibt es wie erwähnt gute Gründe das Additiv nicht zu verwenden. Gruß Dominik |
Date: September 12, 2005 at 21:08:53
From: Hans Fürthbauer, [n923p003.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Rußverbrennung
|
Hallo Hanomedes, bist Du da ganz sicher, daß die Rußverbrennung ohne Additiv, ohne Eingriff in die Dieseleinspritzung und sonstige Maßnahmen schon bei 300 bis 350°C beginnt? Wenn ja, kannst Du das bitte begründen? MfG Hans F. |
Date: September 13, 2005 at 18:54:59
From: Hanomedes, [p50898da9.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: eigene Erfahrungen...
|
Hallo Hans Die 300-350° weiß ich aus der Literatur. Bei dieser Temperatur ist der Abbrand sehr langsam, aber es brennt mehr ab als neu hinzukommt. Aus eigener praktischer Erfahrung weiß ich aber, dass Dieselmotoren im Dauerlauf kein Additiv brauchen, wenn gelegentlich höhere Lasten anfallen. Auch über 500h Stunden und mehr ist dann kaum kein Anstieg des Gegendrucks zu beobachten. Der geringe Druckanstieg der sich dann einstellt kommt hauptsächlich von der Asche aus dem Motoröl. Der besagte Russfilter im Test war nicht beschichtet und der Motor fuhr kein besondere Regenerationsprogramm. Gruß Dominik |
Date: September 13, 2005 at 19:02:46
From: schlurffarb chris, [p5498ec6c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: eigene Erfahrungen...
|
Hallo Dominik, Welchen Unterschied bezüglich der Motorölasche wird es zwischem dem "normalen" Vollsynth.Möl und dem Plantomot geben? Brennt das Plantomot erst bei noch höheren Temperaturen? Gruss chris |
Date: September 14, 2005 at 18:10:09
From: Hanomedes, [p5089af64.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Asche
|
Hallo Chris Die Asche wird durch die Zusatzstoffe verursacht die man dem Öl beigibt um die Alterungsstabilität zu erreichen. Besonders kritisch sind hier Long Life Öle da sie sehr stark legiert sind (mW vor allen mit basischen Salzen). Ob die Grundsubstanz aus Pflanzenöl oder Mineralöl besteht ist egal, beides verbrennt in Reinform ohne Asche zu bilden. Optimal währe eine Pöldirektschmierung, dann kann man auf Alterungszusätze ganz verzichten... Gruß Dominik |
Date: September 12, 2005 at 23:04:07
From: Werner, [pd9fd1360.dip.t-dialin.net]
Subject: Kohlenstoff entzündet sich bei diesen Temperaturen
|
warum, sagt er nicht. In den Kohlegruben geht das Spiel manchmal schon bei niedrigeren Temperaturen los. Auch mancher Kohlbunker eines richtigen Dampfers fing schon Feuer bzw. Glut, obwohl das nach Tabelle nicht hätte sein dürfen. Die einzige Chance für die Seeleute war das Ersticken dieser Brände. Löschen mit Seewasser hätte den Dampfer zerrissen. Die Schwierigkeit liegt in der Beschaffenheit des Kohlenstoffes. Wenn es unglücklicherweise gelingt, den Ruß in seiner Mikrostruktur so auszubilden, daß er wie ein Adsorberbett mit riesiger, aktiver Oberfläche wirkt, dann fühlt sich der Sauerstoff so richtig heimisch und beginnt bei Temperaturen unter 200 °C zu reagieren. Es ist dabei nichts zu sehen. Keine Glut, scheinbar zunächst keine Wärmeentwicklung. Lediglich ein CO oder CO2-Gerät spricht an. Dann ist höchste Eisenbahn in der Grube, etwas zu unternehmen. Wir haben bei Tests für die Entrußung von Dieselauspüffen auch diese Phänomene gehabt. Der Chef der damaligen ASA ist schier verzweifelt, weil der Testruß (Beste Ware von Degussa: unverdichteter Primärgasruß 20 mü) schon bei niedrigen Temperaturen wegbrannte, während der Ruß des Testfahrzeuges (Audi) keinerlei Anstalten machte, zu verbrennen. Beim Dieselauto wäre es für das Abbrennen besser, man würde weiter Gas geben und so die Sauerstoffzufuhr verkleinern. Aber wer macht das und wer weiß das? Viele Grüße Werner |
Date: September 14, 2005 at 14:31:28
From: Hans Fürthbauer, [n853p025.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Dieselruß und Kohlenstoff sind 2 Paar Schuhe
|
Hallo Werner, es sollte richtig "Dieselpartikel" und nicht "Dieselruß" heißen. Ist aber egal: jedenfalls enthält der Dieselruß neben Kohlenstoff noch andere Komponenten. Daher ist er wohl nicht so zündfreudig, wie Du ja auch selbst an Eurem Versuchsfahrzeug, dem Audi bemerkt hast. Ein Anhaltswert für die sichere Selbstentzündung von Dieselruß ohne irgendeine "Behandlung" oder einen Eingriff in die Motortechnik liegt so bei ca. 500°, eher noch etwas höher. Solche Abgastemperaturen kriegt man im Fahrbetrieb selten und damit sind Abbrennhilfen, egal in welcher Form, unbedingt erforderlich. Ich beschäftige mich seit gut 20 Jahren mit dem Dieselpartikelfilter und hab dabei schon so manches erlebt, gesehen und gehört. Mir fällt da immer sofort Mercedes ein. Die MB-Leute hatten bereits vor 20 Jahren mit dem 300 SD in den USA ein Projekt Dieselpartikelfilter gestartet. Mit dem DPF direkt am Motor, noch vor dem Turbolader und ohne Abbrennhilfe. Es ist nicht gut ausgegangen. ... MfG Hans F. |
Date: September 15, 2005 at 22:50:57
From: Werner, [pd9fd1bcb.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Dieselruß und Kohlenstoff sind 2 Paar Schuhe
|
Hallo Hans, ich war vor ein paar Jahren nur Zaungast, als die Experten an Möglichkeiten gehext haben, sichtbare Rußwolken zu vermeiden. Der Filter war zwar auch in Arbeit, aber vorrangig ging es bei diesen Versuchen darum, ob es möglich sei, den Auspuff so zu gestalten, daß der Ruß sich nicht ablagert und beim Gasgeben nach langer Teillast fahrt dann als sichtbare Wolke austritt. Sozusagen ein wenig Kosmetik für die Diesel-PKW der höheren Preisklasse. Das Konsortium AGA, bestehend aus den Abteilungen von Audi, VW, Mercedes, BMW und Opel ist meines Wissens inzwischen aufgelöst. Ich habe nicht mehr davon gehört. Mein Part an der Sache war, eine Art Durchblaseprüfstand zu bauen, der möglichst genau reproduzierbare Strömungsgeschwindigkeiten in den Testrohren bzw. -auspüffen herstellte. Gefiltert wurde übrigens auch, aber erst am Schluß und mit einem Krankenhausstaubsauger für Allergiker :-)). Ich habe ziemlich gezittert bei der Inbetriebnahme, weil ich das Gebilde zuhause nicht ausprobieren konnte. Die Werte waren aber gut. Ich habe in Erinnerung, daß man auch über elektrische Heizungen an den Rußfiltern sprach, die das Abglühen ermöglichen sollten. Hat sowas Aussicht oder ist der Energieverbrauch zu hoch? Wie ist da der Stand? Gruß Werner |
Date: September 17, 2005 at 19:56:48
From: Hans Fürthbauer, [n894p027.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: "elektrisch abbrennen"?
URL: http://www.hjs.com/main02_2a2.php#
|
Hallo Werner, Deine Hinweise waren für mich interessant und meine Antwort "2 Paar Schuhe" nur eine Ergänzung. Das wollte ich dazu noch anmerken. Zum "elektrisch abbrennen": Das war schon 1983/84 (im Hinblick auf die US-Dieselpartikel-Grenzwerte) ein Thema. Ich erinnere mich noch gut an die Vorstellung der Produktstudie, eines - in der damals noch relativ neuen "Rußfiltertechnik" - führenden Herstellers: Der hatte ziemlich ordentlich dimensionierte Heizdrähte direkt vor dem Eingang des Keramikmonolithen. Die sollten für die entsprechende Temperatur zur Einleitung eines Abbrennvorgangs sorgen. Der Heizstrom wurde per Drucksensor, Primitiv-Steuergerät und Relais vom Abgasgegendruck ausgelöst. Soweit für damalige Verhältnisse recht einfach. Aber die damaligen Monolithen sind halt (auch ohne Heizung) nicht dauerhaltbar gewesen und sind zerbröselt, wie man von der Mercedes-Anwendung im 300 SD Turbo Modelljahr 1985 (US-Version) weiß. Dazu gibt es in meinem Archiv einen interessanten Fachartikel der Zeitschrift "Krafthand" vom 19. Dez. 1987. Es ist also nix geworden, weder ohne, noch mit Heizung. Wenn man das weiß und die Folgen für Mercedes kennt, dann ist die Zurückhaltung der deutschen Fzg.-Hersteller beim Dieselpartikelfilter schon sehr verständlich. Es ist auch nicht wahr, daß sich die deutschen Fzg.-Hersteller nicht intensiv mit dem DPF beschäftigt haben. Unabhängig davon bin auch persönlich davon überzeugt, daß der DPF bei einer Motortechnik ab EU3 nicht erforderlich ist. Aber das ist eine andere Geschichte. Zurück zu Deinem Thema: Es gibt jetzt aktuell von HJS einen Nachrüst-Partikelfilter, der die elektrische Zündhilfe einsetzt. Für einen Einsatz in der aktuellen Serie kann ich mir das System nicht vorstellen. Das bleibt aus meiner Sicht ein Betätigungsfeld für ältere Diesel-Fahrzeuge. Sofern eine entsprechende Lebensdauer und damit Funktionssicherheit gegeben ist. Dazu weiß ich aber nichts. Unter www.hjs.com gibt es weitere Informationen und unter dem obigen Link sogar eine Animation, wie denn das Abbrennen mit elektrischer Zündhilfe funktioniert (die Animation funzt bei mir nur mit dem IE). MfG Hans F. |
Date: September 15, 2005 at 23:05:37
From: Rhanie, [p213.54.61.232.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Dieselruß und Kohlenstoff sind 2 Paar Schuhe
|
Hi Werner! Der KCN Thread sollte auch als Rußfiltermöglichkeit taugen.... Gruß Rhanie. |
Date: September 14, 2005 at 18:29:58
From: Hanomedes, [p5089af64.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Regeneration und Entzünden auch
|
Hallo Hans Für eine Regeneration, in dem Sinne dass sich der Filter innerhalb einer relativ kurzen Zeit freibrennt, sind höhere Temperaturen notwendig. Die von mir genannten 350°C gelten wohl eher für beschichtete Katalysatoren (mea Culpa...). Wie Werner schon angedeutet hat verbrennt Ruß auch bei Raumtemperatur, die Geschwindigkeit chemischer Reaktionen ist bekanntlich stark von der Temperatur abhängig. Daneben spielt auch der Sauerstoffgehalt und besonder der NO2 Gehalt eine wichtige Rolle, liegen diese besonders hoch, ist das langsame Verbrennen auch bei recht niedrigen Temperaturen möglich (siehe SCR Katalysatoren) Eine Abgastemperatur von 500°C erreicht man im normalen Fahrbetrieb selten (ausnahme Autobahn), im Rennbetrieb wird sie wohl recht häufig erreicht werden. Der Versuchsmotor den ich erwähnte lief mit einem Fahrprofil was einer Ralley mit vielen Laswechseln nicht unähnlich ist. Ein Regenerationszyklus für den Filter war vorgesehen aber noch nicht appliziert, es stellte sich auch als nicht notwendig heraus. Im Übrigen gibt Peugot an dass der Filter sich etwa alle 500km regeneriert und das man 500km Rennen fährt ohne die Abgastemperatur in die Höhe zu treiben halte ich für unwahrscheinlich. Die Temperatur die man benötigt um eine sich selber tragende Verbrennung einzuleiten liegt naturgemäß höher als die bei der der Russ in dem Maß verbrennt wie er anfällt. Gruß Dominik |
Date: September 14, 2005 at 21:50:48
From: Werner, [pd9fd1642.dip.t-dialin.net]
Subject: Also der letzte Satz war jetzt richtig akademisch :-))
|
Hi Dominik, wo Du Recht hast, hast Du Recht. Wann kommt der Nachbrenner für Dieselmotoren? Gruß Werner |
|
Generated by UFORUM version 1.00 Last Updated: 17-Jan-2018 20:23:24, 79314 Bytes Author: ulinux |