Date: October 27, 2005 at 11:44:20
From: Selker, [ns.chemosvit.sk]
Subject: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo liebe Leidensgenossen, vielleicht hat jemand einen heißen Tip für mich. Ich habe auch schon die anderen Berichte durchsucht, aber nichts so passendes für mein Problem gefunden. Also lege ich ganz einfach mal los... Wenn ich zügig beschleunigen möchte (also z.B. beim rausfahren aus einer Seitenstraße) und schalte dann in den 2. Gang hoch, nimmt der Motor für eine halbe oder max. 1 Sekunde kein Gas mehr an. Ich versuche es etwas genauer zu beschreiben: Ich schalte vom 1. in den 2. Gang (passiert auch, wenn ich vom 2. in den Dritten schalte) bei einer Drehzahl von ca. 2100 U/min. Während des Schaltvorgangs fällt die Drehzahl auf ca. 1500 U/min ab. Wenn ich dann wieder einkupple und Gas gebe, nimmt der Motor, wie schon oben erwähnt, eine halbe bis eine Sekunde kein Ges mehr an. Alle Insassen nicken dann nach vorne als wenn man bremsen würde. Also nicht wie ein sog. Turboloch, sondern eher wie eine Art Motorbremse. Das Problem ist auch unabhängig von der Motortemperatur. Wenn ich jetzt langsamer beschleunige (bei niedriger Drehzahl schalte) oder schneller beschleunige (bei höherer Drehzahl schalte) tritt dieses Problem nicht auf. Auch glaube ich nicht, dass es der Nadelhubgeber ist, wie ich aus diesem Forum herausgelsen habe. Der Motor ruckelt nicht und schnurrt wie ein Kätzchen. Das Problem habe ich seit ca. 50.000 km und verändert sich nicht – wird also weder besser noch schlechter. Ich tippe jetzt, dank eurer Infos hier im Forum, auf das Mengenstellwerk. Leider bin ich hier schon seit Jahren in der Slowakei tätig und das heißt: So einfach zum Boschdienst fahren und eine Hystereseprüfung machen lassen geht nicht. Beim BMW-Service habe ich dann den Fehlerspeicher auslesen lassen. Und tatsächlich kam die Meldung: Mengenstellwerk Regelabweichung. Ob aber das wirklich der Grund ist, konnte man mir dort auch nicht versprechen. Die wollten dann auch gleich eine neue Einspritzpumpe einbauen (ca. 1500 EUR). Vielleicht hat schon jemand das gleiche Problem gehabt und kann mir einen genaueren Rat geben. Die Daten von meinem Töff-Töff: BMW 525tds, E39, EZ 10/97, 260.000 km. Die Einspritzpumpe ist, so glaube ich, eine VP37. Schon mal im Voraus Danke für eure Hilfe Selker |
Date: October 29, 2005 at 22:25:11
From: Hans Fürthbauer, [n936p015.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo Selker, Du hast Dein Problem für mich ganz verständlich beschrieben. Das spricht für Dich und deswegen antworte ich Dir auch. Aber vielleicht hättest Du Dich noch etwas näher vorstellen sollen. Nicht privat, sondern zu Deinen technischen Kenntnissen und Möglichkeiten. Das würde eine eventuelle Zusammenarbeit (für mich) erheblich erleichtern. Ob wir bei Deinem ungewöhnlichen Problem auf einen "grünen Zweig" kommen, weiß ich noch nicht. MfG Hans F. |
Date: October 31, 2005 at 07:59:50
From: Selker, [ns.chemosvit.sk]
Subject: Re: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo Hans, danke, dass Du mir bei dem Problem helfen möchtest. Jetzt werde ich mal versuchen Deine Frage über meine technischen Kenntnisse zu beantworten – aber es sieht nicht rosig aus... Von 1981 – 89 war ich mal Kfz-Mech. bei VAG. Ausser mal Einspritzdüsen wechseln und Spritzbild beurteilen, die Verteilerpumpen aus und einbauen (nicht zerlegen), bzw. Förderbeginn prüfen und einstellen habe ich mit Dieselmotoren nicht viel Erfahrung. Zu dieser Zeit war die Steuerung bei den VP auch noch nicht elektronisch. Es war also damals noch ziemlich einfach. Nach meiner Umschulung hat es mich vor ein paar Jahren dann beruflich in die Slowakei verschlagen (aber nicht als Kfz.Mech.). Ein Arbeitskollege kennt jemanden der eine kleine Werkstatt mit Hebebühne hat. Dort kann ich ab und zu mal rein und an meinem Töff-Töff schrauben. Des weiteren gibt es hier einen Boschdienst in der Nähe. Zur Überprüfung der Einspritzpumpe müsste diese aber ausgebaut und eingeschickt werden – wahrscheinlich nach Bratislava. Zur Eingrenzung des beschriebenen Fehlers habe ich am Wochenende das AGR stillgelegt. D.h. den Schlauch von der Unterdruckdose abgezogen und verschlossen. Ich habe festgestellt, dass das Problem jetzt bei weiten nicht mehr so oft auftritt (also sehr selten). Ich hoffe, diese Feststellung ist nicht zu subjektiv, denn man muss auch immer den genauen Schaltpunkt und Lastbereich finden, damit das Problem spürbar wird. Aber wenn es am Wochenende aufgetreten ist, dann war es genauso heftig, wie schon vorher. Außerdem frage ich mich, ob das AGR wirklich einen so großen Einfluss auf das Problem haben kann. Nochmals Danke und viele Grüße Selker |
Date: October 31, 2005 at 23:09:46
From: Hans Fürthbauer, [n840p018.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo Selker, danke für Deine Ergänzung zu Deinen technischen Kenntnissen! Es sieht da - entgegen Deiner bescheidenen Annahme "nicht rosig" - doch eher sehr "rosig" aus. Du bist Kfz-Mechaniker, kannst auch noch prima lesen und schreiben. Das ist für eine gute Verständigung fast schon perfekt! Jetzt frag ich einfach nochmal nach: 1.) also zuerst mal für mich als Orientierung nochmal zurück zu Deinem Wagen: Du hast einen E39 525tds, mit EZ in 10-1997 und ca. 260.000 km. So hab ich das in Deinem Einstiegsbeitrag verstanden? 2.) Dein 525tds hat daher meiner Einschätzung nach eine EU2-Zertifizierung. Damit hat er die DDE 2.2 und auf jeden Fall eine VP36. Die VP36 ist klar, eine VP37 gab es bei BMW nie. Die EU2-Zertifizierung muß ich nochmal hinterfragen: Die hätte Dein Wagen, wenn er von Dir (oder einem eventueller Vorbesitzer) neu in einem damaligen EU-Land (z.B. Österreich, Deutschland, Italien, usw.) gekauft worden wäre. Also die genaue Herkunft des Wagens könnte zur Bestätigung meiner Einschätzung hilfreich sein. 3.) noch zwei einfach zu prüfende Punkte wären als Hinweis auf die DDE 2.2 wichtig: 3a) die Sauganlage (der Ansaugkrümmer) ist in schwarzem Kunststoff mit silbrig-farbenen Längsstreifen und BMW-Emblem ausgeführt. Es ist auf jeden Fall keine Alu-Sauganlage? 3b.) in Fahrtrichtung rechts befindet sich direkt unterhalb vom Ansauggeräuschdämpfer/Luftfilter der Luftmassenmesser. Das ist ein zylindrisches Teil mit einem 6-poligen elektrischen Anschluß und irgendwo (möglicherweise auch nicht sichtbar) steht "Pierburg" drauf. Jedenfalls ist der Luftmassenmesser am elektr. Steckanschluß, der in Fahrtrichtung gesehen, nach hinten weggeht, erkennbar. 4.) Du hast versuchsweise, zur Fehlereingrenzung die AGR durch Abziehen und Verschließen des Schlauchs am AGR-Ventil stillgelegt. Damit war die pneumatische Ansteuerung des AGR-Ventils "tot"? danach sind die "Aussetzer" beim Beschleunigen seltener aufgetreten? hab ich das richtig verstanden? ist Dir darüberhinaus sonst eventuell nochwas aufgefallen? im Beschleunigungsverhalten? in der Höchstgeschwindigkeit? welches Fahrprofil fährst Du? viel Teillast, konstante Geschwindigkeit mit konstanter Drehzahl? oder sportlich mit viel Vollgas, vielen Schaltvorgängen und Drehzahlwechsel? Vorabantwort zu Deiner AGR-Frage: die AGR kann einen Einfluß haben, deswegen hab ich nochmal soviel nachgefragt und deswegen war Dein Versuch auch ganz prima. 5.) Du hast bei BMW den Fehlerspeicher auslesen lassen und da kam "Mengenstellwerk Regelabweichung". Diese Aussage ist abgesichert? hast Du selber die Anzeige gesehen? oder gibt es einen Diagnose-Ausdruck dazu? 6.) fährst Du auschließlich Marken-Diesel? wenn nicht, was dann und wie lange schon? 7.) wie bist Du denn auf dieses Forum gekommen? Dabei belasse ich es mal für heute. Die nächsten Tage und Wochen sind für mich relativ stressig und ich bin auch nicht immer online. Daher bitte ich Dich fallweise um etwas Geduld. MfG Hans F. |
Date: November 01, 2005 at 21:01:56
From: Selekr, [dial-d72.213-81-194.telecom.sk]
Subject: Re: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo Hans, danke, dass Du Dich noch mal gemeldet hast. Ich muss jetzt leider mich ein bisschen kurz fassen, weil ich gleich wegen einen Notfall in die Arbeit muss. Zu Deinen Fragen: 1.) 10/97 ist falsch. War leider ein Tippfehler. Richtig ist 12/97. Aber ich denke, es macht keinen Unterschied. 2.) Mit den EU-Zertifikaten kenne ich mich leider nicht aus. Die Erstzulassung war in Deutschland und auch jetzt ist der Wagen noch in Deutschland angemeldet. 3a.) Ansaugkrümmer ist aus Kunststoff mit den beschriebenen silbernen Streifen usw. 3b.) Luftmassenmesser ist so, wie Du es beschrieben hast. Ich habe ihn mal gesehen, als ich das Luftfiltergehäuse abmontiert habe. 4.) Es ist so wie Du es in diesem Punkt nachvollzogen hast. Ist es eigentlich egal, ob man jetzt den Schlauch abzieht und verschließt - oder den el. Stecher vom Ventil abzieht – oder das Metallrohr verschließt? Es ist mit aufgefallen, dass sich jetzt das Problem auf einen unteren Drehzahlbereich verlagert hat. Also wenn ich jetzt bei ca. 1400 Undrehungen schalte. Ansonsten ist alles gleich beblieben. Beschleunigung, Durchzug und Endgeschwindigkeit sind unverändert gut. Mein Fahrprofil ist, wie immer meine Bekannten scherzen, wie ein alter Opa. Also am besten weder schalten und bremsen (so wie Du es schon vermutet hast). Aber das ist nun mal auch so in der Slowakei. Mangels Autobahnen kann man hier auch sehr selten Vollgas geben. Der Vorbesitzer fuhr den Wagen ähnlich. Außer wenn ich alle 2-3 Monate mal kurz in Deutschland bin, gebe ich mal auf der Autobahn kurzzeitig gas, um zu sehen, ob er es noch bringt. Immer unverändert 225 km/h – vorher schon und auch seit ich dieses Problem habe. 5.) Die Meldung am Computer habe ich selbst gesehen. Ausdruck habe ich leider nicht. 6.) Ich fahre slowakischen Diesel von Esso oder Slovnaft. Aber das Problem ist unabhängig vom Kraftstoff. Es bleibt auch gleich, wenn ich in Deutschland oder Österreich tanke. Diesen Gedankengang hatte ich auch schon und habe darum bei meinem letzten Aufenthalt in Österreich nur den neuen Shell-Diesel mal ausprobiert (V-max oder so???). Also, es gab keine Änderung. 7.) Durch Google, in dem ich die Suchbegriffe: Mengenstellwerk Regelabeichung eingegeben habe. Noch eine kleine Schlussbemerkung: Ich habe versäumt zu erwähnen, dass mir aufgefallen ist, dass der Wagen bei Volllast (z.B. beim Überholen)s sehr stark rußt. Auch wenn ich mal untern fahren auskupple und vollgas gebe, habe ich im Spiegel eine sehr starke Rußwolke. Ich bin mittlerweile von meinen Theorien vom Mengenstellwerk etwas abgerückt. Auch finde ich die Idee von Uli Blatz nicht schlecht, mal das AGR auszubauen und zu reinigen. Da werde ich aber erst nächstes Wochenende dafür Zeit haben. Also nochmals Entschuldigung, dass ich dies so schnell schreiben musste, aber ich muss jetzt wirklich los. Viele Grüße und nochmals vielen Dank Selker |
Date: November 06, 2005 at 10:14:03
From: Hans Fürthbauer, [n721p008.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo Selker, danke für Deine Rückmeldung. Dein Motor hat nach Deiner Beantwortung meiner Fragen ganz sicher eine EU2-Zulassung. Da kannst du die AGR zwar stillegen, aber das DDE-Steuergerät erkennt das und macht einen Mengenabzug. Es ist auf jeden Fall zweckmäßig, das AGR-Ventil auf Verschmutzung, Gängigkeit und sicheres Schließen zu prüfen. Vor allem, weil Du auch von einem starken Beschleunigungsrauch gesprochen hast. Schau Dir auch den Ventilsitz genau an. Mir ist ein Fall bekannt, wo der gebrochen war. Das Thema "Regelabweichung Mengenstellwerk" würde ich noch nicht abhaken. Da spricht auch einiges dafür. Dazu sage ich gegen Ende nächster Woche mehr. Heute geht es nicht mehr, denn ich muß gleich weg. Für einige Tage. MfG Hans F. |
Date: November 13, 2005 at 18:43:58
From: Hans Fürthbauer, [n863p028.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Zur Regelabweichung
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Hallo Selker, zur Regelabweichung wollte ich noch was sagen, wie angekündigt: Du hast ja bestätigt, daß Du die Anzeige "Regelabweichung" am Diagnosegerät selber gesehen hast. Wenn die Eigendiagnose des DDE-Steuergeräts so einen Fehler erkennt, dann schaltet das Steuergerät sofort das Mengenstellwerk ab. Zusätzlich wird auch das elektromagnetische Abstellventil (ELAB) stromlos gemacht. Das ist der redundante Sicherheitspfad, weil eine Regelabweichung am Mengenstellwerk eben sicherheitsrelevant sein kann. Sollte es tatsächlich durch eine kurzzeitige Regelabweichung zu einem Abschalten des ELAB kommen, dann schließt der Ventilkolben. Wenn das Problem wieder weg ist, schaltet das Steuergerät wieder die Ströme für Mengenstellwerk und ELAB auf. Das Mengenstellwerk ist sofort wieder funktionsfähig, das ELAB nicht unbedingt. Denn die Magnetkraft der ELAB-Spule ist bei laufendem Motor nur unterhalb einer bestimmten Drehzahl in der Lage, den Ventilkolben gegen den in Richtung Schließen anstehenden Innenraumdruck anzuheben. Solange das nicht passiert ist, kommt kein oder nur ganz wenig Kraftstoff in den Hochdruckteil der Pumpe. Das würde den nach Deiner Schilderung harten Aussetzer vor dem Beschleunigen erklären. Mein Vorschlag zur weiteren Eingrenzung: Du hängst eine 12V/2 Watt-Lampe mit genügend langen Strippen an ELAB und Motormasse. Die Strippen wählst Du so lang, daß Du die Lampe im Fahrgastraum anbringen kannst. Dann kannst Du bequem während der Fahrt beobachten, ob es zu einer Sicherheitsabschaltung kommt oder nicht. Kommt so ein Beschleunigungsaussetzer und ist dabei auch kurzzeitig die Lampe aus, dann wären wir ein Stück klüger. Gibt es was Neues an der AGR-Front? MfG Hans F. |
Date: November 15, 2005 at 13:46:29
From: Selker, [ns.chemosvit.sk]
Subject: Re: Zur Regelabweichung
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Hallo Hans, leider konnte ich mich in der letzten Zeit nicht mehr melden, weil es für mich sehr stressig war. In unserer Firma war Audit und zwischendurch bin ich auch noch Vater geworden. Zum AGR: Am Sonntag hatte ich endlich Zeit das AGR auszubauen. Es war sehr stark verschmutzt. Habe es gereinigt und das Ventil überprüft. Dies war i.O. (auch Ventilsitz). Also wieder eingebaut und Probefahrt gemacht – mit angeschlossenen Unterdruckschlauch. Es war zwar besser als vorher, aber der Motor "verschluckte" sich immer noch. Die Anregung von Uli Blatz noch im Hinterkopf, habe ich die Leitung vom AGR verschlossen. Ein Stück weiches Blech zurecht geschnitten, so dass es sich beim anziehen um den Konus legen kann (war auch dicht beim Test). Resultat: Es ist auf jeden Fall noch besser geworden – aber leider noch nicht weg. Meine frühere Aussagen, dass das Syndrom drehzahlabhängig sei, ist falsch. Es ist lastabhängig! Aber es tritt nur in den unteren Drehzahlbereichen auf: Früher mit versifften AGR bei einem Schaltpunkt von ca. 2000 U/min – jetzt mit dicht gemachten AGR bei ca. 1500 U/min. Und noch eine Feststellung: Er rußt jetzt nur noch sehr wenig. Am Wochenende werde ich mal Deinen Tipp mit dem Lämpchen ausprobieren. Dann sind wir bestimmt etwas schlauer. Nochmals danke an Dich und für deine ausführlichen Erläuterungen. Die sind wirklich sehr verständlich. Viele Grüße Selker |
Date: November 16, 2005 at 19:34:17
From: Hans Fürthbauer, [83-64-216-20.wifi-ooe.xdsl-line.inode.at]
Subject: Re: Zur Regelabweichung
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Hallo Selker, mir geht es zeitlich auch nicht besser, als Dir. Zum Glück habe ich kein Audit mehr zu absolvieren. ... Daß Dein Problem irgendwie lastabhängig ist, hab ich mir schon gedacht. Ich möchte das aber heute nicht weiter ausführen. Nächste Woche hab ich mehr Zeit, dann komme ich nochmal darauf zurück. MfG Hans F. |
Date: November 28, 2005 at 07:41:40
From: Selker, [ns.chemosvit.sk]
Subject: Dies Sache mit dem Lämpchen...
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Hallo Hans, endlich habe ich jetzt am Wochenende Zeit finden können, um das Lämpchen am ELAB anzuschließen. Du hattest mal wieder den richtigen Instinkt: 1. Das Lämpchen geht aus (ca. eine viertel bis eine halbe Sek.), bei den Verzögerungen, wenn der Motor beim Schalten kein Gas mehr annimmt. Es geht auch manchmal bei einem Schaltvorgang nur ganz, ganz kurz aus (schätze so eine zehntel Sek.). Dies ist dann aber im Fahrbetrieb nicht zu spüren. 2. Es geht auch aus (ab und zu), wenn ich im 5. Gang, so bei einer Drehzahl von 1300 bis 1800 u/min, dahin schleiche und dann vom Gas gehe. 3. Ebenfalls geht es ab und zu aus, wenn ich stehe (also ohne eingelegten Gang), der Motor im Standgas läuft, ich dann auf ca. 2000 U/min erhöhe (diese Drehzahl einige Sekunden halte) und dann wieder vom Gas gehe. Ich sehe es schon kommen, dass es jetzt wirklich eine teuere Sache wird und ich eine neue Einspritzpumpe brauche… Viele Grüße Selker |
Date: December 01, 2005 at 00:40:26
From: Hans Fürthbauer, [linzl402-nat.highway.telekom.at]
Subject: Re: Dies Sache mit dem Lämpchen...
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Hallo Selker, Deine Ergebnisse mit dem Versuch mit der Lampe am ELAB als "Anzeiger" bestätigen eine sporadische Regelabweichung am Mengenstellwerk. Falls ich mich recht erinnere, hast Du das Problem schon seit ca. 50.000 km. Aus meiner Sicht wird sich das nicht sprunghaft ändern und zu einer plötzlichen "Unfahrbarkeit" Deines Wagens führen. Wenn Du mit diesen Aussetztern halbwegs leben kannst (man kann ja auch diesem Betriebszustand ausweichen), würde ich, an Deiner Stelle, noch keinen Pumpentausch machen wollen. Bei Bedarf kann ich auch nochmal nachdenken, welche Möglichkeiten es außer einem Pumpentausch noch geben könnte. Die Stillegung der AGR ist Dir bisher noch nicht in Bezug auf Beschleunigungsverhalten und Höchstgeschwindigkeit aufgefallen? MfG Hans F. |
Date: December 01, 2005 at 17:41:16
From: Selker, [ns.chemosvit.sk]
Subject: Die Alternativen...
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Hallo Hans, danke für Deine Antwort! Zur Not kann ich auch mit den Aussetzern leben, aber eigentlich wollte ich es langfristig ändern, denn es ist schon manchmal sehr unangenehm. Vor allem wenn der Wagen voll besetzt ist. Du hast mich aber sehr neugierig gemacht: 1. Gibt es noch eine Alternative zum Pumpentausch? Ich wäre Dir wirklich sehr dankbar, wenn Du noch einmal "nachdenken" könntest, welche Alternativen es noch geben könnte. Denn so schnell bekomme ich hier keine Pumpe her – auch scheue ich eine Investition von ca. 1500 EUR bei einem 8 Jahre alten Auto. Aber es ist mir irgendwie ans Herz gewachsen. So ein zuverlässiges Auto hatte ich noch nie. Außer einmal Bremsen wechseln, Querlenker vorne, Reifen und natürlich den Service, war noch nie etwas. Es wäre mir wirklich sehr wichtig. 2. Zum AGR: Groß aufgefallen ist mir eigentlich nichts. Manchmal habe ich den Eindruck, der Motor hängt etwas besser am Gas. Aber das ist wirklich sehr subjektiv, denn jetzt in der Winterzeit und den (slowakischen) Straßenverhältnissen kann ich das echt nicht genau prüfen und eine klare Aussage machen. Die Höchstgeschwindigkeit kann ich hier mangels Autobahn z.Z. sowieso nicht testen. Aber lass doch mal die Katze aus dem Sack: Was denkst Du, was sich ändern sollte? Zum positiven oder negativen? Ach ja, bevor ich es vergessen sollte… du warst der einzige, der mir bei meinem Problem im Internet sachlich weiter geholfen hat. Auch in anderen Foren hatte ich um Hilfe gesucht. Sollte es Dich in die Slowakei verschlagen, in die Tatra, dann gib mit kurz eine Nachricht. Die Emailadresse ist beim Admin hinterlegt. Ich würde mich freuen, Dich mal auf einen zünftigen Abend einzuladen. Viele Grüße Selker |
Date: December 04, 2005 at 22:00:44
From: Hans Fürthbauer, [n907p003.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Die Alternativen...
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Hallo Selker, zu den möglichen Alternativen sag ich heute nix mehr, denn ich muß gleich Fernsehen gehen. Da geht es um die EU. Außerdem bin ich mir nicht sicher, ob ich Dir die Alternativen vorschlagen soll. Sie sind sichertstechnisch nicht ganz astrein, aber sie könnten auch für eine weitere Absicherung der bisherigen Erkenntnisse dienen. Zur AGR-Stilllegung: Wie schon früher gesagt, prüft das Steuergerät die AGR-Funktion. Ist sie fehlerhaft, wird der Fehlerspeicher gesetzt. Das merkst Du nicht. Die DDE 2.2 macht aber auch einen Mengenabzug, wenn Du so ca. 30 sec. in einem Drehzahl- und Lastbereich fährst, in dem AGR vorgesehen ist, aber nicht passiert. Das merkt man dann, wenn man z.B. auf der Autobahn einige Kilometer mit 80 km/h im 5. Gang fährt und dann am Ende der Geschwindigkeitsbegrenzung beschleunigen möchte. Da passiert absolut nix, ganz so, als ob man plötzlich einen Sauger fahren würde. Tritt man in dieser Situation auf die Kupplung und läßt den Motor in den Leerlaufbereich runterkommen, ist alles wieder ok. Ich hab bei meinen EU2-BMW-Dieseln auch immer die AGR stillgelegt. Bei der normalen Fahrt zur Arbeit auf einer wenig befahrenen Landstraße ohne Zwang zum Überholen, hab ich auch nix gemerkt. Danke für Deine lobenden Worte und für Deine Einladung! Sie freut mich natürlich. Aber ich hab nicht vor, in absehbarer Zeit in die Slowakei zu reisen. Zu den Alternativen melde ich mich in den nächsten Tagen. MfG Hans F. |
Date: December 14, 2005 at 12:06:04
From: Selker, [ns.chemosvit.sk]
Subject: @Hans: Alternativen -> ELAB?
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Hallo Hans, ich glaube, dass es langfristig besser ist, wenn ich mich nach einer überholten Pumpe umsehe. Ich habe mal interessehalber schon mal im Internet gesucht, aber noch nichts gefunden. Angeregt durch Deine Inspirationen, sind mir auch einige Gedanken durch den Kopf gegangen: Wäre es sinnvoll oder machbar das ELAB anders anzusteuern, damit es im Fahrbetrieb nicht stromlos wird und es damit nicht zu den harten Aussetzern kommt. Eine Meinung von Dir wäre mir sehr wichtig… Oder gibt es evtl. noch andere Alternativen? Viele Grüße aus der Slowakei Selker |
Date: December 15, 2005 at 01:05:22
From: Uli Blatz, [p549821f4.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Magnetventil
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Hallo, Du kannst von Klemme 15 (+12 Volt ueber Zuendschloss) "Saft" auf das Magnetventil geben. Gruss, Uli. |
Date: December 15, 2005 at 00:04:15
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-207-30.utaonline.at]
Subject: Re: @Selker: Alternativen -> ELAB? Ja, in diese Richtung hab ich auch gedacht. Bitte noch etwas Geduld. K.w.T.
Date: December 15, 2005 at 20:42:28
From: Hans Fürthbauer, [n938p015.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: @Selker: So, da bin ich wieder ...
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Hallo Selker, Uli hat es schon kurz geschrieben: Nimm das ELAB-Kabel, das jetzt vom Steuergerät kommt, runter und isoliere den Kabelschuh ordentlich. Dann legst Du an den ELAB-Anschluß der Pumpe einen 15-er oder eventuell auch den 87-er vom DDE-Relais oder einem daran angeschlossenen Verbraucher. Ein 87-er an einem DDE-Verbraucher ist meistens einfacher anzuzapfen, als ein 15-er. Weil mir beides nicht so gut gefällt, hab ich gezögert, es hier zu schreiben. Warum, das will ich auch gerne erläutern: Also, den 15-er würde ich bei ordentlicher Ausführung sicherheitstechnisch bevorzugen, weil sich der Motor bei "Zündung aus" abstellen läßt, sofern nicht der ELAB-Dichtsitz verschmutzt ist (Stahlabrieb aus der Pumpe bleibt im Magnetfeld gerne hängen) oder es sonstige ELAB-Probs gibt. Allerdings zieht das ELAB im kalten Zustand ca. 1,3 A und im warmen Zustand immer noch ca. 1,1 A. Es wäre daher nicht schlau, sich irgendein 15-er Kabel zu suchen, das dann die zusätzliche, dauernde Strombelastung nicht aushält und heiß wird. Wenn Du an den 87-er vom DDE-Hauptrelais (weißes Gehäuse) gehst, spielt die Strombelastung keine Rolle. Dem Hauptrelais ist es egal, ob der ELAB-Strom vom Steuergerät oder direkt vom Pin 87 kommt, er fließt ja sowieso über die Relaiskontakte. Sollte allerdings an der Pumpe ein sicherheitsrelevanter Fehler in einem Stromkreis oder am Stellwerk auftreten, ist ein Abstellen per "Zündung aus" immer noch sehr wahrscheinlich möglich, aber neben den schon erwähnten ELAB-Probs gibt es noch eine Unsicherheit: Denn, wenn zufällig dann auch noch die Schaltkontakte am DDE-Hauptrelais "kleben" bleiben, dann holt Dich möglicherweise der Teufel. Und der schläft ja nicht, wie wir wissen. Noch ein Punkt: Egal ob 15-er oder 87-er am ELAB: Die vom DDE-Steuergerät periodisch durchgeführte ELAB-Sicherheitsprüfung fällt halt dann auch weg. Diese Prüfung läuft so ab, daß in gewissen Zeitintervallen unmittelbar nach einem Start das Steuergerät das ELAB abschaltet und schaut was passiert. Normalerweise stellt der Motor sofort ab. Dann ist das Steuergerät zufrieden. Falls er wegen irgendwelcher ELAB-Probs doch nicht abstellt, wird der Fehlerspeicher gesetzt. Die Werkstatt hat dann beim routinemäßigen Auslesen des Fehlerspeichers Handlungsbedarf. Sie muß sich das ELAB, weil bei negativem Check sicherheitsrelevant, anschauen. Dem Fahrer fällt dieser Test nicht auf. Er denkt, daß er zu kurz gestartet hat, startet nochmal und alles paßt wieder. Wenn der Wagen aber nie eine Werkstatt sieht, oder die den Fehlerspeicher nie ausliest, dann ist auch der ELAB-Check des Steuergeräts für den Hugo. Genug der Hinweise und überleitend zu dem was ich jetzt an Deiner Stelle machen würde: Eine direkte Stromversorgung für das ELAB kann selbstverständlich eine Bestätigung dafür sein, ob tatsächlich die kurzen Unterbrechungen am ELAB, die der Prüflampenversuch angezeigt hat, die Aussetzer verursachen. Bei direkter Versorgung müßten die Aussetzer dann weg sein. Das ist ja auch Dein absolut richtiger Gedankenansatz. Für mich wäre das jetzt mein nächster Diagnoseschritt. Wobei man dabei selbstverständlich etwas "großzügiger" mit der Verkabelung vorgehen kann, als für eine Dauerlösung. Falls Du diesen Versuch machst, oder Dich gleich für eine Lösung, wie oben beschrieben entscheidest: Achte auf jeden Fall darauf, daß am ELAB-Kabel, das vom Steuergerät kommt, keine "externe" Spannung angelegt wird und auch kein Kurzschluß entstehen kann. Beides könnte die ELAB-Endstufe im DDE-Steuergerät tödlich verletzen. Das wäre schade. MfG Hans F. |
Date: October 31, 2005 at 11:05:06
From: Uli Blatz, [gssn-d9b959dd.pool.mediaways.net]
Subject: Re: BMW 525tds – nimmt beim Hochschalten 1 Sek. kein Gas an
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Hallo, Selker, bei den TDIs aus dem VAG-Konzern ist das ein "gaengiges" Problem. Die AGR wird mit Oel und Russ verschmutzt, bildet dabei eine dicke Pampe und macht das AGR-Ventil schwergaengig bis hin zur Blockade in offenem Zustand. Du kannst mal das AGR-Ventil abschrauben, sauber machen und zum Test ein Stueck Blech zurechtschneiden, welches Du statt der einen Dichtung zwischen AGR-Ventil und Abgasseite nimmst und alles wieder sauber und dicht einbaust. Somit ist die Verbindung Abgastrakt zu AGR Ventil immer unterbrochen (Betrieb im StV jedoch auch in SK wahrscheinlich nicht erlaubt). Allerdings koennte es je nach Modell des Wagens zu einem Eintrag im Fehlerspeicher kommen (ein sich oeffnendes AGR-Ventil verursacht einen Rueckgang der angesaugten Luftmasse, dies wird vom Motorsteuergeraet evtl. als nicht mehr vorhanden erkannt). Gruss, Uli. |
Date: October 31, 2005 at 23:46:01
From: Hans Fürthbauer, [n840p018.adsl.highway.telekom.at]
Subject: @ Uli
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Hallo Uli, das Problem mit dem Verschmutzen des AGR-Ventils, der Sauganlage und den Einlaßkanälen im ZK hat ja leider jeder Dieselmotor, der mit AGR fahren muß. Egal, welche Marke! Motortechnisch gesehen, ist die AGR ohnehin ein handfester Schwachsinn. Zur Minimierung der NOxe ist sie leider auch nach heutigem Stand der Technik noch immer erforderlich. Konkret zum 525tds von Selker: falls er wirklich eine EU2-Zertifizierung hat, dann ist eine einfache Stillegung der AGR - egal in welcher Form und neben den Abgaswerten - bei seinem Wagen auch für den Fahrbetrieb funktionsrelevant. Schauen wir mal, was Selker uns antwortet. MfG Hans F. |
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