Date: December 15, 2005 at 08:37:53
From: Franz aus Polen, [dlp-rybnik-as1-as41.saturn.pl]
Subject: @ Hans F. - Raildruckänderung
Date: December 15, 2005 at 08:37:53
From: Franz aus Polen, [dlp-rybnik-as1-as41.saturn.pl]
Subject: @ Hans F. - Raildruckänderung
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Hallo Hans! Diese Frage ist weniger für Neulinge interessant, deswegen stelle ich sie hier rein :) Siehe Bild. CR, egal welche Generation. Max. Druck 1300-1600bar im Rail, aber im LL nur 250-300bar. Dieser Druck wird über Sensor 3 erfasst und über Ventil 4 am Rail bestimmt (oder doch über Ventil 2 an der HP?). Wenn man jetzt im Sinne eine besseren Verbrennung/Zersteubung im LL und unter Teillast, die Druckspanne von 250-1300bar auf z.B. 500-1300bar verändert (über Software), also man erhöht den minimalen zulässigen Druck, wird das wohl Auswirkungen auf FB und FÖM haben. Die müsste man dann dementsprechend korrigieren. Und jetzt die Frage: welche Nachteile/versteckte Fallen gibts noch bei solcher Action? Wahrscheinlich braucht der kalte Motor dann mehr Anlasserumdrehungem zum Anspringen weil mehr Druck erzeugt werden muss und der Sound wird im LL kerniger, aber was noch? Sind wegen der höheren Belastung unter Teillast vorzeitige Schäden an der HP bzw. an den Injektoren zu erwarten? Ist es überhaupt sinnvoll den minimalen Druck zu erhöhen oder würde schon ein früherer FB alleine (über Software) das Teillastproblem lösen? Ich denke hier auch an die Möglichkeit, auf den Dieselstarttank gänzlich zu verzichten.... (schlagmichnicht) Zu Xantia TD: Samstag habe ich einen Termin um das mit dem FB-Kennfeld zu klären. Gruss Franz |
Date: December 16, 2005 at 23:12:53
From: Hans Fürthbauer, [n753p028.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: @ Hans F. - Raildruckänderung
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Hallo Franz, Zu Deinem Bild und als Einstieg: Es stimmt, der Druck wird vom Raildrucksensor 3 erfasst, und vom Druckregelventil (DRV) 4 auf den Sollwert lt. Kennfeld eingestellt. Aber nur dann, wenn das System eine reine Druckregelung hat. Das ist bei dieser Anlage aber nicht der Fall. Denn die arbeitet nach dem "2-Steller-Konzept". Neben dem Druckregelventil ist an der Hochdruckpumpe (HDP) noch ein weiterer Steller (2) angebracht. Das ist die Zumeßeinheit (ZME). Die wird vom Steuergerät so angesteuert, daß von der HDP nur die Kraftstoffmenge auf Druck gebracht wird, die der Motor braucht. DRV und ZME arbeiten zusammen. Es würde jetzt den Rahmen sprengen, die Details zu beschreiben. Ist auch für Deine Grundsatzfrage nicht wichtig. Aber doch wichtig: beim CR-System wird die Einspritzmenge vom Druck und von der Ansteuerzeit des Injektors bestimmt. In vielen Betriebspunkten hat der Druck die Priorität. Wenn Du also den Druck erhöhst, dann erhöhst Du auch die Einspritzmenge. Auf den Einspritzbeginn hat das keinen Einfluß, denn der hängt ausschließlich vom Ansteuerzeitpunkt des Injektors ab. Wobei hier für Pöl wegen der höheren Viskosität eine andere Auslegung zu wählen wäre, als für Diesel. Nicht nur für den Ansteuerzeitpunkt, sondern auch für andere Funktionen. Wenn Du den Druck anheben willst, um eine bessere Zerstäubung mit Pöl zu erreichen, mußt Du die Ansteuerzeit zurücknehmen. Das dürfte nicht ganz einfach sein. Es ist dabei auch nicht egal, ob es sich beim CR-System um die 1., 2. oder 3. Generation (Dein Bild zeigt die Bosch 2. Gen.) handelt. Fakt ist, daß eine Verkürzung der Ansteuerzeit wegen einer Druckerhöhung im Hinblick auf Vor-, Haupt- und Nacheinspritzungen äußerst problematisch, bis gar nicht möglich wäre. Bei der 1. Generation gibt es ohnehin nur eine Vor- und eine Haupteinspritzung, weil die Injektoren noch nicht schnell genug waren. Ab der 2. Generation sind Mehrfacheinspritzungen Stand der Technik. Dann gibt es noch eine Druckwellenkompensation, mit der die unvermeidlichen Druckschwankungen im Rail durch geschickte Maßnahmen minimiert werden, um bei einer gegebenen Ansteuerdauer der Injektoren möglichst geringe Unterschiede in den Einspritzmengen der einzelnen Injektoren zu erreichen. Die CR-Systeme sind sehr komplex, nicht mehr mit mechanisch oder elektronisch geregelten Einspritzpumpen vergleichbar und funktionsmäßig für Norm-Diesel ausgelegt. Mit 2L-Heiko hatte ich hier schon mal eine lange Diskussion über die möglichen Auswirkungen von Pöl im CR-System. Dort hab ich auch die Systeme, Hintergründe und Risiken ausführlich beschrieben. Lies bitte dort nach. Zusammengefaßt: ein sicherer Pöl-Betrieb mit einem CR-System bedeutet eine Neuauslegung hard- und softwareseitig mit allem erforderlichen Aufwand. Je aktueller das CR-System ist, desto komplizierter und pölfeindlicher ist es. Dein Ansatz, ein CR-Fahrzeug ausschließlich mit Pöl (Eintank) zu betreiben, ist mutig und innovativ, aber Deine Freude mit dem Wagen wird sich in Grenzen halten. MfG Hans F. |
Date: December 21, 2005 at 12:39:19
From: Franz aus Polen, [dlp-rybnik-as1-as38.saturn.pl]
Subject: Re: @ Hans F. - Raildruckänderung
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Hallo Hans! Na da wird einiges klar. Eine Minimaldruckerhöhung wird also gar nicht, oder nur marginal möglich sein. Ich melde mich noch deswegen sobald es etwas neues gibt.... Danke und Gruss Franz |
Date: December 15, 2005 at 11:19:50
From: Uli Blatz, [mosel.baysko.de]
Subject: Re: @ Hans F. - Raildruckänderung
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Hi, soweit mir bekannt geht die HD-Pumpe (schneller) hopps wenn da bei niedriger Drehzahl zuviel Druck aufgebaut wird. Aber vielleicht kann Hans F. ja was zum Betriebsbereich genaueres sagen, evtl. hat er ja auch ein Beispiel von einem HD-Pumpen Betriebskennfeld (Durchsatz, Druck, Drehzahl), wuerde mich auch mal interessieren. Gruss, Uli. |
Date: December 15, 2005 at 11:39:08
From: Joachim S, [speedway.195-253-12.ip22.dokom.de]
Subject: Re: @ Hans F. - Raildruckänderung
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Tach zusammmen, ja, so hat Hans es mal hier gesagt. Wenn die Pumpe bei zu wenig Drehzahl zu viel Druck aufbauen muss, geht sie hopps. Zumindest soll das für die CP1 so sein? Ich habe dazu interpretiert, dass die Tragfähigkeit des Schmierfilms bei niedrigen Drehzahlen nicht reicht, und dass das THEORETISCH mit Pöl sogar besser funzen könnte... Tatsache ist aber, dass die kleinen Drücke auch nötig sind, um die kleinen Leerlaufmengen überhaupt sauber portionieren zu können. Denn die Öffnungszeiten müssen sich ja verringern, wenn der Raildruck steigt. Und die kann man eben nicht beliebig verkleinern und gleichzeitig auch noch die Genauigkeit einhalten. Alles in Allem nicht so einfach. Ein paar Bar gehen bestimmt, aber eine Anhebung auf mehr als das doppelte... Gruss Jo |
Date: December 15, 2005 at 12:13:26
From: Franz aus Polen, [dlp-rybnik-as1-as39.saturn.pl]
Subject: Re: @ Hans F. - Raildruckänderung
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Hi Jo, Hi Uli! Gut, das mit der Öffnungsdauer dürfte problematisch werden... Dann anders gefragt - DI, wenig Last, kalte Brennkamer, Pöleintrag, Verkokung - wenn der FB verändert wird, was ändert sich dann zum besseren? Brenkammertemperatur nur unter Vollast oder auch unter Teillast? Pöleintrag wird weniger, weil Pöl ja mehr Zeit zu verbrennen hätte. Und Verkokung? Wird wohl von der Temperatur abhängen.... Also - hat es überhaupt Sinn an der deutlichen Druckerhöhung zu arbeiten oder würde man beim CR mit FB und anders gesteuerten GK weiter kommen? Gegen die Druckerhöhung sprechen ja evtl. mechanische Probleme na und die dann nötige sehr geringe Öffnungsdauer. Dafür spricht aber bessere Zersteubung also eine geringere Neigung zum Verkoken bzw. zum Pöleintrag. Alles reine Theorie.... :( Gruss Franz |
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