Date: November 09, 2005 at 02:29:11
From: Ulrich, [hmbg-d9ba8bbe.pool.mediaways.net]
Subject: (OT) Neander-Motor: Wie vorteilhaft?
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Hallo! Ich mache mir gerade ein paar Gedanken zu einem Auto, das mit Energie besonders sparsam umgeht. Der Betrieb mit Biomasse und Pflanzenöl gehört hierbei ins Konzept, aber entschuldigt, falls die Frage selbst hier zu Offtopic ist. Vielleicht kennt einer ein passenderes Forum? Ein Verbrennungsmotor hat einen guten Wirkungsgrad nur bei hoher Last, also bei mittlerer Drehzahl und in der Nähe des vollen Drehmomentes. Daher darf er nicht wie in den meisten momentan käuflichen KFZ überdimensioniert werden. (Um eine brauchbare Anfahrleistung zu erzielen, und sich an verschiedene Fahrgeschwindigkeiten anzupassen, kann man schließlich immer noch einen herkömmlichen, ganz gewöhnlichen PÖL-Elektrischen Vollhybridantrieb realisieren. Der Radnabenantrieb mit HF-Drehstromankern und einem Eta > 0,9 dazu ist ja mittlerweile wohl Standard, da gibt es also keine Ausreden) Weiterhin muss er nach dem Dieselprozess laufen. Der Brennraum darf nicht auf mehrere Zylinder aufgeteilt werden, weil dadurch zu hohe Wärmeverluste wärend des Prozesses in Kauf genommen werden. Was ist denn in diesem Zusammenhang von den Vorteilen des Neander-Motors (der mit den zwei synchronverzahnten Kurbelwellen und dem kippfrei über zwei Pleuel gelagerten Kolben) zu halten? Sind die Vorteile der Doppelkurbelwelle nicht auch über eine Ausgleichswelle zu erreichen? Und schafft man es damit, große Hubräume wirklich geräusch- und schwingungsarm auf einen einzigen Zylinder zu übertragen? Viele Grüße, Ulrich |
Date: November 10, 2005 at 17:50:13
From: Hanomedes, [p5089a82b.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: eine Anwedung davon...
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Hallo zusammen Soweit ich weiß hat mal jemand sowas für die SOS ("Sound of Singels") Motoradmeisterschaft gebaut und damit gewonnen (in Verbindung mit einem Radialventilkopf). Für diese eine Anwendung ist das Konzept in der Tat optimal, es läßt sich ein sehr großer Kolben verwenden ohne das es lästige gyroskopische Effekte und furchtbare Massenkräfte gibt. Für einen besonders sparsamen Motor halte ich es für ungeeignet, da sich nur sehr kurzhubige Ausführungen bauen lassen. Kurbeltriebe bei denen die Zylinderachse sich nicht mit der Kurbelwellenachse schneidet sind bei Toyota übrigens heute Serieenstand, der Vorteil ist hier dass es weniger Seitenkräfte zum Zeitpunkt des höchsten Drucks gibt (z.B. Toyota Aygo). Gruß Dominik |
Date: November 10, 2005 at 17:58:21
From: Werner, [pd9fd105b.dip.t-dialin.net]
Subject: So weit braucht man gar nicht weg zu gehen, jeder VR von VW hat das..
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aber dann so schief und unsymmetrisch, daß es einem anders wird. Schauder, Werner |
Date: November 10, 2005 at 18:09:56
From: Hanomedes, [p5089a82b.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: So weit braucht man gar nicht weg zu gehen, jeder VR von VW hat das..
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Hallo Werner Bei VW ist es einmal richtig herum und einmal falsch rum, dort hat man es aber nur wegen des Bauraums gemacht. Bei Toyota ist eine Reibungsreduzierung der Grund, wie man sieht hat die Kolbenseitenkraft durchaus einen Einfluss auf die Reibung. Gruß Dominik |
Date: November 10, 2005 at 21:21:13
From: Werner, [pd9fd126e.dip.t-dialin.net]
Subject: Klingt gut, iss aber - glaube ich - mehr n Gag
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heute kann man eben alles leicht bauen, schiefwinklig, wenn es sein soll. Gruß Werner P.S. Am härtesten finde ich, wie der VW dann seine Zündverstellkurven unterschiedlich hat, weil die Kolbenkinematik auf beiden Seiten verschieden ist. |
Date: November 12, 2005 at 12:04:11
From: Hanomedes, [p5089adfb.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Klingt gut, iss aber - glaube ich - mehr n Gag
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Hallo Werner Ein Gag ist es sicher nicht, es bringt zwar nicht die Welt viel, kostet aber auch nicht mehr wie eine konventionelle Anordnung. Die Massenkräfte lassen sich dabei wohl nicht mehr vollständig mit einer (Dreizylinder) oder zwei (Vierzylinder) Massenausgleichswellen ausgleichen. Die Deaxierung des Kolbenbolzens hat nur akkustische Gründe, damit will man einen sanfteren Anladenwechsel erreichen. Gruß Dominik |
Date: November 10, 2005 at 21:59:55
From: Gary, [pd9f9803d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Klingt gut, iss aber - glaube ich - mehr n Gag
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Hallo Werner, bei meiner Yamaha FJ1200 war der Kolbenbolzen 1mm aus der Mitte. Ist wohl so selten nicht. Gruß Gary |
Date: November 10, 2005 at 22:25:51
From: Werner, [pd9fd175f.dip.t-dialin.net]
Subject: Ey hömma, dat iss ja nix
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Hi Gary, kuck Dir mal nen VR-Motor im Schnitt an! Da wirds Dir anders. Und dann die Kolben! Voll schräg. Aber es funktioniert. Den Kolbenbolzen setzt man außermittig, damit der Kolben eine definierte Kipprichtung hat und nicht hin und her geht. Es darf kippen, soll aber nicht kippeln. Gruß Werner |
Date: November 11, 2005 at 20:12:42
From: uwe t, [p54ab690f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ey hömma
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Hi Werner, widerlegst Du da nicht gerade Dein Posting von weiter unten? Ich meine das von wegen der Kipperei wegen unterschiedlicher Wärmeausdehnung der Pleulstangen? Harleys haben Gabelpleul seit Jahrzehnten, wenn auch umgekehrt eingebaut. Diesen Motoren hat man auch seit Ewigkwiten eine begrenzte Haltbarkeit wegen der hintereinander stehenden Zylinder und der damit ungünstigen Luftkühlung nachgesagt, aber das gerade ist wohl nicht deren Problem. Gruß, Uwe |
Date: November 11, 2005 at 23:22:28
From: Werner, [pd9fd12ec.dip.t-dialin.net]
Subject: Gabelpleuel
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Hallo Uwe, nein, ich widerlege mein Posting nicht, wenn ich auch nicht ausschließen will, daß so etwas möglich wäre. Leider kann ich hier nicht zeichnen, deshalb versuche ich die Erklärung über Sprache. Bei dem Neandertal-Motor habe ich (haben wir) die Besorgnis, daß durch Ungenauigkeiten bei der Fertigung und/oder durch verschiedene Wärmeausdehungen der Kolben nicht mehr genau zentral über den beiden Kurbelwellen laufen kann. Das heißt, er wird, weil er vom zylinder gezwungen wird, da zu bleiben, zumindest so weit kippen, wie er kann, um die unterschiedlichen Pleuellängen auszugleichen. Nun war meine (Schnaps)idee, die Kipperei dadurch zu eliminieren, daß man keinen vieräugigen Kolben einsetzt, der zwei Kolbenbolzen hat, sondern einen Bolzen nimmt und dann ein Pleuel als Gabelpleuel ausführt. Der Denkfehler war nur, daß dann zwar das Kippen aufhört, aber die seitliche Verschiebung des Kolbens trotzdem nicht gebannt ist. Wird also ein Pleuel länger, so wandert der Kolben in Richtung der anderen Kurbelwelle. Das Wandern hört allerdings auf, sobald das Einbauspiel des Kolbens zuende ist. Und das ist verdammt wenig!! Das sind keine Haarspaltereien, sondern ist erlebte Praxis. Ein Motor erreicht seine vorgesehene Brennraumkonfigutation erst, wenn er auf Betriebstemperatur ist. Manchem Autotuner ist es schon passiert, daß der die Verdichtung erhöht hat und dann bei heißer Vollgasfahrt irgendwann den Kolben am Kopf angehauen hat. Ein paar Zehntel können schon viel bedeuten. ---- Das Gabelpleuel der Harley ist damit nicht zu vergleichen. Es läßt ja Dehnungen in alle Richtungen zu und wird nur deshalb verwendet, weil man dann die Zylinder in eine Achse setzen kann. Mein Pölmotörchen soll als echter V auch so etwas feines bekommen. Es ist aber mehr ein Symmetrie-Tick, als eine Notwendigkeit. Bei Harley könnte man auch leicht die Zylinder etwas versetzen, aber wer will das?? Damals war das Gabelpleuel eine Lösung, heute ist es ein Relikt (wie die ganze Maschine). Viele Grüße Werner P.S.: Ich sehe den Neandertaler so: ein Schauspieler hat Geld und Begeisterung und läßt sich von Leuten, dies drauf haben, was besonderes machen. Wenn es dann nicht geht ==> Schicksal, trifft ja keinen Armen |
Date: November 09, 2005 at 14:33:44
From: Werner, [pd9fd163c.dip.t-dialin.net]
Subject: Mal erst: tolle Grafik!!
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Hallo, das sind wieder diese Versuche, etwas wirklich neues zu machen. Was Mr. Funman schreibt, trifft die Sache genau, wobei ich noch eine Gewichtung vornehmen will. Die Kolbenbewegung ist in der Tat nicht sinusförmig, man kann sich aber bei hinreichend langen Pleuel (1:4 bis 1:5) so weit an die Sinuxkurve annähern, daß eine Ausgleichswelle bzw. eben die zweite Kurbelwelle die Massenkräfte schon sehr gut unter Kontrolle hat. Mein Motorrad hat als Zweizylinder-Gleichläufer auch eine stinknormale Ausgleichswelle, die ihren Dienst hervorragend versieht. Das andere Thema ist der Ungleichförmigkeitsgrad. Und da wird es richtig gemein. Dieses Phänomen tritt ja zweifach auf, heißt, einmal bringt es beim konventionellen Motor das Motorgehäuse im Leerlauf in die Gegenschwingung und zum anderen reißt und zuckt es im Takt an der Kette, wenn man mit niedrieger Drehzahl fahren will. Für den Leerlauf ist das mit den zwei Wellen eine tolle Sache. Denn dann hält das Motorgehäuse wirklich still. Wenn aber bei niedriger Drehzahl Last abgefordert wird, geht der Bonanza-Ritt los. Und da hilft beim Diesel eben einfach nur traktormäßige Schwungmasse, die dann aus dem Spurtmotorrad doch wieder einen lahmen Esel macht. ---- Trotzdem interessanter Link: mal schauen, was draus wird. Stell mir gerade vor, ich gehe mit so einem vieräugigen Kolben in der Hand ins Moppettgeschäft und frag, ob se sowas haben :-O Gruß Werner |
Date: November 09, 2005 at 21:57:01
From: Funman, [ip-231-18.travedsl.de]
Subject: Vierauge
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Hallo Werner, da fällt mir noch ein anderes Problem auf: Ein normaler Kolben kippelt sich ja selbst so hin, daß er nicht im Zylinder klemmt, u.a. mit Hilfe des langen Kolbenhemdes. Auch ist der Kolben leicht, und damit die Massenkräfte beim Kippeln mäßig. Was passiert aber, wenn beim Neander-Motor die Verzahnung der beiden Kurbelwellen nur ein wenig Spiel hat? Durch das Verhältnis der Abstände der beiden Kolbenbolzen zum Radius der Kurbelzapfen noch übersetzt, führt schon minimales Winkelspiel der Verzahnung zu starkem Kippen des kurzen Kolbens. Wenn der Kolben dagegen halten wollte, müßte er die Massenträgheiten beider Pleuel und Wellen kontrollieren, das wird er nicht können. Also muß der Kolben so ausgelegt sein, daß er eine erhebliche Verkippung verkraftet, ohne zu klemmen. Zusätzlich muß die Verzahnung sehr präzise sein. Dieser aufwendig gebaute Motor ist in der Fertigung sicher ziemlich teuer. Tschüß, Hajo |
Date: November 09, 2005 at 22:30:56
From: Werner, [pd9fd1a0f.dip.t-dialin.net]
Subject: Siehste, genau das wollte ich gerade schreiben
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Moin Hajo, ich hab noch gesucht nach dem Text, ihn aber nicht gefunden. Der gute Stirling hatte schon damit Probleme gehabt, wobei er sich noch mit anderen Laufspielen zufrieden gegeben hat, als wir das heute tun. Ich denke auch, daß bereits eine minimal stärkere Wärmeausdehnung eines der beiden Pleuel bereits zu richtigen Problemen führen wird. --- Also im Anfang 2006 solls losgehen, sagen die Website-Schöpfer. Na, mal sehen, ob dann die HP nicht schon verwaist ist. Gruß Werner |
Date: November 10, 2005 at 13:12:42
From: hastelloy, [p54a307e7.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Genau, Freiheit für die Kolben!
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Hallo Werner, so leicht ist eben die Theorie nicht der Praxis anzupassen und schon garnicht der Fertigung... man könnte aber die beiden KW als Generatoren/Motoren ausbilden und per elektronischer Königswelle koppeln. Absolut verschleißfrei da nicht mechanisch, dank hoher Rechenleistung gut reproduzierbare Synchronisation, Kraftauskoppelung möglich.....und in vielen Bereichen der Automatisierungschon längere Zeit "Stand der Technik". Also wenn schon archaisch dann doch wenigstens fortschrittlich archaisch oder? nur Wenn schon dann eben Freikolbenmaschinen, entweder "roh" und nur mechanisch pneumatisch gesteuert oder mit Elektronik vollständig gebändigt über elektromagnetische/pneumatische "Bergrenzer und Regulatoren". Jedenfalls stellt sich das Kolbenspiel selbstätig ein und mit dem Kolbengewicht hat man auch recht freie Auswahl, mit Ferrofluiden als Hydraulikflüssigkeit zum Leistungsauskoppeln könnte man sogar das Kolbengewicht im Betrieb verändern.... Aber wahrscheinlich ist das Konzept doch zu frei und damit schon wieder anarchisch? Gruß Andi |
Date: November 10, 2005 at 16:35:41
From: Werner, [pd9fd1833.dip.t-dialin.net]
Subject: Das ist mir noch nicht genug!
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Moin Andi, könnte man denn dann nicht gleich Gewichte nehmen, die per Linearantrieb auf allen drei Achsen je zweifach hin- und herfahren und einfach alles ausgleichen, was anfällt? Egal, wie es entstanden ist. Für die Liebhaber von Good Vibrations könnte man dann ja noch spezielle Software aufspielen. Von jugendfrei bis hammerhart. Oder ist das jetzt zu archaisch, anarchistisch, animalistisch? Gruß Werner |
Date: November 10, 2005 at 23:04:12
From: hastelloy, [p54a34644.dip.t-dialin.net]
Subject: Also gut
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Wenn dir das nicht reicht Werner, setzen wir noch eins drauf. Linearmotor OK Gewichte nö. Stattdessen beschleunigen wir damit die Kolben und zwar gegeneinander zur Mitte. Die hohe Kompression läßt dann alles Eingedüste zuverlässig zünden, Kaltstart ist auch ohne Kerze problemlos. So nun der Trick bei der Sache, der Motor finanziert sich selbst! Wie? ganz einfach im Schiebebetrieb mit AGR wird mangels Luft der Kohlenstoff des Pöls bei voller Beschleunigung der Linearmotoren zu Diamant umgewandelt. Der nachgeschaltete "Feinstaubfilter" muß daher regelmäßig von den angesammelten Karat gesäubert werden. Warums den Motor noch nicht gibt? Na ist doch klar De Beers und die russischen Diamanten"produzenten" verfolgen jeden der das Projekt ernsthaft weiterverfolgt als theoretisch (bei mir warn heute schon 2 kyrillische mails im Filter!). Übrigens die Diamentenherstellung klappt wirklich, bei jeder Detonation von kohlenstoffreichen Sprengstoffen wie z.B. TNT enstehen untermikroskopischkleine Diamantpartikel. Gruß Andi |
Date: November 10, 2005 at 23:12:28
From: Werner, [pd9fd1230.dip.t-dialin.net]
Subject: Da hätte ich jetzt aber auch Bedenken
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Hi Andi, das heißt ja, wenn ich dem Motor zu lange fahre, ohne die Diamanten abzuschöpfen, werde ich gar noch ein Opfer krimineller Subjekte?? Also laß mal lieber. Aber Deine Formulierung mit dem "...ganz einfach...", die hat mir gut gefallen. Die höre ich jede Woche in meinem Job, wenn unser verzweifelter Projektleiter mal wieder Nullscheckung hat. Gruß Werner |
Date: November 09, 2005 at 23:43:39
From: Funman, [ip-231-18.travedsl.de]
Subject: Anmerkungen
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Hallo Werner, noch 1 paar kleine Anmerkungen: Ich gönne den Neandermotorleuten den Erfolg, wenn er denn eintritt, das ist ein schönes Stück Technik. Das Vierauge ist ein tolles Amphibium. (mal wieder ein Thema für Rhanies Tochter) Das hat keine vier Augen, sondern nur zwei, die sind aber geteilt. Die Lichtbündel überkreuzen sich im Glaskörper. Das obere Linsensystem belichtet die untere Hälfte der Netzhaut, das untere die obere Hälfte. Wenn Du so ein Auge im Schnittbild siehst, dann staunst Du, was die Evolution so möglich macht. Zum Kurbelschleifenmotor: Ich bin durchaus der Meinung, daß so ein Motor kostengünstig und drehzahlfest zu bauen wäre. Ich habe mal intensiv die Massenkräfte auf die Kurbelschleife eines selbstausgedachten Kurbelschleifen-Boxermotors durchgerechnet und bin darauf gekommen, daß fast die gleichen Drehzahlen wie bei herkömmlichen Pleuel möglich sind. Tschüß, Hajo |
Date: November 10, 2005 at 11:14:35
From: Werner, [pd9fd16a2.dip.t-dialin.net]
Subject: Vierauge ==> Zweiauge
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Moin Hajo, du bringst mich auf was. Man könnte doch bei dem Neandertaler beide Pleuel oben auf einen Bolzen bringen. Wird halt eng, da machen wir den Kolben eben oval!! Und damit es schön symmetrisch bleibt, nehme wir ein Gabelpleuel hinzu. Na, was hältst Du von der Idee? Gruß Werner (Sch..ße, geht ja auch nicht, dann reibts ja erst recht) |
Date: November 10, 2005 at 10:42:29
From: Werner, [pd9fd16de.dip.t-dialin.net]
Subject: Da kriegste aber Reibkräfte!
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Moin Hajo, könnte ich jetzt nicht, sowas berechnen. Das heißt, ich könnte zwar was rechnen, wüßte aber das Ergebnis nicht zu bewerten. Wenn ich die Gleitlager in der Kurbelschlaufe sehe, was die alles tun müssen... ohne richtige Druckschmierung! Da müßte man meiner Ansicht nach richtige Kulissenführungen bauen mit eigenem Ölanschluß. Aber das reibt doch alles ohne Ende. Ich sehe noch die alte Shaping-Bank vor mir, als ich in der Lehre war. Da haben wir das Verkleidungsblech abgemacht, um an die Kulissenführung dran zu können und bei laufender Maschine ab und zu mal mit dem Ölkännchen eins zu spritzen (ich weiß, ist nicht erlaubt, hat aber keiner gesehen). Ich habe die Ausführungen zum Aufbau des Schmiekeils auf der Kurbelschlaufen-Motor HP auch gelesen. Das hat sicherlich kein Idiot geschrieben, sondern jemand, der sich über diese Schwachstelle ziemlich im Klaren war und ist. Wenn Du so ein Ding dann wirklich ausgewuchtet haben willst, bist Du schon bei 8 Zylindern, die paarweise umgekehrt arbeiten müssen, also mti einer Zündfolge, nicht besser, als beim Vierzylinder. Oder Du baust 6 Zylinder und machst den Mittelteil schwerer, aber wozu? Jeder Motoreninstandsetzer wird Dir den Kurbelschlaufenmotor um die Ohren hauen, weil er keine Geräte hat, sowas nachzubohren oder auszuschleifen. Wehe, wenn da noch Wärmeverzug reinkommt. ---- Übrigens ist die Treibstoffeinsparung udn Abgasverbesserung durch die "rundere" Kolbenbewegung ziemlicher Quatsch. Dafür würde es reichen, den Motor einfach etwas langsamer laufen zu lassen - was ja auch gemacht wird. Im Gegenteil, die Kurzpleueler haben gasdynamisch Vorteile, weil in der Phase der geöffneten Ventile der Kolben langsamer geht und mehr Zeit für den Gaswechsel zu Verfügung steht. Daß dann bei der Verbrennung weniger Zeit ist, juckt die Moleküle ziemlich wenig. Für die ist das sowieso alles Zeitlupe. Gruß Werner |
Date: November 10, 2005 at 18:18:20
From: Hanomedes, [p5089a82b.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Kurzpleuler
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Hallo Werner, Bei einem kurzem Pleuel geht sowohl der Ladungswechsel im OT als auch die zeit der höchsten Verdichtung schneller vorbei. Der Hauptnachteil an einem sehr kurzem Pleuel sind die höheren Reibkräfte und die größeren Massenkräfte zweiter Ordnung. Dass man dennoch sowas baut liegt an dem kleinen Bauraum der für einen PKW Motor zur Verfügung steht Dominik |
Date: November 10, 2005 at 23:01:34
From: Werner, [pd9fd1238.dip.t-dialin.net]
Subject: Stimmt, ich war gedanklich beim Zweitakter
| °° |
Date: November 09, 2005 at 21:16:40
From: uwe t, [p54ab5de8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Mal erst: tolle Grafik!!
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Hallo Werner, na ja, soo neu ist der Versuch nun auch wieder nicht. Nun treten beim konventionellen Motor ja "Kippbewegungen" (weiß keinen besseren Ausdruck dafür) des Kolbens auf, die besonders im OT/UT-Bereich zu höherem Verschleiß als im Rest der Zylinderwand führen. Das müßte bei der Konstruktion ja eher günstiger sein und eine höhere Lebensdauer erwarten lassen?? Gruß, Uwe |
Date: November 09, 2005 at 13:47:07
From: Funman, [212.6.244.81]
Subject: Auswuchtung
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Hallo Ulrich, die Auswuchtung des Neander-Motors ist auch mit herkömmlichem Konzept und einer gegenläufigen Ausgleichswelle erreichbar. Aber: der Neander-Motor ist auch nicht vollständig ausgewuchtet, die Kolbenbewegung ist nicht sinusförmig, und die daraus resultierenden Massenkräfte wären höchstens durch vollsymmetrischen Aufbau auszugleichen, der hier nicht vorliegt. Vollständig auswuchtbar ist der Kurbelschleifenmotor, bei dem ist die Kolbenbewegung sinusförmig. Zur Auswuchtung braucht es da eine konzentrisch laufende, gegenläufige Ausgleichswelle, damit sind alle Massenkräfte ausgleichbar. Was dann noch bleibt, ist die Ungleichförmigkeit des Drehmomentes, die eben Drehschwingungen verursacht. Das ist genauso unangenehm und nur mit Mehr/Vielzylinderkonstruktionen zu verringern. Tschüß, Hajo |
Date: November 10, 2005 at 01:22:42
From: Ulrich, [hmbg-d9ba800d.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Auswuchtung
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Hallo, Hajo! Wenn eine Ausgleichswelle nur bei langen Pleueln effektiv ist, ist es nicht so, dass so ein Motor mit zwei gegenläufigen Kurbelwellen und Pleueln gerade die nicht-sinusförmigen Komponenten kompensiert? Wegen der Ungleichförmigkeit des Drehmomentes (bzw. der Drehzahl) könnte man ja an beide Kurbelwellen zwei identische Synchrongeneratoren (wegen gleichem Trägheitsmoment und gleicher Belastung) anflanschen. Hochpolige und feingeblechte Ständer würden die bekommen, damit wenig Eisen in den Rücken muss und der Wirkungsgrad gut ist; einen kleinen Zwischenkreisumrichter mit Akkupuffer dazu.... Viele Grüße, Ulrich |
Date: November 10, 2005 at 10:54:48
From: Werner, [pd9fd102d.dip.t-dialin.net]
Subject: Nein, leider nicht
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Hi Ulrich, diese nichtsinusförmigen Bewegungen werden dadurch nicht kompensiert, wobei aber der Anteil wirklich gering ist, und man mit dem Ergebnis mehr, als leben kann. Ich bin kein guten Mathematiker, aber man kann zeigen, daß bei einem Reihenmotor mit der Erhöhung der Zylinderzahl sprungartig zwischen 2 und 3 die Höhenschwingungen verschwinden. Das heißt der 3-Zylinder wackelt nur noch hin und her, aber nicht mehr rauf und runter. Der Vierzylinder dagegen hüft wieder, aber wackelt nicht hin und her. Der 5-Zylinder ist kurioserweise wieder ruhig, was die Höhenschwingungen anbelangt und wackelt nur noch schwach. Der 6-Zylinder dann besteht aus zwei entgegengesetzt wackelnden 3-Zylindern und vibriert nicht mehr. Ich habe die Formeln für das Kurbelgetriebe ins Progamm gebracht und diese Dinge nachvollzogen. Warum die Übergänge so schlagartig sind und warum die Pleuellänge plötzlich keinen Einfluß mehr hat, kann ich Dir nicht erklären. Es gibt ja auch das Phänomen, daß ein V2-Motor bei einem ganz bestimmten Zylinderwinkel (52°?) und einem ganz bestimmten Kurbelversatz (XX°?) plötzlich nicht mehr vibriert. Es gab mal Motorräder, die sowas hatten, ich glaube von Honda. Der Verkaufsrenner wurden sie nicht. Unser alter Matheprof hatte sich auch längere Zeit damit beschäftigt und eine mathematische Reihe daraus gebildet. Der Maschinenbau interessierte ihn allerdings überhaupt nicht :-(. Gruß Werner |
Date: November 11, 2005 at 19:54:30
From: Jockel, [p54912734.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Nein, leider nicht
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Hallo Werner, > Es gab mal Motorräder, die sowas hatten, ich glaube von Honda. Der > Verkaufsrenner wurden sie nicht. Transalp und Afrika Twin und evtl auch die NTV etc.... Millionenfach verkauft, wenn das keine Verkaufsrenner waren.... Ein V2 mit Pleuelversatz = 180° - 2 * Zylinderwinkel (oder wars andersrum?) verhält sich wie ein 90° V2, spart aber Platz. Bei den 60° V2 in irgendwelchen Moppedmotoren (Italiener, wars MV? Rel. modern, kam vor ein paar Jahren auf den Markt) gibts auch irgendwelche lustigen Ausgleichswellengeschichten.... ciao, Jockel |
Date: November 10, 2005 at 18:27:26
From: Hanomedes, [p5089a82b.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Die Pleuellänge...
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Hallo Werner, die Pleuellänge ist ausschlaggebend für die Massenkräfte/Momente zweiter Ordnung. Dabei gilt 1 Zylinder: heftige Massenkräfte 1. und 2. Ordnung 2 Zylinder: heftige Massenmomente 1. Ordnung. Massenkräfte 2. Ordnung (addieren sich alle beiden) 3 Zylinder: Massenmomente 1. und 2. Ordnung 4 Zylinder: Massenkräfte zweiter Ordnung (addieren sich alle vier) 5 Zylinder: geringe Massenmomente 1. Ordnung, sehr große Massenmomente 2. Ordnung 6 Zylinder Reihe: keine Momente erster und zweiter Ordnung V2 Motor (90° optimal): Massenkräfte 2. Ordnung (1,41*Massenkraft 1Zylinder) Alle Massenkräfte/Momente zweiter Ordnung hängen direkt von der Pleuelänge ab, dort wo die zweite Ordnung keine große Rolle spielt (z.B 2-Zylinder Boxer) ist die Pleuellänge weniger wichtig Dominik |
Date: November 10, 2005 at 23:05:04
From: Werner, [pd9fd1658.dip.t-dialin.net]
Subject: Toll, da kann sich jetzt jeder was drunter vorstellen!
| Alles in Ordnung? |
Date: November 10, 2005 at 23:00:17
From: Rhanie, [p85.212.29.106.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Die Pleuellänge...
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Hi Dominik! Das is ja mal toll, in irgendnem anderen Thread hier hab ich mir erst vor kurzem was wg. den Gabelkopfwinkeln aus den Fingern gezogen, wusste aber nich mehr genau warum und wieso, nu bin ich belichtet, DANKE! Gruß Rhanie. P. S. und wie is das mit Sternmodern? (5er, 7er, schlagmichtoter?) |
Date: November 12, 2005 at 11:59:50
From: Hanomedes, [p5089adfb.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Sternmotoren
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Hallo Rhanie, Wenn alle Kolben die selbe Hubfunktion hätten währen Sternmotoren vollkommen ausgeglichen, da normalerweise aber immer ein Hauptpleuel als Anlenkpunkt für die Anlenkpleuel dient, sieht der Kolbenhubverlauf für jeden Zylinder ein wenig anders aus, ich schätze, dass das für die Massenkräfte keine allzu großen Bedeutung hat. Der Zündzeitpunkt wird aus diesem Grund jedoch manchmal für jeden Zylinder unterschiedlich gewählt. Gruß Dominik |
Date: November 12, 2005 at 23:14:43
From: Funman, [ip-51-18.travedsl.de]
Subject: Hauptpleuel
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Hallo Dominik, ist da nicht der Kolben am Hauptpleuel erheblich größeren Seitenkräften ausgesetzt als die übrigen Kolben, wegen der Hebelwirkung durch die übrigen Pleuel? Tschüß, Hajo |
Date: November 13, 2005 at 00:14:21
From: Werner, [pd9fd17d5.dip.t-dialin.net]
Subject: Nein, so viel macht das nicht aus
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Moin Hajo, die üblichen Sternmotoren sind richtig dicke Dinger. Das ist Platz für sowas. Es ist wahr, daß die Sternmotoren bauartbedingt nicht 100% rund laufen können. In der Praxis ist davon aber nichts zu merken. Ein Pleuel trägt das Lager und hat rundherum die Anschlüsse für die anderen Pleuel. Die Größe dieser Anschlüsse entspricht der Größe der Kolbenbolzen. Wenn die maximale Auslenkung des Mutterpleuels gegeben ist, ändern sich auch die Hebelarme der anderen Anlenkungen. Das wirkt sich aber nicht stark aus. ---- Sternmotoren werden gerade wegen ihrer Vibrationsarmut sehr gelobt. Selbst die älteren, sehr seltenen 5-Zylinder laufen gegenüber den Reihenvierzylindern sehr ruhig. Ab 7 Zylindern oder gar 9 ist der Haupterzeuger von Vibrationen der Propeller und der Auspuff. Gruß Werner |
Date: November 13, 2005 at 16:09:31
From: Schorsch, [cache-frr-ac10.proxy.aol.com]
Subject: Re: Pendel?
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Halli-Hallo, gab es nicht so eine Art frei aufgehängtes Pendel (Tilger) zur Schwingungsunterdrückung? Bei den 2Zyl. Test-TDI`s wurden diese Dinger auch eingesetzt. Gruß Schorsch PS.: Bei den Sternmotoren ist die Zyl. Zahl immer ungleich weil es 4takter sind...Ich habe auch einige Zeit gebraucht das zu sehen. Aber wenn man sich die Zündfolge mal anschaut wird es klar. |
Date: November 13, 2005 at 18:56:42
From: Hanomedes, [p50898f69.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Sarazinpendel
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nabend, ja es gab solche Pendel, die haben aber nichts mit freien Massenkäften oder Seitenkräften zu tun, sondern Drehschwingungen. Im Gegensatz zu den heute üblichen Gummitigern oder Viscodämpfer sind sie nicht auf eine Frequenz ausgelegt, sondern auf eine best. Ordnung, d.h. die Schwingungen einer best. Ordnung werden bei jeder Drehzahl eliminiert. Für den Fahrzeugeinsatz werden sie nicht angewendet da sie nicht für schnelle Drehzahländerungen geeignet sind. Gruß Dominik |
Date: January 19, 2007 at 01:01:06
From: Ing. Peter Sinnl VDI, [chello084114044200.2.14.vie.surfer.at]
Subject: Re: Sarazinpendel
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Das Sarazinpendel wurde erstmalig in den BMW-Flugmotoren Type BRAMO eingebaut. Im Gegengewicht des Hauptpleuels des Sternmotors waren zwei Bohrungen mit entsprechender beidseitiger Abdeckung. In den Bohrungen waren Kugeln mit kleinerem Kugeldurchmesser, so dass sie in den Bohrungszylindern umlaufen konnten. Bei entsprechenden Drehschwingungen tilgt das S. nahezu vollkommen eine gefährliche kritische Erregerordnung über den ganzen Drehzahlbereich (Schwingungstilger). Da die Kugelmasse bei laufendem Motor im Schwerefeld der Fliehkraft pendelt, wird ihre Eigenschwingungzahl von der Motordrehzahl und der Pendellage und -länge bestimmt. Zeichnung und Berechnung auf Anfrage. |
Date: January 19, 2007 at 20:12:02
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-241-58.netcologne.de]
Subject: Re: Sarazinpendel
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Hallo Herr Sinnl, Darf ich aus der etwas förmlichen Adressangabe schließen, dass Sie hier beruflich unterwegs sind? Normalerweise werden Leute die hier schreiben ohne die üblichen Grußworte zu benutzen nicht immer freundlich empfangen, Ihr Entgegenkommen bezüglich der Zeichnungen und Berechnungsgrundlagen wird wohl darüber hinweghelfen. Wenn ich mich nicht täusche findet sich ein solches Pendel in Harry Ricardos Standartwerk "Der schnelllaufende Verbrennungsmotor". Ich komme möglicherweise nochmal auf Ihr Angebot zurück. Gruß Herr Dipl Ing. X (meinen Nachnahmen benutze ich nicht in einem Internetforum) |
Date: November 13, 2005 at 11:18:18
From: Hanomedes, [p50898f69.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: bei den Schwingungen nicht, bei den Seitenkäften schon (kwT)
| kwt |
Date: November 09, 2005 at 10:10:35
From: Rhanie, [p85.212.14.252.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: (OT) Neander-Motor: Wie vorteilhaft?
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Hi Ulrich! Könntest du zu dem Moder einen Link auspacken, bei Neander fällt mir jetzt erstmal nur n Dieselmoped ein. Gruß Rhanie. |
Date: November 09, 2005 at 13:08:02
From: Frank S., [nat.dbtec.de]
Subject: http://www.neander-motors.com Link k.T.
URL: http://www.neander-motors.com
Date: November 09, 2005 at 18:03:16
From: Rhanie, [p213.54.56.41.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: http://www.neander-motors.com Link k.T.
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Hallo! Hat er doch das Moped gemeint. Meine Gedanken dazu: man kriegt dabei den Motor in der Bauhöhe niedriger als mit Ausgleichswelle, da man die Schungmasse auf 2 Wellen verteilt und dadurch einen geringeren Durchmesser wählen kann, obs für den Wirkungsgrad was bringt halte ich eher für ein Gerücht, da würde mir das Dopppelkolpenprinzip eher gefallen. Gruß Rhanie. |
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