Date: December 31, 2005 at 13:41:13
From: Werner, [pd9fd13c2.dip.t-dialin.net]
Subject: Das war mal

Hi Rhanie, Schwimmzeug war mal. Wenn mein Auftraggeber mal wieder einen Tanker hat, werde ich auch mal wieder aufs Wasser gehen. Meist machen wir aber nur die Gasanlage. Schiff komplett ist selten. Heute habe ich nur noch mit größeren Verdichtern zu tun, die sich aber im Aufbau nicht groß unterscheiden von den Schiffsmaschinen. Ich werd von unserm Erdgasotto mal ein Foto machen, sobald er wieder aus den ganzen Plastikplanen befreit ist und alle Köpfe wieder dran sind. Apropos Fliechzeuch. Ein alter Bekannter, den ich hundert Jahre nicht gesehen habe, hat mir die Tage seine Modellflugturbinen gezeigt. Er ist studierter Nachrichtentechniker und baut beruflich Meßgeräte für irgendwie Wirkstrom-, Blindstrom,- Scheinleistung von E-Maschinen. Ich habs nicht ganz kapiert, was er wirklich macht. Für mich ist E-Technik Rätseltechnik. Na jedenfalls, eine Steuerung für eine Modellflugturbine oder einen bürstenlosen E-Motor für einen High-Speed-Segler zu bauen, ist für ihn kein Akt. Er will mal bei meinem Pöltöff "drüber" schauen, wie er sagt, ob die Auslegung eines Startergenerators so auch realistisch ist, wie ich mir das denke. Vielleicht kommt dann langsam wieder Schwung ins Projekt. Gruß Werner

Date: December 31, 2005 at 09:49:36
From: R.Lang, [p54aeae3b.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Kommen diese Verbrauchsdaten hin?

Hallo Rhanie, bei der Drehzahl kann das hin kommen. Allerdings sind das Werte bei Konstantspeed bei gleichmässiger Belastung auf dem Prüfstand. Im Schiffsbetrieb kann es anders aussehen. Viertakter dieser Leistungsklasse gibt es kaum,die kömmten zwar kompakter gebaut werden und hätten höhere Drehzahlen, aber wären vermutlich nicht so ökonomisch. In der Leistungsklasse kann man sich über jedes Gramm freuen das die Maschine spezifisch weniger braucht. gruss R.L.

Date: December 31, 2005 at 11:21:48
From: Rhanie, [p213.54.181.13.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Nu hab ich -ausser Bewunderung- doch noch n paar Fragen..

Hi Reiner & Werner! Frache 1: Wieso törnt man den Moder nich mit der Druckluft? Zuviel Rumms? Frache 2: Auf den Bildern ist die Kolbenbodenkühlung recht gut zu sehen, bei dem Verbrauch den der hat (hab für den 14 Zyl. gute 30 m³/h ausgerechnet.) wärs da nicht besser Kolbenmaterial zu verwenden (Sprengplattinieren oder so.), das die Temp. aushält, damit der Verbrennung möglichst wenig Wärme entzogen wird? Warum verbraucht der soviel mehr als die in dem PDF angegebenen? Frache 3: Hat einer von euch noch Bilder von ESP und Düsen, die zu nem Moder dieser Größe passen? Wenn ich das richtig sehe, gehen von den ESP 4 Leitungen zu den ESD pro Zyl. weg. Einspritzmenge / Zyl. hab ich 21,2 Liter, schätze das man bei 102 Upm da weniger als ne 1/10tel Sec. Zeit hat um das Zeug in den Zyl. zu bringen, kommt das hin? Frache 4: Auf der Zeichnung ist das m. E. ein extremer Langhuber, verm. Typisch für 2 - Takter dieser Größe? Frache 5: Herstellung der KW: Am Stück, zusammengeschrumpft, geschweisst? Gruß Rhanie.

Date: December 31, 2005 at 14:41:39
From: hastelloy, [p54a37c80.dip.t-dialin.net]
Subject: Frache 3 etwas daneben

Hi Rhanie, also bei Frage 3 mit der Rechnung liegste etwas daneben. 21l pro Zylinder? und Hub? also nicht das das nicht gehen würde, aber sowas haben sie früher bei Schlachtschiffen gemacht wenn sie sich schwarz einnebeln wollten. So pi mal Daumen ist es optimal 2 Tassen Benzin in einer Telefonzelle ~2qbicm zu verdampfen, der Rums ist dann nahezu optimal ~ 2 Stangen Dynamitäquivalent. 14 Teile Luft auf 1 Teil Sprit... na egal aber bei 0,8m Durchmesser und 2m Hub gibt das keine 1,5 qbicmeter. da kannst du 21l nicht verbrennen, nimm mal 210 gramm und es dürfte hinhauen. immernoch ne Menge Stoff die "aufgetaut" und gezündet sein will. Kolbenkühlung, bei dem Hubraum spielen die Wandverluste ne geringe Rolle. da der Motor aber laaaange halten muß müssen alle Betriebsparameter möglichst immer gleich sein. Das geht beim Kolbenboden (Wärmeausdehnung, exakte Passung) nur über eine Kühlung um auch bei unterschiedlichen Brennstoffen/Lastzuständen möglichst gleiche Werte zu haben (daher sind Verstellpropeller auch praktisch, Umsteuern der Maschine mit Thermoschock durch kalte Pressluft zum Start der Hauptmaschine fällt so weg und die Maschine lebt länger.) zudem könnten da noch Ablagerungen... mit reinspielen wenn der "nur" warmfest wäre. Soweit ich weiß ist er sogar oben also die Kappe warmfest in Spezialstahl ausgeführt sonst würde das trotz Kühlung nix. Gruß Andi

Date: December 31, 2005 at 16:15:13
From: Werner, [pd9fd107f.dip.t-dialin.net]
Subject: Antwort auch :-))

Hi Andi, nicht, daß Du nicht Recht hättest, tendenziell, aber die Zylinder stehen unter knapp 4 bar Ladedruck, d.h., 5 bar absolut. Da paßt also noch ein bißchen Sprit rein zur Stöchiometrie. Der 800er Zylinder hat mit 2 Metern Hub ziemlich genau einen Kubikmeter und spritzt etwas mehr, als 300 ccm ein. Mit den Verstellpropellern ist das so eine Sache bei diesen Ungetümen. Die Motoren werden zwar für einen optimalen Betriebspunkt ausgelegt und dann auch möglichst in diesem betrieben, aber sie können und müssen auch in jeder anderen Lebenslage richtig Dampf machen. Verstellpropeller, die solche Drehmomente übertragen, habe ich noch nicht gesehen (was nicht zwingend was heißt). Die sitzen richtig fest und klobig auf der Antriebswelle und können auch nicht gekuppelt werden. An Stellen, wo wegen der Aufwirbelung die Hauptmaschine nicht betrieben werden darf (z.B. Hafenliegebereich), würde der Verstellprop auch nichts nützen. Bei dem hohen Verwindungsgrad der Blätter ließe sich zwar der Vortrieb bis auf Null reduzieren, die Aufwirbelung aber wäre kaum geringer. Die Sulzer RTA-Motoren haben für das Durchfahren der niedrigeren Drehzahlen eigene Steuerwellen gehabt, genau wie auch für Rückwärtslauf. Die Steuerwellen steuern den Ölfluß zu den Kolbenantrieben der Auslaßventile. Die Pumpe für das Öl hat für einen Motor mittlerer Größe schon 100 kW. Ich gehe mal davon aus, daß man heute irgendwie elektronisch die Steuerzeiten regeln kann. Aber wie auch immer, die Forderung war immer und wird auch in nächster Zeit bestehen bleiben, daß man in allen Lagen gut und zuverlässig fährt mit den Maschinen. Es darf keine kritischen Drehzahlen geben und Temperaturwechsel müssen verdaut werden. Die Schiffsführung ist erste Priorität. Wenn die Pötte durch den Suezkanal fahren hintereinander wie die Entenküken, dann werden die Abstände zu den vorausfahrenden Schiffen exakt gemessen und danach die Drehzahl einreguliert. Da kann dann schon mal das Kommando kommen "von 28 Umdrehungen auf 27 reduzieren". Wenn ich das noch richtig weiß, lassen sich die Motoren ab 6 Zylindern bis auf 12 Umdrehungen pro Minute bringen und arbeiten dabei noch richtig. Damit kann man also praktisch aus dem Stand anfahren. Gruß Werner

Date: December 31, 2005 at 23:31:37
From: R.Lang, [p54ae8435.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Antwort auch :-))

An den Neubauten werden bei solchen Maschinen heute Lipspropeller verbaut. Die Quirle sind nicht so steif wie die Propeller die früher konstruiert und angefertigt wurden. Heute sind die Flügel wie Sicheln geformt und so elastisch das sie sich verwinden können,wenn die Maschine schneller auf Drehzahl kommt als das Schiff in Fahrt kommt. Das hat den Vorteil das sich die Propellersteigung dem Schubmoment anpasst. Man hatte früher die Befürchtung das die Flunken abbrechen würden, nur heute wo man die Profile optimiert hat,hat man Lösungen gefunden bei denen es funktioniert ohne das die Flügel ins schwingen kommen. Diese Propeller die einen besseren Wirkungsgrad haben als die alten steifen sind aber trotzdem nicht ohne, bei Grundberührung oder Treibgutkontakt können sich die Flügel leichter verbiegen, das gibt dann hässliche Schwingungen die sich auf dem ganzen Schiff ausbreiten. Solche Schwingungen erfordern schnellstes Reagieren der Schiffsleitung, man kann sonst zuschauen wie sich der Dampfer sonst zerlegt. Besonders sind die Rohrleitungssysteme die sich über den gesamten Schiffsraum ausbreiten gefährdet. Deshalb müssen heute die Einspritzdruckleitungen Doppelwandig mit Bruchüberwachung ausgestattet sein. Meist werden die Maschinenräume wachfrei gefahren und bis man auf der Brücke einen Leitungsbruch merkt kann im Maschinenraum schon ein Inferno ausgebrochen sein. Es gibt zwar Feuermeldeanlagen, die sprechen allerdings erst an wenns brennt, dann bedarf es jedoch schnelles, beherztes eingreifen um das Feuer wieder auszumachen. So 10 - 20l Brennstoff auf die Abgasleitungen das brennt wie der Teufel und breitet sich verdampt schnell aus. Das prüfen der Notabschaltvorichtungen und der Alarm-sensorig ist ein beliebtes Spiel der Hafenstaatkontrolleties. Nur bedenken diese Leute nicht das die Vorrichtungen nicht für häufige Benutzung ausgelegt sind und durch das Prüfen nicht betriebsicherer werden. Ein Schnellabschaltventil in der Brennstoffleitung das bei Revierfahrt auslöst legt die Hauptmaschine still, daß kann zu sehr gefährlichen Situationen führen wenn Wind und Strömung das Schiff unkontrollierbar treiben. Deshalb sind die Ankerwinden bei Revierfahrt besetzt, und die Harken gehen auf Grund wenn die Maschine zicken macht. Das kann man allerdings nur bei den Kümos machen die grossen Pötte reissen sich bei solchen Aktionen meist die Harken ab weil man garnicht so schnell genügend Kette nachstecken kann wie es nötig wäre. Deshalb werden die grossen Pötte nur mit Schlepperassistenz in die Häfen gelassen. Die grössten Hafenschlepper haben heute bis zu 200 to Pfahlzug. Diese Schlepper sind mit Antriebsystemen (Schottel- oder Voithschneider- prinzip) ausgestattet, die es erlauben den Schlepper auf dem Punkt virituell festzunageln (Autopilot mit GPS-kopplung). gruss Rainer

Date: January 01, 2006 at 01:34:35
From: Rhanie, [p213.54.181.13.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Luschenpropeller

Hallo Reiner! Wenn die Flügel nachgeben, ermüden die da nich? Warum ham die nen besseren Wirkungsgrad als die Steifen? Sollt man doch annehmen, das die Verwindung erstmal Verluste bringt. Ankerkette: Bar jeden Wissens: Wenn man die Winde mit ner Rutschkupplung versieht, deren Drehmoment geringer ist als die Kettenfestigkeit, sollte das doch das abreissen verhindern? Gruß Rhanie.

Date: January 05, 2006 at 17:05:16
From: R.Lang, [p54ae9f2e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Luschenpropeller

Hallo Rhanie, ich antworte mal mit paar Links, >Wenn die Flügel nachgeben, ermüden die da nich? >Warum ham die nen besseren Wirkungsgrad als die Steifen? >Sollt man doch annehmen, das die Verwindung erstmal Verluste bringt. http://www.google.de/search?hl=de&q=Schiffspropeller+&btnG=Suche&meta= http://www.mmg-propeller.de http://www.piening-propeller.com/ http://propeller.know-library.net/ Die Verformung bleibt im elastischen Bereich, bei einem völlig steifen Propeller entsteht Karvitation, diese tut dem Propeller nicht gut und verschlechtert den Wirkungsgrad des Antriebes. Mehr darüber siehe Links. Ankerkette: Bar jeden Wissens: Wenn man die Winde mit ner Rutschkupplung versieht, deren Drehmoment geringer ist als die Kettenfestigkeit, sollte das doch das abreissen verhindern? Nein das ist nicht das Problem, kann nicht einfach das Kette geben stoppen um dann zu hoffen der Anker hält fest und das Schiff stopt schon wenn die Kette straff ist. Bei einem Schiff das 100000 to Masse hat wiegt die Kette vielleicht 100 - 200 to, der anker vielleicht 10- 20 to, das sind grobe Schätzungen ich habe keine besseren Daten. Normalerweise wird der Anker auf Grund abgelassen und dann wird die Kette ausgelegt, je nach Schiffsgrösse und Ankertiefe halt soviel wie das Schiff an Kette hat ca. 75% der gesamten Kette. Es werden je nach Liegeplatz sogar beide Anker ausgelegt,das geschieht jedoch erst wenn das Schiff die Fahrt aufgestoppt hat und das Auslegen kontrolliert geschehen kann. Man kann jedoch die Anker für Notstoppmanöver bereithalten um sie bei Notwendigkeit auf Grund gehen zu lassen, daß ist meist notwendig wenn viel manöveriert werden muss, und was eigendlich nicht vorkommen sollte die Hauptmaschine nach dem Umsteuern mal nicht gleich anspringt. Solche Manöver sind jedoch bei den grossen Pötten nicht möglich. Beispiel: ist Um Weihnacht herum in Mexico passiert: http://f25.parsimony.net/forum63730/messages/37653.htm Mehr darüber findest Du wenn nach dem Schiffsnamen googlest. GRuss Rainer

Date: December 31, 2005 at 18:15:06
From: hastelloy, [p54a37b86.dip.t-dialin.net]
Subject: wieso, nicht schlecht geschätzt

Hi Werner, na wenn es 300g sind liege ich mit den 210g ohne nachzurechnen garnicht schlecht. Sicher stehen die Zylinder unter Druck, daher ja auch die 210g obwohl unter 1,5 m3. Wie sieht das eigentlich mit dem Luftüberschuß/ Lambdawert aus bei den Dinger, das Rückstandsöl brennt ja wohl doch etwas zäher als Diesel und zerstäubt schlechter so dass wegen Ruß wohl der Luftüberschuß größer gehalten wird oder? Irgendwo war mal die rede von brifmarkengroßen noch glühenden Rußflucken aus dem Schornstein, frage mich nur wie die durch den Abgasqirl durchkommen sollen? Die 2t Lokomotiven in den USA hatten früher extra Flammsperren drin, mit aufkommen der Turboaufladung war das dann unnötig da alles fein zerhackt wurde. So ein Motor wäre jezt ganz gut (wenn er keinen Lader hätte), Schalldämpfer ab und das alte Motoröl silvestergerecht Schlag für Schlag entsorgen. Guten Rutsch Andi

Date: December 31, 2005 at 23:43:01
From: Werner, [pd9fd1a1c.dip.t-dialin.net]
Subject: Der Abgasquirl

Hi Andi, recht haste. Die glühenden Rußflocken können sogar noch größer sein. Allerdings hat der RTA schon eine sehr Verbrennung. Da ist der Vergleich mit ner Amilok eigentlich eine Beleidigung. Beim Schiff bleibt sowas alles im Abhitzekessel hängen. Im Zweifel wird der dann irgendwann mit Dampf ein wenig abgestrahlt, wobei der glühende Ruß dann richtig Reaktionspartner bekommt. Im Dunkeln sieht das über dem Schiffsschornstein auch nicht schlecht aus. Die Abgasturbine ist heavy duty design. Das Zahnrad, was dann die Leistung an die Kurbelwelle weitergibt, auch. Im Teillast kann die Übertragung entkuppelt werden, um den Wirkungsgrad günstiger zu halten. Wenn die Turbine abrauchen sollte (was meines Wissens noch nicht passiert ist), kann eben auch ohne weitergefahren werden. Das ist bei Standard Turbo-2-Taktern so nicht möglich und hat bisher den Weg in die Luftfahrt versperrt. Trotz aller Sauerei, die aus dem Brennraum eines Schiffsdiesels kommt, bleiben die Turbinen eigentlich relativ heil. Schlechter ergeht es den Auslaßventilen, mit denen man ziemlich rumgehext hat, bis sie den vielen Schwefel zusammen mit den hohen Temperaturen längere Zeit vertragen konnten. Mittlerweile schaffen die das aber auch 8000h am Stück. Ich grab mal in der Erinnerung: Ventilschaftdurchmesser ca. 160 - 180 mm dick. Länge etwa 2 Meter. Auf dem Schaft ist ein dreiflügeliger Ring angebracht, der das Ventil immer ein wenig weiter dreht, bei jedem Auslaßtakt. Das ist wohl gut gegen Verschleiß. Genau weiß ich es nicht mehr, jedenfalls sind die Schäfte dicker, als ne Model-Wespentaille. Gruß Werner

Date: December 31, 2005 at 15:49:59
From: Rhanie, [p213.54.181.13.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Frache 3 etwas daneben - mit Gehirn währ mir das nich passiert.....

Hi Andi! Nuu, deshalb hab ich ja gefracht, ich hab gerechnet: 30290 l/h / 14 Zyl. / 102 UPM /60 min. = Uuups /60 vergessen, sind wohl eher 0,354l. Komm ich mit meiner Annahme der Einspritzzeit bei 102 Upm hin? Gruß Rhanie.

Date: December 31, 2005 at 12:11:39
From: Werner, [pd9fd1234.dip.t-dialin.net]
Subject: Zwei Antworten

Moin Chef, Druckluft ist Energieverschwendung. Erst mit dem Komprimator zusammendrücken, abkühlen, nochmal drücken, abkühlen, dann speichern und durch klitzekleine Ventile einblasen. Das ist alles nix für den Thermo-Ökologen (Die Befürworter für Drucklauftautos wollen das ja nicht sehen). Langer Hub ist wichtig, um die Spülung des Motors möglichst gleichmäßig zu bekommen. Oben ist das gesteuerte Auslaßventil, unten sind die Spülschlitze im Kreis angeordnet. Der Zylinder kann dann (fast) als gerades Rohr betrachtet werden. Unten Frischluft rein, oben Abgas raus, keine - bzw. geringste - Vermischung. Ohne Kreuzkopf ist das unmöglich zu bauen. Der gute Junkers hatte das mit seinen Gegenkolben erreicht. Dort war auch das doppelt lange Zylinderrohr viel ökonomischer zu spülen. Man darf sicherlich sagen, daß die RTAs von Sulzer letzlich auch seine (und in irgendeiner Form auch Elsbetts) Handschrift tragen. Laut meinem promotivierten Maschinenbaubruderherz ist der Langhuber aber auch mechanisch nicht schlecht, weil er mit geringen Kolbenstangenkräften auskommt und die Geschwindigkeiten nicht so exorbitant anwachsen, daß sie nicht in den Griff zu bekommen wären. Eien richtiger Kurzhuber müßte wohl auch so dermaßen fett gebaut werden, daß sich keine richtigen Vorteile ergäben. ==> kann ich aber nicht allzuviel drüber sagen. Was Kolbenkühlung angeht, gehe ich mal davon aus, daß der Feuerfeste einfach zu teuer ist. Bei dem Riesenhubraum ist jedenfalls eine etwas andere Wandtemperatur nicht so entscheidend, wie beim Kleintöfftöff. Wer weiß, vielleicht kommen die ja mal noch damit. Viele Grüße und laß es langsam rutschen Werner

Date: December 31, 2005 at 01:49:09
From: Fritten Ferrari, [20.red-83-35-35.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Kommen diese Verbrauchsdaten hin?

163 g/kWh nicht schlecht und das bei der Sausuppe die die schluerfen !

Date: December 29, 2005 at 01:00:30
From: R.Lang, [p54aeaeb2.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Sulzer Motor und ne Frage dazu

Hallo Rhanie, das ist ein Antriebsmotor um die Kurbelwelle zu törnen. Bei den Massen kann man die Maschine manuell nicht mehr bewegen,selbst wenn sie im Stillstand durch Vorwärmung auf Betriebstemperatur gehalten wird, muss sie vor dem ersten Start nach längerem Stillstand getörnt werden. Dies geschieht in dem elektrisch betriebene Schmierölpumpen das Schmiersystem unter Druck setzen. Nun wird der Törnantriebsmotor angefahren und dieser treibt über ein Getriebe das sichtbare grosse Ritzel an. Damit wird die Kurbelwelle bewegt und die Gleitlager werden alle mit Schmieröl geflutet. Angelassen wird die Maschine mit Druckluft,diese wird über Anlassventile in die günstig stehenden Brennräume geblasen. Bei den grossen Zossen können das schon mal 60 Bar sein. Die Anlassteuerung wird bei diesen grossen Maschinen jedoch automatisch kontrolliert. Denn zuviel Anlassluft führt zur unnötigen Verschwendung der Anlassreserve. Die Voratsbehälter für die Anlassluft werden durch an die Hauptmaschine angeflanschte Hochdruckkompressoren und durch elektrische Hochdruckkompressoren möglich immer auf vollen Betriebsdruck gehalten. In schwierigen Revieren ist die Schiffsleitung darauf angewiesen den Motor mehrmals kurzfristig vorwärts als auch rückwärts zu starten. da muss immer genügend Luft zum Anlassen vorhanden sein. Bei Schiffen dieser Grösse sind zwar Assistenzschlepper vorgeschrieben, nur die können das Schiff alleine zwar in Richtung ziehen oder drücken, nur die bewegten Massen (40000 - 250000 to)können sie alleine nicht stoppen, da ist die Kraft der Hauptmaschine erforderlich. Solche Maschinen wie die da abgebildete werden in Grosstanker ,Grosscontainer und Bulkschiffe eingebaut. Interesant ist das von Beginn des Einbau der Maschine bis zum ersten Start des Motors in der Werft kaum mehr als 14 Tage vergehen. So habe ich das jedenfalls in Emden in der Werft erlebt. Normalerweise wird der Törnmotor manuell angekuppelt, dann sollte die Startfunktion der Maschine verriegelt sein, doch das ist alles graue Theorie, ich habe bei einen Spezialunternehmen Schadensbilder gesehen wo die Törnmaschine noch im Eingriff war als die Maschine angelassen werden sollte. Der Schaden war nicht von schlechten Eltern. Die haben ein Ersatzzahnrad angefertigt, daß geteilt war und an Stelle des zerstörten Orginals im schwimmenden Schiff an die Kurbelwelle montiert wurde. Das Orginal war ohne Teilung auf die Kurbelwelle aufgesteckt worden. Das musste also ohne das die Maschine zerlegt werden konnte zunächst demontiert werden. die haben das weitestgehend weggebrannt. Dann haben sie den Sitz des neuen Antriebsrades schleiftechnisch nachgearbeitet und das neue Rad montiert. Das ganze wurde als Reisereparatur in den Hafenliegezeiten erledigt. Die Reparaturmannschaft (2Leute) sind auf dem Schiff mitgefahren. Reparaturzeit fast 2,5 Monate Kosten >500000 Euro . Wäre die Maschine mit einem Orginalzahnrad repariert worden so hätte es ein vielfaches an Kosten verursacht und die Arbeit, die das Schiff erledigen sollte, wäre weg gewesen. Die Kaskoversicherung hat die entstandenen Kosten bis auf die Schadenfrancise die der Reeder selbst tragen muss anstandslos bezahlt. Gruss Rainer

Date: December 29, 2005 at 01:16:03
From: Werner, [pd9fd109b.dip.t-dialin.net]
Subject: Möönsch Rainer

Hi, jetzt hab ich auch einen so Riesenartikel geschrieben und wollte ihn grade abschießen, da warst Du schneller. Ich habe nur noch hinzuzufügen, daß man mit dem Ding auch die Maschine in Stellung bringt, um Reparaturen vorzunehmen (selber schon gemacht auf See bei richtig Wellengang). Sodann richtet mal den Blick auf das süße kleine Handrad, was da hervorschaut. Rainer, war das die Einspurvorrichtung oder war es nicht so, daß man tatsächlich auch von Hand das ganze drehen kann?? Iss zu lange her, ich habs vergessen. Angelassen werden die Sulzers eiskalt. Da ist nichts mit vorwärmen. Ich hab mich selber gewundert, aber die Motoren sind auf Kaltstart ausgelegt. Preßluft drauf und ab, nach wenigen Sekunden kann 75% Leistung gefahren werden. Thermodynamisch ist des den riesigen Brennräumen ziemlich egal, welche Wandtemperatur herrscht. Das Material und die Ölversorgung sind nicht nach Formel 1 Kriterien ausgelegt. Wir haben bei den Abnahmen im Sulzer-Werk nichts von Vorwärmen gesehen. Ich erinnere mich an einen Protokoll-Mitschrieb mit den Temperaturen 11°C Wasser, 15°C Öl vor dem Anlassen. Richtig warm muß eigentlich nur das Brennstoffsystem sein, wenn man mit "Kolonnensumpf ganz unten" fahren will. Von 60 bar Druckluft weiß ich wieder nichts. Internationaler Standard ist eigentlich 35 bar bzw 500 lbs. Darauf werden auch die Auffüllkompressoren für die Anlaßluftflaschen ausgelegt. Für höhere Drücke sind die Motoren auch nicht mehr geeignet. Wenn da mal was klemmt und es strömt Druckluft nach, könnte was schiefgehen. Gibt es da inzwischen was Neueres??? Viele Grüße Werner

Date: December 29, 2005 at 23:00:27
From: R.Lang, [p54aebeb8.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Möönsch Werner

Hallo Werner, gut bei den Sulzer kann es sein das die nicht vorgewärmt werden, sind ja 2 Takter wenn ich mich richtig erinnere. Wenn man die Grundwanne anschaut was willste an den vorwärmen. Ich denk da mehr an die 4-Takter die brauchen Wärme wenn sie Betriebsstunden machen sollen. Die werden definitiv vorgewärmt und warm gehalten. Zur Anlassluft ist zu sagen das die Fa. Sauer&Sohn Kiel inzwischen Anlassluftsysteme bis 90 bar mitt dreistufigen Kompressorsystemen anbietet. Vorteil weniger Platzbedarf für grössere Energiemengen. Normal auf den Schiffen ist etwa 30 bar zum anlassen auf mindestens drei Pötte. Treibstoffvorwärmung bei Bunker C ist unbedingt erforderlich, jedoch werden die Motore in Revier normalerweise mit Diesel gefahren. Bei Start-Stop-betrieb wäre Bunker C zu umweltverschmutzend. Zum Handrad kann ich nicht viel sagen. Meine letzte Hauptmaschine die selbst gefahren habe konnte noch von Hand getörnt werden wenn auch mit erheblichem Kraftaufwand. Das zur Zeit grösste Schiff der deutschen Flotte ist laut SBG die ex Peene Ore nun PARADISE N ein Bulkfrachter mit 155051 BRZ Länge 332m Breite 58m vollbeladen 23m Tiefgang Hauptmaschine 34650 Ps 27 Mann Besatzung Dieses Schiff kann voll beladen keinen deutschen Seehafen mehr anlaufen wegen des Tiefgangs. Das Schiff das zum Erztransport eingesetzt wird wird in Rotterdam Europort teilentladen und kann dann je nach Bedarf die Restladung in die entsprechenden Seehäfen bringen. Bei der Revierfahrt werden 4 Schlepper benötigt um das Schiff sicher zu manöverieren. Gruss rainer

Date: December 28, 2005 at 20:31:09
From: Uli S., [lns-bzn-46-82-253-229-202.adsl.proxad.net]
Subject: Re: Sulzer Motor und ne Frage dazu

Hallo Rhanie, >Erstmal wollt ich uns den Link nicht vorenthalten, auch wenn ein anderer schneller war. was fürn Link denn?? ;-) >Meine Frage: In dem Bild mit der �berschrift: The crank sitting in the block (also known as a "gondola-style" bedplate). Sieht man Links unten nen kleinen Drehstr�mer, was macht der? Das kann doch wohl nicht der Anlasser sein, der is ja froh, wenn er die KW alleine dreht, und das das der Kompressor f�r die Druckluft ist kann ich auch nicht erkennen (Druckbeh�lter). Das ist die LiMa :-) >Wenn sowas mal aus ist, krieg ich das ausserhalb des Hafens eigentlich noch zum laufen? (Generator f�r die Stromversorgung extern?) ich könnt mir vorstellen, daß sowas nicht ohne wichtigen Grund abgestellt wird, weil das sicher ne ziemliche Aktion ist, den zu starten. Wichtige Gründe könnten sein: - Kurbelwellenbruch. Danach wirds eh schwierig mit dem Anlassen - sonst fällt mir eigentlich keiner ein... an kriegt man die Dinger mit Druckluft. Die kommt aus einem Kompressor, den man ja notfalls mit nem kleineren Motörchen betreiben kann. Gruß Uli

Date: December 28, 2005 at 21:03:36
From: Rhanie, [p85.212.5.103.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Sulzer Motor und ne Frage dazu

Hi Uli! Den Link hab ich nu auch bei. Die Druckluftstarter kenn ich, aber auch dafür is der Moder m. E. zu klein, denn kannst de da erstmal n paar Tage laufen lassen. Gruß Rhanie.

Date: December 28, 2005 at 21:53:32
From: Gary, [pd9f983cf.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Sulzer Motor und ne Frage dazu

Hi Rhanie, die großen Motoren werden zwar mit Druckluft gestartet aber nicht mit einem Druckluftstarter. Ein Freund von mir hat einen klitzekleinen Schiffsmotor. Den bringt man mit Hilfe einer großen Stange und einer Portion Hebelkraft in die richtige Stellung. Dann wird die Druckluft direkt auf den Kolben losgelassen. Zusammen mit viel Schwungrad reicht das aus um den Motor sicher anzukriegen. Da ist noch genügend Reserve drin. Bevor ein großer Schiffsdiesel angelassen werden kann/darf muß er auf Betriebstemperatur gebracht werden. Das geschieht im Werk mittels MAN Raketenbrenner. Gruß Gary

Date: December 28, 2005 at 20:27:41
From: Gary, [pd9f9835e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Sulzer Motor und ne Frage dazu

Hallo, ohne das Bild gesehen zu haben vermute ich das die Ölpumpe elektrisch angetrieben wird. Vielleicht ist es auch die Wasserpumpe. Gruß Gary