Date: September 22, 2005 at 04:23:31
From: Düseltrieb, [pd951fd71.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Druckregelventil und Flügelzellenpumpe

Eigentlich sollte ich hier nicht mitdiskutieren, - es dauert immer viel zu lange, bis ich wieder dabei sein kann, aber ... Die Pumpenangabe ist sehr gut. Das hätte den Boschmann schon interessieren müssen, weil sich ja sein Prüfplan darauf bezieht. Ich konnte das auch mal auswendig interpretieren. Allerdings ist das schon `ne ganze Weile her. Da bin ich auch nicht mehr ganz sattelfest. Soviel allerdings noch: die 6/10 steht für 6-Zylinder und einen 10er (Pumpen-)Kolben, die 2400 für die Maximal-Drehzahl 4800 (halbe Kurbelwellendrehzahl), „R“ für rechtsdrehend, das „E“ zwischendrin könnte sowas wie „elektrischer/elektronischer Eingriff“ bedeutet haben und die 300-1 m.W. war nur eine Typenbezeichnung (elektr. Eingriff hieße dann hier über einen getakteten Spritzversteller. Solche Pumpen waren bei BMW insbesondere in einigen Amerikaausführungen eingebaut und hießen dann z.B. VP 20). Mit der Pumpe in Deinem BMW hast Du schon ziemliches Glück. Ich habe gerade eine solche Angelegenheit mit einem BMW zu klären, allerdings mit einem E30 324 td Bj. 10/92, wo es auch Unklarheiten bezüglich der Pumpe gibt. Hier geht aus den Kundendienst-Seminar-Unterlagen eindeutig anderes hervor, als die Überprüfung der Fahrzeug-Daten ergibt und schließlich ist jetzt doch eine andere Pumpe eingebaut, als sein sollte. Da es sich aber um eine VP 44 handelt, glaube ich nicht, daß da jemand den gesamten Kabelbaum mit Sensoren und Steuergeräten „umgepfriemelt“ hat (sieht auch keineswegs danach aus). Also, ziemliche Verwirrung. Das mit der Annahme, daß die Flügelzellenpumpe nicht mehr ausreichend Leistung hat, kann zutreffen: Bei der Generalüberholung werden grundsätzlich die (schwarzen) Flügel(-Schieber) ausgetauscht. Aber das ist nach meiner Erfahrung immer erst, - regelmäßigen Kraftstoffilterwechsel vorausgesetzt - , weit jenseits von 200 000 km erforderlich. Dagegen ist das mit dem Druckregelventil nicht so kritisch und deshalb dieses auch normalerweise nicht erneuerungsbedürftig: Vor den Einstellarbeiten auf dem Pumpenprüfstand wird in der Praxis der Paßstift, der von außen in der Mitte des Druckregelventil sichtbar ist, von von der gegenüberliegenden Seite durch einen Schlag mit einem Durchtreiber auf das kleine Pumpenkölbchen weiter herausgetrieben. Da das Pumpenkölbchen an der Regelfeder anliegt, wird bei diesem Heraustreiben die Feder kurz auf Block gefahren, was normalerweise Gift für jede Feder ist. Deshalb hat die Feder nachher auch u.U. eine etwas kürzere Baulänge, wenn sie so malträtiert wurde. Die Federkonstante, und die ist letztlich entscheidend, bleibt aber die gleiche! Die Neueinstellung des Pumpen-Innendrucks erfolgt dann, indem man besagten Paßstift wieder weiter hineindrückt. (Beim Boschdienst hat man dazu eine kleine Vorrichtung mit einer Gewindespindel, mit der man den Paßstift ganz langsam und präzise auf Position bringen kann, weil der Pumpeninnendruck auf Positionsveränderung dieses Stiftes ziemlich stark reagiert). Die ganze Theorie ist dabei folgende: Das Kölbchen liegt innen an einem Bund an, der dessen Weg begrenzt und es zugleich am Herausfallen hindert. Dahinter sitzt die Feder mit definierter Vorspannung. Unter dem Pumpeninnendruck auf das Kölbchen gibt die Feder nach und das Kölbchen kann sich axial verschieben. Auf seinem Weg gibt es dann eine Abströmbohrung frei und regelt auf diese Weise den Druck. Der Druck hängt ab von der Federvorspannung. Somit ist deren Länge unerheblich! Wichtig, und zu prüfen ist nur: Ist das Kölbchen frei beweglich? Dazu am besten mit einem Kupfer-, Alu- oder auch Messingdorn von unten drücken und feststellen, ob das Kölbchen federt. Die Druck-Messung kann ohne Pumpenprüfstand fast nur bei Vollgas erfolgen, ähnlich wie bei der AU. Du wirst Dich also trauen müssen, 3 – 5 sek. Vollgas zu geben. Aus dem Prüfplan geht u.U. hervor, daß der Wert schon bei ca. 2/3 der Enddrehzahl vorliegt, aber das ist mit Deinem Verfahren „feldmäßig“ so fast nicht zu bewerkstelligen. Auch der Einfluß des Innendruckes ist innerhalb einer gewissen Toleranz nicht so gravierend. Der Pumpeninnendruck wirkt nur auf den Spritzversteller und führt somit nur zu einem etwas früheren oder späteren Förderbeginn (= Zündzeitpunkt), was Auswirkungen auf die „Spritzigkeit“ hat. Er hat auch (sehr geringen) Einfluß auf die Fördermengen, weshalb die Einstellung des Pumpeninnendruckes ziemlich am Anfang eines Prüfstandlaufes steht. Meine Frage war allerdings: Wieviel bar Pumpeninnendruck konntest Du denn messen? Bei Vollgas sind es in den allermeisten Fällen um die 7 bar herum. Bei weniger dann erst mal das Druckregelventil nachstellen. Geht’ s damit nicht, ist es tatsächlich die Förderpumpe. Falls noch Fragen dazu sind, muß ich über Deine Fahrgestellnummer eine genauere Untersuchung starten, wenn’s Dir denn hilft. Grüße Düseltrieb

Date: September 23, 2005 at 02:54:09
From: Düseltrieb, [pd951d9a6.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Druckregelventil und Flügelzellenpumpe

Lieber Hans Fürthbauer! Mit Ihnen/Dir (<- den Gepflogenheiten dieses Forums entsprechend!) trete ich hier sehr gerne ins Benehmen, denn ich achte Dich sehr für Deine moderate Art. Und: Herzliche Grüße zuerst mal hinter die Berge dort drüben, - fast wäre ich mal einer von euch geworden nach annähernd 10 Jahren Kärnten und mit gaaanz vielen guten Freunden in A ... Ein Teil meiner Vorstellung ist ja nun nach und nach schon erfolgt. Es ist immer so schwierig, über sich selbst etwas zu sagen. Also, am Ende der Fahnenstange stand ein Ing. (Gestern standen wir noch vor dem Abgrund, heute sind wir schon einen Schritt weiter). Da ging die Lernerei erst richtig los ... An meiner Ausführlichkeit siehst Du, daß sich im Laufe der Zeit viel angesammelt hat und es deshalb immer ziemlich viel zu sagen gibt. Das kostet natürlich viel Zeit. Und wer hat die heute und insbesondere in der BRD noch? Zu Deiner Liste: ad 1.) Daß Du da nachfragen und Dich dafür interessieren könntest, lieber Hans, habe ich mir fast gedacht, - eingedenks einer schon mal im Forum geäußerten Meinung über etwas Durcheinander im Hause BMW ... Also, das hier hat etwas anders gelautet: Die Pumpe, hat Wolfgang mitgeteilt, ist eine VE6/10E2400R300-1. Dazu habe ich gesagt: „...die 6/10 steht für 6-Zylinder und einen 10er (Pumpen-)Kolben, die 2400 für die Maximal-Drehzahl 4800 (halbe Kurbelwellendrehzahl), „R“ für rechtsdrehend, das „E“ zwischendrin könnte sowas wie „elektrischer/elektronischer Eingriff“ bedeutet haben und die 300-1 m.W. war nur eine Typenbezeichnung (elektr. Eingriff hieße dann hier über einen getakteten Spritzversteller. Solche Pumpen waren bei BMW insbesondere in einigen Amerikaausführungen eingebaut und hießen dann z.B. VP 20). Aus meinen hier vorliegenden Kundendienst-Seminar-Unterlagen, die sich jetzt nicht zwangsläufig auf den Motor von Wolfgang beziehen müssen, entnehme ich, daß es von jenem hier beschriebenen Motor (leider ohne irgendwelche genaue Typen- oder M ...-Bezeichnung) „ ... eine US-spezifische Ausführung des BMW-Turbo-Dieselmotors“ gab, die sich darin unterschied, daß anstelle der normalen VE-Pumpe mit LDA, hydraulischem Kaltstartbeschleuniger und temperaturabhängiger Leerlaufanhebung bei der Pumpe für den US-Motor ein absolutladedruckabhängiger Vollastanschlag (ALDA) verbaut wurde. Weiter hinten geht’s dann ans Eingemachte: „Die Stickoxyd-Emissionsvorgabe durch die amerikanische Gesetzgebung erfordert ein genaue Regelung des Spritzbeginns, etc. pp. ...“, dann kommt die Vorstellung der „Verteilereinspritzpumpe mit elektronischer Spritzbeginnregelung (VP 20)!!!“ Später wird erklärt, mit anderen Einstellwerten (0,63 +/- 0,04 bzw. 0,65 +/- 0,04 anstelle 0,74 +/- 0,02 bzw. 0,76 +/- 0,02 wie bekannt). „Bei der Spritzbeginnregelung wird der Innenraumdruck drehzahlunabhängig konstant auf hohem Niveau gehalten. Ein elektromagnetisches Taktventil (...) moduliert (...) unabhängig vom Innenraumdruck den auf den Spritzverstellerkolben wirkenden Steuerdruck“. Später: „Bei Ausfall der Stromversorgung (...) schaltet die Anlage auf Notspritzbeginn und der MOTOR REAGIERT MIT STARKEM „NAGELGERÄUSCH““. (Das ist auch das, was ich Wolfgang wg. seinem „Hilfe: Kein Innedruck mehr meßbar, aber offentsichlich genug Druck in der Pumpe BMW352td“ geschrieben habe). Weiter: „In diesem Zustand läuft der Motor mit einem Spritzbeginn von ca. 14 Grad vor OT bei 2000 U/min“. Deshalb mein Begriff „Ultra-Spät“ an Wolfgang. „Der Ist-Spritzbeginn (...) wird am Spritzbeginngeber (für mich ist das der Nadelhubsensor) gemessen (...) und an das elektronische Steuergerät weitergegeben“. Mit dem Begriff VP 15 kann ich eigentlich genauso wenig anfangen wie mit VP 20, das war m.W. nie Bosch-Jargon zu meinen Tagen. Auch für meine Bosch-Kollegen ist das untypisch, wenn auch nicht unbekannt. Somit könnte in der erwähnten Typenbezeichnung 300-1 durchaus auch die Unterscheidung zwischen VP 15 und VP 20 zu finden sein, ebenso in den Typenbezeichnungen 300-2 und 300-3, die mir noch geläufig sind. Aber das sind nur Mutmaßungen, nicht Wissen! Für mich ist und bleibt das einfach eine VE = Verteilereinspritzpumpe (in Unterscheidung zu dem, was danach kam unter dem Begriff „EDC“). ad 2.) Nagele mich bitte nicht mit dem E30 324 td Bj. 10/92. Da bin ich auch erst mal ziemlich unglücklich mit, weil ich jemandem Hilfe versprochen habe, der mich für den Oberguru hält und auch noch ein wichtiger Mann im Freundeskreis ist. Also habe ich bis jetzt nur recherchiert und alle Kanäle angebohrt. Und weiß garnichts oder besser: Noch weniger als vorher. Persönlich konnte ich auch noch nicht dran. Jetzt hab’ ich einen Berg Unterlagen, meine Frau redet mich nur noch mit meinem Nachnamen an und der Stubentiger macht `nen großen Bogen um mich. Und trete hier in eurem Forum auch noch `ne Lawine los! Von dem Motor weiß ich ziemlich genaues über die Fahrgestellnummer. Und ich kenne auch ein paar sehr gute Leute ... Mit denen maile ich mich jetzt seit Tagen, weil die bei mir nur Verwirrung gestiftet haben! Man hat ja sonst nichts zu tun ... Fotos werden also wohl die nächste Aufgabe sein, - oder ein Dementi: Rätsel gelöst, ist `ne Pumpe von `nem Hochdruckreiniger! ad 3.) Deine Frage dazu: Genau so! Wir haben das Ding einfach auf die blechbeschlagene Werkbank gestellt, mit dem Kopf nach unten und von hinten = innen auf den kleinen Kolben geklopft. Damit hat sich der Paßstift (manchmal ein bißchen eingerostet) erst mal nur soweit herausgedrückt, bis er kopfbündig mit der Oberseite des „Rund-Flach-Spezialschlüssel“-Kopfes war, er sich also schon mal gelöst hatte. Dann das Ding in die Rund-Flach-Spezialschlüssel-Nuß und damit in den Schraubstock. Noch ein paar leichte Schläge auf den Kolben, und alles fällt Dir entgegen. 3 Teile: Paßstift, Feder + Kölbchen. Das wars. Hat mir auch so ein spitzbübischer junger Meister gezeigt, dem es vor garnichts gegraust hat. Bedenken hatte ich als Wissender natürlich, - Wolfgang habe ich’s schon angedeutet - , daß bei der so malträtierten Feder danach nichts mehr ist, wie’s mal war. DAS IST AUCH SO!! Eine einmal auf Block gefahrene Feder (der Zustand, wenn alle Windungen EIN EINZIGES MAL! hart aneinander gelegen haben, - und nichts anderes passiert bei der Durchtreiber-Methode, weil ja die Kraft vom Durchtreiber auf den Kolben, vom Kolben auf die Feder, von der Feder auf den Paßstift und damit die Kraft vom Durchtreiber über die arme Feder gewirkt hat) hat die Feder verändert. Macht aber tatsächlich nichts! Die Federkonstante, der ja im Wesentlichen, - neben dem Material - , Drahtdurchmesser, Federdurchmesser und Steigung der Windungen zugrundeliegen, hat sich (fast) nicht verändert. Nur die Steigung (und damit natürlich die Gesamtlänge) ist evt. minimal betroffen, - die Feder wurde dann etwas weicher. Es reicht aber allemal, um den Innendruck wieder ordnungsgemäß einzustellen, und: Weicher wird die Feder nie mehr! Es sitzt nur nachher der Paßstift etwas tiefer drinnen, weil man etwas mehr Vorspannung geben mußte. Herr vergib ihnen, denn sie wissen nicht, was sie tun. Aber sie tun es trotzdem. So, und jetzt noch das Zuckerl extra für Dich: Wenn Du auf obige Weise das Druckregelventil „entleert“ hast, dann kannst Du den Kolben wieder `reinstecken, und VON OBEN mit dem Dorn klopfen! Und was kommt Dir dann entgegen, - ja, ja, ich weiß, Du ahnst es schon! - , die Spannhülse unten! Dann ist das Ding komplett generalüberholungsfähig zerlegt und Du kannst nach Herzenslust putzen und entrosten und instandsetzen (selbst ein gaaanz altes, rostiges Teil) und Du hast/die Pumpe hat nachher einen astreinen Druckverlauf, - dank der „normalgeglühten“ Feder (siehe oben)! Zu: „Frage an mich selbst: Warum hab ich dann immer an der Spannhülse rumgefummelt, um die, den Kolben und die Feder auszubauen, wenn es so auch geht?“. Weil man im WIFI Oberösterreich in Linz keine AW-Werte hat (deshalb kann man ja dort auch so viel lernen!). Frage beantwortet? Machst Du bestimmt nie wieder! Freu Dich! ad. 4) Muß ich jetzt und hier und heute nacht mich auch noch vorstellen? Oder einstweilen erlassen? Danke! Herzliche Grüße allerseits! Düseltrieb P.S.: Uaah, habe gerade noch rechtzeitig gemerkt, daß das mit den spitzen Klammern < ... > so nicht geht und schnell nochmal korrigiert. Jetzt muß ich allerdings meinen anderen Text nochmal posten.

Date: September 29, 2005 at 05:12:35
From: Dueseltrieb, [pd951eb87.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Druckregelventil und Flügelzellenpumpe

Lieber Hans Fürthbauer, ad 1.) Unter: Date: September 16, 2005 at 07:17:52, From: BMW325td Wolfgang, [193.27.220.81], hat Wolfgang von einer VE6/10E2400R300-1 berichtet. Zu meiner Weiterbildung: Steckt die Erklärung im R 300-1, woraus folgt: Das ist eine VP 15? Und die VP 15 ist das, was bei uns gemeinhin unter EDC rangierte (EDC ist in meiner „geistigen“ Ablage beginnend mit der VP 36/37)? Hab’ ich da `nen Knoten? (Im „Grünen“ , 27. Sept., fand ich eben unter „@ pølsmit: nochmal Werkstatt“ auch noch Deinen Hinweis, daß R 260-1 = VP15 ist??? Übrigens: Was Du dort unter „restmenge? @ Jo und Uli S. geagt hast, hatte ich gerade sinngemäß auch so geschrieben. Hätte vielleicht noch etwas dazu beizutragen. Hier oder „drüben“?) Wolfgang wollte den Innendruck messen. Dazu ist erst mal erforderlich zu wissen, wie hoch der sein muß (-> Prüfplan). Den hätte ich gesucht über seine Angabe VE6/10E2400R300-1. Auf meine Anfrage, wieviel bar er denn mißt, habe ich noch keine Antwort. Vielleicht helfen ihm dann wenigstens unsere Erörterungen zu seinen Problemen nicht nur nix. ad 2.) Die Sache mit dem E30 324 td Bj. 10/92 und der VP44-Pumpe steckt noch immer fest. Foto sobald als machbar. Aus den BMW-Akten (Mikrofiches), so wurde mir heute nochmals bestätigt, ginge einwandfrei hervor, daß das besagte Fahrzeug einen letzten Motor des Typs M 21 haben soll, bei dem, (möglicherweise in einigen ganz wenigen letzten Exemplaren) mit einer Pumpe VP 44 experimentiert worden sein soll, ebenso, wie mir gesagt wurde, daß er als „letztes Zahnriemenexperiment“ von BMW gesehen wird. Es könnte sich doch auch um eine VE 6/10E2400R260-1 (ist dann VP15, siehe oben??) handeln, oder? ad 3.) Ich habe nicht angenommen, daß Wolfgang sein Drucksteuerventil (... immer als Druckregelventil bezeichnet, aber ich sehe hier schon die feinsinnige Unterscheidung zwischen Steuern und Regeln bei Dir...) brutal behandelt hat. ad ... Also, mich überrascht jetzt ... Hier habe ich authentisch aus dem Tagesgeschehen eines (in unserer Region bekannten und erfolgreichen) Bosch-Dienstes berichtet, bei dem des weiteren aufgrund des Vorhandenseins des damals modernsten Pumpenprüfstandes von Hartridge immer wieder ganze Paletten von VE-Pumpen im Auftrag von Bosch eingestellt wurden. Keine der Pumpen wurde jemals in diesem Zusammenhang beanstandet und es sind mir auch keine Nachteile aus dem beschriebenen Umgang mit dem Druckventil bekannt. Mag sich der junge Meister auch fachlich deplaziert haben, er hat sich praktisch sehr gut geschlagen und zu dem Ansehen besagten Boschdienstes nicht unerheblich beigetragen. Hier gilt für mich als eher theoretisch gebildetem Menschen der Unterschied zwischen Theorie und Praxis: Es funktioniert zwar theoretisch nicht, aber praktisch! Ich habe niemanden dazu aufgefordert, es gleichzutun. Ich gebe hier nur einen Erfahrungsbericht! Mit Sicherheit hatte der Bosch-Dienst sämtliche Werkzeugausstattungen in mehrfacher Ausführung. Aber auch mit der erwähnten Methode ist ein, - zwar nicht fachgerechtes -, aber ebenso von Nachteilen freies Zerlegen möglich. Das erwähne ich deshalb, weil nicht jeder von uns über jenes (unverschämt teuere) Werkzeug von Bosch verfügen kann ... Wolfgang beabsichtigt offensichtlich, an seinem Druckregelventil zu manipulieren. Wir können ihn von seinem Vorhaben abzubringen versuchen, oder maximal dabei unterstützen. Einmal mit einem praktischen Vorschlag, einmal mit erhobenem Zeigefinger: !Aber nur wenn Du alles richtig machst bzw. vorher das erforderliche Werkzeug gekauft hast! ad 4.) Selbstverständlich werde ich gerne tiefschürfende Erkenntnisse hier vortragen, sofern ich dazu befugt und mir darüber klar bin, daß es sich dabei um etwas Neues und Wichtiges handelt. Wonach bemißt sich das „zu konkreten Themen Brauchbare“? Wenn wir beide auf gleicher Augenhöhe diskutieren, kommt vielleicht für keinen von uns beiden etwas herum, weil ich Dir nicht Neues sage und Du mir nicht. Somit wäre eine fachliche Diskussion nutzlos. Für uns. Für viele andere, die daran teilhaben, nicht. Ist unser beider Ansicht das Maß aller Dinge? Habe ich da etwas falsch verstanden? Ist dieses Forum hier ein Hilfeforum? Dann habe ich allerdings noch wenig Brauchbares beigetragen. Und wäre demzufolge wohl „in die Tonne zu treten“ ... Oder habe ich das Forum so richtig verstanden, daß hier ein Meinungsaustausch stattfinden soll zwecks gegenseitiger Nutzung und Erlangung eines höheren Wissensstandes, entgegen der „vorgegebenen“ und „standardisierten“ Lehrmeinung? Hier weiter in meiner Vorstellung: Tätigkeit als Entwickler/Vorentwickler, Schnittstellenkoordinator und Mitarbeiter bei der Erstellung von Studien für militärische Auftraggeber (teilweise betreffend elektrisch-hydraulische und Brennkraft-Antriebe) bis zum Golfkrieg (1990). Weiter gibt es darüber hier nichts zu sagen. Anschließend freie Entwicklungsarbeiten/freie Entwicklertätigkeit bis zur Muster- bzw. Prototypenfertigung für verschiedene Auftraggeber in Kooperation mit anderen Ingenieuren. (Darunter ’90 bis Ende ’93 freie (praktische) Mitarbeit bei einem Bosch-Dienst, weil ich (praktisch) noch etwas dazulernen mußte). Antrag und Erteilung mehrerer Patente und Gebrauchsmuster (Dieseleinspritzung, Hydraulischer Differential-Antrieb, Automatische Rückstelleinrichtung für kartuschenbetriebene Bolzensetzgeräte). Seither keine weiteren Patentarbeiten. Bis Ende dieses Jahres beratendes Mitglied eines Teams, das die Übertragung der Prozeßtechnik zur Herstellung von mikroamorphen Solarzellen vom Laborstatus in eine Produktionsanlage zum Ziel hat. Derzeit von einem hiesigen Unternehmen beauftragt, in einer Kurzstudie die Machbarkeit der Umrüstung von Dieselmotoren auf Pflanzenöl zu untersuchen. Und: ein richtiger PÖler bin ich auch noch nicht. Aufgrund der paar Vorversuche, die ich mir mit meinen VW-Vorkammermotoren bis jetzt geleistet habe, und die ausnahmslos nicht das gewünschte Ergebnis erbracht haben, das mir vorschwebt, nämlich 100 % Pflanzenöl-Betrieb mit Öl vom eigenen Acker bei vergleichbarer Betriebssicherheit und Lebensdauer, werde ich mich kaum in den Rang des „g’standenen PÖlers“ erheben. Den vorletzten meiner Umbauten habe ich letztes Wochenende wieder ziemlich ermattet aus einem Bully geholt. Aber noch nicht zerlegt. Der letzte hat sich mittlerweile ganz gut geschlagen, - war einmal Italien hin und zurück mit allmorgendlichem 100 %-PÖl-Start und ich weiß nicht, ob ich mich darüber freuen soll, daß ich ihn bis jetzt noch nicht aufmachen mußte, weil ich andererseits schon gerne wüßte, wie es innen um ihn steht. Gespannt bin ich allemal, wann der aufgibt. Meinen „Nick“ erhielt ich schon sehr früh (1978) als ich vom Dieselmotor als interessantem Antrieb für Rallye-Fahrzeuge fabulierte. (Ich war Privat-Fahrer mit internationaler FIA-Lizenz und machte damals erste eigenständige Versuche mit modifizierten Dieselmotoren, was keiner richtig ernst nahm. Meine Wettbewerbe bestritt ich aber auf Alfa Romeo. Und privat fuhr ich ein „absolut reaktionäres“ Auto, Peugeot mit Flüssiggasantrieb, - wie kann man nur mit `ner Bombe durch die Straßen fahren ...). Den Spitznamen „Düsentrieb“ hatte ich also schon, daraus wurde von meinen Freunden dann „Dieseltrieb“, zu Östereichisch „Düseltrieb“ gemacht. Jetzt erschöpfend genug vorgestellt? Viele Grüße Düseltrieb

Date: October 02, 2005 at 04:43:24
From: Düseltrieb, [pd951dfce.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Düseltrieb: Vorläufig abschließende Stellungnahme zum Thema

Sehr geehrter Hans Fürthbauer, über Deine Nachricht habe ich mich gefreut, weil sie doch an Ausführlichkeit das überbietet, was ich erwartet habe. Danke dafür. Bei mir hört das Wissen bei den VE-Pumpen mit dem Mengenstellwerk mit dem Krallen- und dem Löffelschleifer auf. Damit habe ich einige Experimente angestellt, da mir diese Stellwerke in ausreichender Menge zur Verfügung standen, weil sie häufig ausgetauscht wurden. Aus Spaß an der Freud’ habe ich einmal einen Versuchsballon gestartet und eine klassisch hydraulisch gesteuerte VE mit einem solchen Mengenstellwerk versehen. Die habe ich in meinem Bastelkeller mit einem Commodore C 64 angesteuert, weil ich mir gedacht habe, daß damit eine universelle Verwendung möglich ist. Eines dieser Teile nehme ich, wenn ich zuhause bin, hin und wieder zur Hand, weil mich der Gedanke fasziniert, daß man mit einer solchen Steuerung das Ding auf alle Verwendungszwecke adaptieren könnte. Bei mir hier in Kanada steht mir, - aufgrund einer glücklichen Fügung -, eine ganze Wiese voll mit etwa 50 Golf II sozusagen zur Verfügung: Ein alter Buschauffeur hat die Autos gesammelt und wollte irgendetwas damit machen. Jetzt hat er kein Interesse mehr, und da diese Wiese ein Teil seines Privatbesitzes ist und hier Platz keine Rolle spielt, werden sie dort stehen bis in alle Ewigkeit. Keiner wird sie jemals wegräumen. Es sei denn, ich lege sie Stück für Stück vom Efeu frei, bevor sie vom atlantischen Klima eines Tages völlig zernagt sind. Der Eigentümer hat mir absolute Handlungsfreiheit erteilt, - ich kann mir einen nach dem anderen vornehmen. Die ersten, die ich erreicht habe, sind noch erstaunlich gut. Es sollen sogar einige Diesel darunter sein. Und da könnte man hier, zumal da kein Hahn danach kräht, nach Herzenslust experimentieren. Außerdem gibt’s in rauhen Mengen Gen-Raps, den keiner mehr los wird, weil ihn keiner will. Wäre nur noch gut zum Verbrennen, - Verdieseln! Schlimmstenfalls laß’ ich die Ottomotoren mit Holzgas laufen. Holz habe ich hier genug. 300 – 400 Fm fallen hier pro Jahr an, die ich nicht versorgen kann. Der Tag müßte 96 Stunden haben! Nun ja, zurück in die Wirklichkeit. Wegen dem Prüfplan für Wolfgangs Pumpe würde ich meine alten Verbindungen mal wieder aufbohren müssen. Hin und wieder klappt das ja noch ganz gut. Bin halt ganz schön weit weg davon. Mit den Angaben 0 460 406 995 oder VE6/10E2400R300-1 (die beiden Bezeichnungen passen hoffentlich zusammen?) wäre ich ja vollkommen ausgestattet. Wenn das sonst keiner kann, würde ich mich schon darum kümmern. Voraussetzung ist, daß es tatsächlich noch akut ist. WOLFGANG, HALLOO: NIE NIRGENDWO `NE ANTWORT GEFUNDEN! PUMPE NOCH AKUT? Der leidige E30 324 td Bj. 10/92 liegt mir schon ganz schön im Magen. Als hätt’ ich hier nichts besseres zu tun, als jemand zu `ner doofen Einspritzpumpe, zu der keiner was verwertbares sagen kann, Einstellanleitung zu geben. Laß’ mich mal nach Hause kommen! Denen werd’ ich geben! In dem Motor hier soll nach Fahrgestellnummer, Zitat: „... zu 75 % ...“ eine VP 44 verbaut worden sein. Hoffentlich hat das mein BMW-Informant nicht in Oktoberfest-Laune geschrieben ... Von der VP 44 habe ich nämlich nahezu keine Ahnung. Das ominöse Ding mit den Drucksteuerventilen ging so: 100 Pumpen von Bosch, bei allen das Drucksteuerventil raus, von hinten eins drauf, bis „die Nullstellung“ erreicht war, alle wieder rein und auf den Prüfstand damit. Das wurde von den Jungs fließbandmäßig abgezogen, - 3 Prüfstände rannten gleichzeitig. Höllenlärm! Dann wurde gut Geld verdient. Die waren richtig scharf auf den Job. Zu Robert Bosch (und Nachkommen) habe ich ein gespaltenes Verhältnis: Ich bin in Stuttgart geboren und in nachbarschaftlicher Nähe zu seiner Villa/Familienbesitz auf der Uhlandshöhe aufgewachsen. In meiner Jugend hab’ ich denen die Goldfische aus den zwei Teichen rechts und links neben den zwei eichenen Eingangspforten geklaut ... Ich bereue das heute durchaus, - der armen Goldfische wegen! Nichts bei Robert Bosch ist ohne Bedacht geschehen. (Nicht mal der „Zünder“ geschah absichtslos). Seine Biografie liest sich schöner als die Wirklichkeit ist. (Wenn ich die Äußerungen meiner Mutter, die als Buchhändlerin in einer NS-Bibliothek und später als Privatsekretärin, Chefsekretärin und Fremdsprachenkorrespondentin für Rudolf l’Orange tätig war, richtig verstanden habe, stammt das Grundmaterial für Boschs Biografie noch aus der NS-Zeit). Das „boscheigene“ Pumpenelement der Reiheneinspritzpumpe mit der schraubenförmigen Steuerkante hat er im Patentstreit Prosper l’Orange abgetrotzt. Kein Wort mehr ist heute davon zu hören. (Ich habe vor Jahren Aufzeichnungen bei meinen Eltern darüber gefunden). Daher mein Groll. Insofern stehe ich auf der anderen Seite und bin deshalb befangen. Meine Mutter hat mich trotzdem in frühester Jugend dazu angehalten, neben der Biografie von Rudolf Diesel zuerst die von Robert Bosch zu lesen, obwohl sie als abhängig Beschäftigte im anderen Lager stand.. Das wirkt bis heute nach. Ich nehme Robert Bosch und seine Äußerungen nicht ernster als die von anderen. Er war ein Intendant. Der noble Herr mit den guten Manieren war Prosper l’Orange. Er ist mit 63 Jahren leider nicht sehr alt geworden. zu 4.) Seh’ ich ein, wenn dem so ist. zu „Augenhöhe“: Richtig, ich bestätige das. In meinem Satz „Für viele andere, die daran teilhaben, nicht.“ (<--Will heißen, ...wäre es nicht nutzlos). Sind wir also einer Meinung. Und zu dem Rest auch. Ein Achterl auf Dich! Trink ein’ für mich mit. Hier schmeckt das Zeug grauslich! Und jetzt zum Schluß noch `was zur Restmenge. Hier deshalb, weil das Grüne nicht so mein Terrain ist. Und mit den Gepflogenheiten kenne ich mich auch nicht so gut aus. (Hoffentlich sag` ich Dir zur Restmenge nun nicht schon wieder etwas, das Dir schon völlig klar oder bekannt ist!) Ach ne, hab’ kein’ Bock mehr. Bin heute schon genug in „Schieflage“. Schreib’ ich demnächst. Kann aber dauern, - meine Wasserleitung ist kaputt, - der Biber hat mal wieder gesponnen und reingebissen! Servus! Pfiat Di Gott! Düseltrieb

Date: October 03, 2005 at 03:38:41
From: Düseltrieb, [pd951e77c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @ Düseltrieb: Vorläufig abschließende Stellungnahme zum Thema

Hallo Rhanie, Kurze Antworten nur - , muß mich bis Donnerstag ausklinken. 1.) Ich nutze keine Privatleitung, sondern eine Leitung vom Firmennetzwerk. Der Server steht in Deutschland. Persönliches nehme ich nur über diesen Server vor. Unser Provider ist die Telecom. Und die loggt mich dann vermutlich dort ein, wo ich `rausgekommen bin. Mehr kann ich dazu nicht sagen. (Vielleicht verstehst Du `was von VPN, Tunnelling, dynamische IP?) Wäre schön, wenn ich in Dortmund wäre. Dann hätte ich dieses Wochende wohl nicht weit zu euerem PölHöhlenTreffen gehabt ... 2.) Kamen meine Posts eigentlich bisher alle über den selben Einwahlknoten? Schöne Grüße! Düseltrieb

Date: September 13, 2005 at 00:46:03
From: Düseltrieb, [pd951ea01.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Adapter müßte irgendwo in Deutschland unterwegs sein

Nö, nö, nö, diese Darstellung fordert Einspruch (Bis jetzt war ich nur „stiller Teilhaber“ in eurem Forum, - Vorstellung deshalb später): Die OUT-Schraube enthält eine (Drossel-)Bohrung, welche ihrerseits für den Innendruck in der Pumpe mitbestimmend ist. Durch den Sechskant-Kopf kann man also nur bis in Strömungsrichtung hinter diese Bohrung bohren (Andernfalls ist die OUT-Schraube futsch und es gibt keinen Innendruck mehr!). Hinter der Bohrung befindet man sich somit im drucklosen Kraftstoffrücklauf. Ergo kann man dort (nahezu) keinen und schon garnicht den Innendruck der Pumpe messen! Vor der OUT-Schraube Druck, dahinter drucklos! Die OUT-Schraube heißt im Fachjargon auch so schön „Überströmdrossel“. Der zweite Vorschlag ist schon viel richtiger. So geschieht es auch auf dem Pumpenprüfstand: Anstelle der OUT-Schraube ein Adapter mit Abzweig zum Manometer, dahinter dann brav wieder die OUT-Schraube und von dort aus weiter in den Püföl-/Kraftstoff-Rücklauf. Düseltrieb

Date: September 16, 2005 at 02:06:28
From: Düseltrieb, [pd951e926.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wenn Du anbohrst, bist Du auf der Druckseite, Mann!

Hallo Obi, hast absolut recht, Mann! Konnte jetzt leider ein paar Tage nicht dabei sein. Bin aber gleich in mein Altteilelager gegangen und habe nachgeschaut: Das Drosselbohrung ist nicht axial, sondern seitlich angebracht. Und oben steht neben dem „OUT“ auch noch der Bohrungs-Durchmesser drauf. Hatte da ein falsches Bild im Kopf . Danke für die schnelle Korrektur! Mein Ansinnen war auch eher verursacht von dem Spruch eines Lehrmeisters: Wer mißt, mißt Mist! Also bloß nicht an der falschen Stelle anbohren und messen. Ist aber komplett richtig, Dein Entgegenhaltung: Axial anbohren und Innendruck anzapfen geht, vor dem Schraubenkopf sitzt in axialer Richtung nur noch dieses kleine Filterdings. Wolfgang hat, wie ich seinem Posting vom 13. Sept. entnehme, aber schon den sicheren Weg gewählt mit Erhaltung der OUT-Schraube und sich einen Adapter gebaut. Ist dann genau wie auf dem Pumpenprüfstand. Grüße Düseltrieb