Date: January 01, 2006 at 15:25:51
From: Schorsch, [cache-frr-ae07.proxy.aol.com]
Subject: Re: Grundeinstellungs-Prozedur für VE-Pumpe BMW 524td gesucht
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Halli-Hallo Tom, meine R121 ESP ist auch total "verstellt" um für 1,6Bar Ladedruck genügent Förtermenge zu bekommen:-) Mit der Volllastschraube verändert man die kpl. Regelmimik und das Kalt-Warm-laufsägen wird stärker. Mit dem Anschlag des "Ausmachhebels" wird die max. Startmenge eingestellt. Also Anschlagmadenschraube raus:-) Man kann die interne "Verbindung" von der Regelmimik auf den Ausmachhebel spüren wenn man vorsichtig Vollgas gibt und den Ausmachhebel vorsichtig in Richtung ausmachen schwenkt. Bei richtiger Einstellung soll bei Vollgas der Ausmachhebel noch ein wenig Leerweg besitzen bevor man "Gegendruck" spürt. (intirekt kann man so auch die Einstellung des Gashebels auf der Verzahnung überprüfen wenn man die vorher nich markiert hat. Man sollte alles notieren wenn man an der ESP schraubt wie z.B. Umdrehungen der einzelnen "Anschlagschrauben".) Wie gesagt...Ausmachhebel richtig auf die Verzahnung setzen und Madenschraube raus! Die Schraube der Max. Volllastmenge bewegt ja eine Hebelwippe auf den die kpl. Drehzahlregelmimik wirkt. Deshalb ändert sich auch die Leerlaufdrehzahl. Um eine höhere Max. Fördermenge einzustellen wird der interne Hebel verstellt. Dadurch erhöht sich die Leerlaufdrehzahl und man muß den "Gashebelanschlag" zurücksetzen. Das geht nur bis zu einem bestimmten Bereich. Dreht man die Volllastschraube noch weiter rein, dann kann man am Gashebelanschlag die Leerlaufdrehzahl nicht mehr richtig einstellen weil für die Federmimik des Reglers andere statische Zustände gelten. Mit anderen Federn könnte man noch weiter gehen...Aber der Versuchsaufwand wäre enorm! Bei dieser Einstellung verändert sich der Drehzahlregler weg von der Drehzahlregelung zur Drehmomentregelung (was er auch über 2000 Touren macht)und eine gute Leerlaufdrehzahlgüte ist nicht mehr zu haben. Ausserdem hat man beim "Gaswegnehmen" im Schiebebertieb keine Motorbremse mehr was gerade zu vorher, wegen der guten Bremswirkung des 6Zyl., ""Scheisse"" ist. Wahrscheinlich ist aber die Volllastschraube zu wenig hineingedreht, dann hat er freilich keine Leistung und die Leerlaufdrehzahl ist viel zu gering und kan mit dem "Gashebel" auch nicht richtig gesteuert werden. Währe die Volllastscgraube zu weit drin, könnte man wenigstens richtig "Gas" geben. Der Leerlauf währe evt. zu hoch. Gruß Schorsch und ein gesundes neues Jahr den Lesern... |
Date: January 01, 2006 at 20:00:30
From: Diesel, [p5483739e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Grundeinstellungs-Prozedur für VE-Pumpe BMW 524td gesucht
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Grüß Dich Schorsch, eigentlich wollte ich vermeiden, erst die ganze Hebelmimik des Reglers zu "entschlüsseln", aber dann hab ich mir das gelbe BOSCH-Büchlein doch mit in die Badewanne genommen. Drei Stunden später hatte ich es dann - naja, wenigstens so im großen und ganzen - begriffen. Und meine Füße waren ziemlich schrumpelig - aber immerhin auch sauber... ;-) Wie Du nachvollziehbar und korrekt schriebst, wirkt die Volllast-Fördermengenschraube auf nahezu alles und keinesfalls nur auf die Volllast-Fördermenge. Ich mußte sie schon vor ein paar Tagen hereindrehen, damit der Motor überhaupt lief. Durch den Austausch des Hochdruckteils hat sich anscheinend einiges verändert, so daß ein Neuabgleich nötig wurde. Damit hatte ich ehrlich gesagt nicht gerechnet, denn die Pumpenteile sind ja so fein und mit geringsten Maßtoleranzen gefertigt, daß ich gerade hier keine Probleme vermutet hatte. Heute vormittag habe ich mich dann noch einmal mit dem Fahrzeug beschäftigt. Das erste was mir auffiel war ein starkes Leerlaufsägen, daß immer nach abschalten des Glühstroms begann und sich so stark aufschaukelte, das der Motor dauernd abstarb. Eine Verlängerung der Nachglühzeit von 16 auf 110 Sekunden brachte schon mal Verbesserung. Die "freihändige" Frühverstellung des Förderbeginns um etwa 5°KW tat ein weiteres. Ich habe den Kolbenhub aber immer noch nicht gemessen, die Zeit reichte heute leider nicht. So total falsch dürfte der FB aber nicht liegen. Dann habe ich mir die Volllastschraube noch einmal angeschaut und bemerkt, das dort eine auf der Schraube aufgeschweisste(?!) Blechmanschette sitzt, die weiteres hineindrehen effektiv verhindert. Die Manschette wurde nun entfernt und die Volllastschraube etwas weiter hineingedreht. Der nächste Motorstart führte dann zu einem satten Schrecken, weil die Leerlaufdrehzahl auf knapp 4.000 U/min anstieg (und das bei frischen Pleuellagern...*grrr*). Aha! Also Vorsicht mit der Volllastschraube! Weitere Versuche und wechselweises Einstellen von Volllastschraube und Leerlaufanschlagschraube des Gashebels ergaben dann einen pieksauberen Leerlauf :-) Der Motor springt nun sogar nach nur gut einer Sekunde orgeln an. Vorher musste man immer wenigstens 15 Sekunden den Anlasser jodeln lassen, bevor die ersten müden Zündungen begannen. Also ein erstes Erfolgserlebnis. Immerhin! Den Zusammenhang mit dem Stopphebel hatte ich bisher noch nicht erkannt. Das werde ich mir morgen mal genauer ansehen. Eine Probefahrt ergab dann relativ normalen Motorlauf, allerdings keinerlei Leistung. Ich schätze mal, daß bei gefühlten 45PS momentan Schluss ist. Sogar unser 200D-Dickschiff überholt nun den 524td... Die Maximaldrehzahl habe ich nicht geprüft, da wie erwähnt der Motor gerade frisch zusammengesetzt wurde und neue Pleullager erhalten hat. Die möchte ich nicht sofort wieder ruinieren. Weitere Verstellversuche an der Volllastschraube führten aber zu nichts anderem als einem höheren oder niedrigeren Leerlauf, so daß ich diese Schraube eher als Leerlaufschraube denn als Volllastschraube ansehen würde. Wenn ich Dein Posting lese, dann bekomme ich das Gefühl, daß das auch so sein soll. Möglich, daß die LDA-Membran der ESP defekt ist, oder das Gestänge irgendwie hängt. Man steckt ja in diesen ebay-ESPs nicht drin. Muß morgen mal den Deckel abschrauben und nachschauen. Der Lader war jedenfalls vor der Motorrevision noch einwandfrei. Alles in allem eine zwar sehr zermürbende und viel aufwändigere Aktion, als ich mir das vorher gedacht hatte. Aber auch irgendwie extrem lehrreich. Bisher hatte ich nur das Vergnügen mit BOSCH-Reihen-ESPs und da sind die Verteiler-ESPs doch eine völlig andere Welt. Dir danke ich für Dein äußerst sachdienliches und fundiertes Posting, das mir doch viele nützliche Hinweise gegeben hat. Eine ganz andere Frage fällt mir gerade noch ein: Für die M21-Motoren gibt es meineswissens drei Zylinderkopfdichtungen in verschiedenen Dicken. Eingebaut war eine mittlere mit 2 Loch-Markierung, die auch zum Kolbenüberstand passt. Jetzt habe ich aber eine dieser äußerst preisgünstigen (18,- Euro) 3-Loch-Dichtungen von MKG montiert. Diese ist nun aber etwa 15 Hundertstel dicker als die zuvor montierte. Ist es sonderlich wahrscheinlich, daß der etwas unwillige Leerlauf nach Abschaltung des Glühstroms auf eine zu geringe Verdichtung wegen der etwas zu dicken Dichtung zurückzuführen ist? Ich vermute nämlich sowas. Grüße, Tom |
Date: January 02, 2006 at 10:07:06
From: Schorsch, [cache-frr-ae07.proxy.aol.com]
Subject: Re: Grundeinstellungs-Prozedur für VE-Pumpe BMW 524td gesucht
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Halli-Hallo Tom, wenn Du nun die ESP einigermassen eingestellt hast, dass sie den Leerlauf hält und gut am Gas hängt... Bei weit reingedrehter Volllastschraube reagiert die Drehzahl am Anfang beim langsamen Gasgeben recht träg... Die zu kleine Leistung noch am (durch Rost?)hängenten Drucksteuerventil liegen. Bei meinem ebaymotor (der recht lange stand und auch ein festgesetztes Turboladerlaufzeug hatte)war das der Fall! Das Drucksteuerventil stand dauert offen, deshalb konnte die ESP den für hohe Drehzahlen UND hohe Einspritzmengen nötigen erhöhten Innendruck nicht steuern. (Mit dieser ESP hatte ich bei der AU einen Trübungswert von 0,4!!:-) Das DSV liegt in der Nähe des Spritzulaufnippels und hat einen "doppelt-halbrunden" Kopf mit 10er Schlüßelweite. Ich habe ein 3/8" Wasserleitungsrohr genommen eine normale m6er Schraube reingesteckt und das Rohrende mit einem Fäustel "passent" gemacht. Damit drehte ich das DSV raus. Schau mal da nach... So ein "Badewannenbuch" ist mir auch schon mal untergekommen: Flugmotoren aus den 2WK...Merlin, Mercedes DB605 und Herkules mit Hülsensteuerung statt Tellerventilen (Beim Wernerfilm kam der Zahnradantrieb der Hülsensteuerung vor:-). Rechnerisch hast Du mit der dickeren Kopfdichtung das Verdichtungsverhältniss von 23 auf 22 abgeschwächt. Das dürfte nicht "so viel" ausmachen. Besser als andersrum...Hans (Du liest doch bestmmt mit:-) sagte mal das der Ventil/Kolben Freigang in schlechtsten Fall nur 1/10mm beträgt. Mit der dünneren Dichtung kannst Du also Ventil/Kolben berührung bekommen. Das wird schon... Gruß Schorsch |
Date: January 03, 2006 at 01:09:19
From: Hans Fürthbauer, [n772p028.adsl.highway.telekom.at]
Subject: @ Schorsch: wenn Du schon danach fragst ...
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Hallo Schorsch, ja, ich hab mitgelesen. Du hast zur R121 technisch absolut perfekt geantwortet. Besser hätte ich es auch nicht gekonnt! Was uns "Diesel" bisher noch verschwiegen hat, ist die genaue Bezeichnung seiner Pumpe. Vielleicht hab ich es auch überlesen. Anmerkung dazu: die R121 vom 524td sieht auf den ersten Blick genauso aus, wie die ebenfalls mechanisch geregelte R206 vom 324d, dem einzigen BMW-Saugdiesel. Jedenfalls dann, wenn man den kleinen Filter oben auf dem ADA-Deckel und den Unterdruckanschluß unterhalb der ADA-Membran entfernt. Aber in der Pumpeneinstellung und der ADA- bzw. LDA-Funktion liegen "Welten" dazwischen ... Das wäre noch ein Informationspotential, das ich anbieten könnte. MfG Hans F. |
Date: January 04, 2006 at 09:11:54
From: Diesel, [p54835767.dip.t-dialin.net]
Subject: Licht am Ende des Tunnels...
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Hallo Hans, hallo Schorsch, es handelt sich um eine R206, bei der ich - offensichtlich fälschlicherweise - davon ausging, sie wäre bis auf die ADA- statt LDA-Dose gleich zur R121. Schönen Dank, wieder was dazugelernt. Übrigens waren die NW-Steuerzeiten von mir lausig eingestellt worden, so daß ich annehmen muß, das auch hier einiges im argen lag. Der modifizierte Hochdruckteil ist nun also zum zweiten mal umgezogen und zwar zur ursprünglich eingebauten TD-Pumpe (eine R121), die derweil einen frischen Wellendichtring erhalten hat. Übrigens sehr interessant, daß sich die Pumpen bei der inneren Klauenkupplung problemlos um 180° verdreht montieren lassen, ohne daß die Funktion darunter leidet. Man sucht nur länger den Förderbeginn des ersten Zylinders... LOL Nachdem noch einige weitere Wehwehchen dieses Motors behoben wurden (Schlepphebel-Gegenlager neu eingeklebt, Turbo-Nockenwelle wieder eingebaut statt der vorher eingesetzten Sauger-Nockenwelle, Steuerzeiten ganz genau eingestellt, den letzten Luftwatz beseitig) läuft das Maschinchen nunmehr mit einer frischen Füllung 100%igen PÖLs besser, als ich das bei dieser alten Möhre jemals zu hoffen gewagt hatte. Akustisch zurückhalten, im Leerlauf sauber und stabil, praktisch kein Kaltstartsägen (WOW!), ordentliche Beschleunigung. Der Platten-WT leistet ganze Arbeit und erhitzt die ESP binnen 2 Minuten Leerlauf von 0 auf über 40°C. Vmax habe ich wegen der erneuerten Teile und der kompletten Motordemontage noch nicht getestet, der "neue" Motor soll erst Gelegenheit zu erneutem Einlaufen erhalten, bevor ihm Schwerstarbeit zugemutet wird. Erstes Fazit: Der Motor konnte so nicht laufen. Zweites Fazit: Die Schwierigkeiten hatte ich durch Unwissenheit selbst verursacht. Und so gilt wie immer im Leben, man wird alt wird wie eine Kuh, aber lernt immer noch dazu... *g* Vielen Dank für die hilfreichen Ratschläge und fachlich präzisen Schubser, mit deren Hilfe aus dem rumpelnden Eisenhaufen nun wieder ein sauber schnurrendes Kätzchen nahmens M21D24WA werden konnte. Es bleibt übrigens abzuwarten, inwieweit das abschleifen des VE-Pumpenkolbens bei PÖL-Betrieb Fressern abhelfen kann und ob es auch irgendwelche Möglichkeiten gibt festzustellen, wann ein Pumpenkolben denn das geeignete Maß hat. Mir geht es jedenfalls immer noch so, daß ich mit einigem Pudding in den Beinen morgens mit kaltem Motor immer denselben Berg hochfahre, wobei die Automatik den Motor unter einer gewissen Last mit etwa 2.000U/min drehen lässt. Eindeutig zuviel für eine eiskalte VE-Pumpe mit 100% PÖL. Ob's wirklich was gebracht hat, wird man wohl erst nach 100.000km im Alltagsbetrieb wissen - oder wenn's wieder mal 'pling' gemacht hat. Das kann heute sein oder auch nie... Grüße, Tom |
Date: January 04, 2006 at 23:35:15
From: Hans Fürthbauer, [n951p021.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Licht am Ende des Tunnels...
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Hallo Diesel, danke für Deine Rückmeldung! Ich wandle Dein Zitat mit der Kuh etwas ab: "Es tut einem immer gut, wenn man was dazulernen tut!" Früher war es hier üblich, daß sich neue Teilnehmer bezüglich ihrer eigenen fachlichen Kompetenz zu ihrem Problem kurz vorgestellt haben. Das hatte erheblichen Einfluß auf die Qualität der Antworten. Wenn sie das von sich aus nicht getan haben, haben wir darum gebeten. Daher meine Bitte: Könntest Du das bitte noch nachholen? Leider ist dieser gute, für Fragesteller und qualifizierte mögliche Antworter sehr effiziente Brauch in letzter Zeit verloren gegangen. In Deinem konkreten Fall hat aber jetzt der Schorsch Dein Thema trotzdem fachlich fundiert aufgenommen. Da hast Du irgendwie vielleicht sogar etwas Glück gehabt. ... MfG Hans F. |
Date: January 05, 2006 at 10:09:43
From: Schorsch, [cache-frr-ae07.proxy.aol.com]
Subject: Re: Licht (Russ) am Ende des Tunnels...
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Halli-Hallo, Hans, Du machst mich verlegen... Ich hoffe Du machst Dir keinen Spass daraus mich dauernt zu loben. "Diesel" ist mir als kometenter Schreiber im E28 Forum gekannt, deshalb versuchte ich hier ihn zu antworten. "Diesel", wie hast Du es nun doch geschafft die ESP wieder zum laufen zu bekommen? Ist die ESP wieder auf ihrer Grundeinstellung zurück? Ich schätze mal ja, denn ohne erhöhten Ladedruck würde er sonst recht stark russen. Deine Erfahrungen mit 8my HD-Teil Spiel sind hier bestimmt recht interessant. Wahrscheinlich läßt die Fördermenge bei heißer ESP doch viel stärker nach als es normal schon der Fall ist. Gruß Schorsch |
Date: January 05, 2006 at 21:38:34
From: Diesel, [p548370b8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Licht (Russ) am Ende des Tunnels...
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Hallo Schorsch, hallo Hans! Mir mist jetzt nicht wirklich klar, was genau ich zu meiner fachlichen Vorstellung schreiben könnte. Wenn ich wüsste wie alles geht, würde ich nicht fragen. Ein gewisses Grundwissen ist natürlich vorhanden. Unseren Mercedes 200D bepölen wir schon länger und weil alle immer davon abgeraten haben, den steyrschen M21 zu bepölen, muß es natürlich erst recht sein. Wen's interessiert: Hier ein paar Bilder vom Mercedes.  Vom BMW gibt's irgendwie noch keine, vom geöffneten Motorraum mal abgesehen. Dafür ist das Wetter zu schlecht und der Wagen zu dreckig. Ich persönlich bin 42 und ursprünglich gelernter KFZ-Mechaniker. Allerdings ohne nennenswerte Berufserfahrung. Meinen Lebensunterhalt verdiene ich seit 18 Jahren mit Elektronik, zwischenzeitlich war ich auch mal als Taxifahrer unterwegs. Ich hoffe, das reicht zur Vorstellung erstmal aus. Zu der Frage wie ich die Pumpe wieder hinbekommen habe: Habe ich nicht. Die alte (defekte) Pumpe ist mit dem neuem Hochdruckteil wieder zusammengesetzt und eingebaut worden. Nach penibler Korrektur der Steuerzeiten ging es dann einwandfrei. Heute ist der Hobel allerdings schon wieder auseinander: Immer noch wegen der scheppernden Schlepphebel-Gegenlager und diesmal lasse ich das Loctite 2701 mindestens 48 Stunden (bei 0°C) durchhärten, bevor ich alles wieder zusammensetze. Ich hoffe, das hält dann für die nächsten 10 Jahre. Denn dieses Geklöter macht mich krank! Wobei der M21 doch seidenweich laufen kann... Wenn's neues gibt melde ich mich wieder. Je nach Topic-Schwerpunkt entweder hier oder im E28-Forum. Ich muß auch das Netz nochmal nach weiteren Informationen zu VE-Pumpen, geläppten Verteilerkolben und 100% PÖL durchsuchen. Da wird es sicher noch erheblich mehr Informationen geben als die handvoll, die mir gerade vorliegen. Im übrigen kann ich mir wirklich nicht vorstellen, daß die Fördermenge der VE-Pumpe bei Betriebstemperatur und 100% PÖL als Pumpmedium nennenswert abfällt. So dick wie das PÖL ist... Ein interessantes "Experiment" konnte ich nach dem Schleifen des Verteilerkolbens schon machen, als ich ihn versuchsweise mit einem Tropfen (zufällig gerade erreichbarem und bei Zimmertemperatur mittelviskosem) Schneidöl in den Hochdruckzylinder gesetzt hatte. Das ganze wurde bei -24°C tiefgekühlt und dann haba ich versucht den Kolben per Hand zu drehen. Ging aber praktisch nicht! Das Öl war bei der Kälte so dick geworden, das sich der Kolben nur mit einer Pumpenzange laaangsam drehen lies, so stark war die innere Reibung des Ölfilms. Mit refiniertem Rapsöl war dasselbe Experiment bei um 8µm geschliffenen Kolben aber kein Problem, das ging ganz leicht. Andererseits reicht ein Temperaturunterschied von knapp 30°C bereits aus, um den (geläppten) Kolben im Zylinder klemmen zu lassen. Original reichten schon etwa 22°C Temperaturdifferenz zum Kolbenklemmer. Ein (extern) erhitzter Kolben lässt sich also nur so langsam in den Zylinder schieben, wie er über die Berührungsfläche auf Zylindertemperatur abkühlt. Was allerdings im Experiment sehr schnell geschieht. Aber das ist sicher kein neues Wissen, sondern ganz zwangsläufig "erfahren" worden, als der Kolben von Hand geläppt wurde. Naja: Mal sehen wann es wieder pling macht. Dann werden eben 15µm abgeschliffen. Grüße, Tom |
Date: January 06, 2006 at 11:55:07
From: Hans Fürthbauer, [n915p018.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Licht (Russ) am Ende des Tunnels...
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Hallo Diesel, Deine fachliche Vorstellung und Deine Beiträge reichen, um sich ein Bild zu machen. Noch 2 Anmerkungen: Der Sachverhalt dazu ist Dir möglicherweise eh bekannt: 1.) Es ist bei losen Kugelbolzen hilfreich - wenn man wirklich Ruhe haben will - die Kugelbolzenschäfte mit leichten Körnerschlägen etwas "aufzurauhen". Etwas weniger, als man es ganz früher, als es Loctite noch nicht gab, für so ähnliche Fälle gemacht hat. Die beim "Aufkörnern" entstehenden kleinen Hohlräume helfen dem Loctite. 2.) Aus Deiner Rückmeldung hab ich verstanden, daß jetzt aus zwei Pumpen eine geworden ist. Der Grundkörper, eine R121 mit einem Kolbencrash, hat jetzt den Hochdruckteil einer R206 bekommen? Interessante Konstellation! Keine dieser beiden VE-Pumpen hatte in der Entwicklungs-, Applikations- und Serienphase bis zum Auslauf irgendwas mit Pöl zu tun. Da seid Ihr jetzt sozusagen multifunktionell als Entwickler, Applikateure und Anwender am Zug. ... Hallo Schorsch, mein Lob war ehrlich und so gemeint, wie ich es geschrieben hab. Du hast die R121-Pumpe "durchschaut" und mir ist beim Lesen Deiner Beschreibung ein wesentlicher Punkt wieder eingefallen, den Du beschrieben, den ich aber geistig schon in den "Papierkorb" geschoben hatte. Das ist die Prüfung des Stophebelwegs: Gibt man am Verstellhebel Vollgas, und betätigt dann den Stophebel, dann muß man bei den letzten Millimetern des Stophebels vor seinem Anschlag einen zusätzlichen Widerstand spüren. Wenn nicht, ist was am Verstellhebel, am Regler oder am Stophebel nicht in Ordnung. Das gilt auch für die R206-Pumpe. MfG Hans F. |
Date: January 06, 2006 at 20:27:10
From: Diesel, [p54835ed2.dip.t-dialin.net]
Subject: Geklöter
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Hallo Hans, danke für die Ausführungen bzgl. der Körnerschläge. Falls ich die Kugelbolzen später noch einmal festsetzen muß, werde ich es berücksichtigen. Momentan läuft es wohl auch darauf hinaus. Auch nach dem zweiten Klebedurchgang (Du nanntest es in einem älteren Posting mal "Fleißaufgabe"...) und einer etwa 30 stündigen Aushärtezeit rasselt es immer noch. Dabei wurden beide Male Bolzen wie auch Bohrungen selbstverständlich sorgfältig fett- und ölfrei gemacht. Ich habe sogar mit in Spiritus getränkten Wattestäbchen noch einmal durch die Bohrungen gewischt, um nichts zu übersehen. Danach alles mit (sauberer und ölfreier) Pressluft ausgeblasen. Beim ersten Versuch hatte ich in Ermangelung des richtigen Mittels noch mit "Uhu Feste Schraube (mittelfest)" gearbeitet, was aber nicht den gewünschten Erfolg brachte. Dann alles wieder zerlegt und die (eigentlich satt klebenden) Bolzen gezogen und ein zweites Mal mit "Loctite 2701" eingeklebt, wobei sich das Ausziehen der eingeklebten Bolzen schon als außerordentlich schwierig erwiesen hat. Wenn er nun auch nicht mehr so laut wie zu Beginn klötert, aber so richtig ruhig läuft der Motor jetzt auch nur, solange er noch eiskalt ist. Sobald er sich der Betriebstemperatur annähert, klappert und klötert es lustig aus dem Zylinderkopf. Kein Wunder, beträgt doch die Wärmedehnung von Aluminium etwa dem doppelten der von Stahl. Im Prinzip müsste man die Kugelbolzen also mit einem ordentlichen Übermaß verschrumpfen, so daß bei Betriebstemperatur immer noch ausreichend hohe Presskräfte vorhanden sind. Eine bei Betriebstemperatur lose Bolzen-/Bohrungskombination mit Loctite wenigstens mittelfristig festsetzen zu wollen, erscheint mir in der Wirkung äußerst zweifelhaft. Die Idee die Bolzen von der Flanke her anzukörnen, könnte dagegen eine "Verstemmung" zwischen Stahlbolzen und Aluminiumbohrung bewirken, wie sie momentan eben nicht vorhanden ist. Mensch, hätt' ich's vorher gelesen, hätt' ich's mit Sicherheit auch so gemacht. Sollte ich das Problem nicht anders in den Griff bekommen, werden die Kugelbolzen halt zum dritten Mal eingeklebt. Da bin ich jetzt ziemlich schmerzfrei. Ich hoffe nur, der Kopf überlebt die Zieh-Behandlung ohne verbogene Ventile und zerdellerte Nockenwellenlager. Frisch verklebte Bolzen ziehen ist leider ziemlich grausam. Ich komme mir schon vor wie ein Dinosaurier-Zahnarzt mit meiner geschlitzten Brechstange... In dem oben zitierten Thread aus 2003 gab Dein Gesprächspartner an, sein Motor würde nur bei Temperaturen unter 10°C und dann auch nur während der Aufwärmphase klötern. Nach Erreichen der Betriebstemperatur stelle sich jedoch ein normales Laufgeräusch ein. Dieses Verhalten konnte ich nun weder mit dem gerissenen (und kugelbolzenmäßig unbehandelten) Turbo-Zylinderkopf feststellen, noch mit dem neuen Saugerkopf. Beide klöterten in etwa gleichviel und beide liefen in kaltem Zustand akustisch unauffällig, korrektes Ventilspiel natürlich vorausgesetzt. Bei Betriebstemperatur tat sich dann jedoch bei beiden ein akustisches Inferno auf. :-| Zu der Einspritzpumpe: Ich habe wegen der Umstände mit 100% PÖL und Eintank ein paar VE-Pumpen zusammengekauft (eine Turbo- und zwei Sauger-Pumpen), um Ersatzteile für den Fall der Fälle im Regal zu haben. Die Läpperei soll bei Bedarf auch mit dem nötigen Ernst fortgesetzt werden. Ich verspreche mir davon zumindest hinunter bis -10°C und Betrieb mit frischem Rapsöl durchaus gewinnende Resultate. Zumal das Läppen recht einfach von Jedermann zu bewerkstelligen ist, wenn man eine hochtourige 12V-Bohrmaschine, eine Küche und eine Mikrometerschraube sein Eigen nennt. Stellt sich nur die Frage, wie viel vom Durchmesser denn abgetragen werden muß, um den Pudding aus den Beinen zu bekommen. Diese Frage wirklich reproduzierbar zu klären dürfte der schwierigere Part werden. Du sprichst von einer interessanten Konstellation bei der R121-Pumpe mit dem R206-Hochdruckteil. Warum? Unterscheiden sich die Hochdruckteile der beiden Pumpentypen? Also ich weiß es nicht, aber mir fällt bislang kein Grund ein, weshalb es hier Unterschiede geben sollte. Achso: Ich erwähnte es noch nicht, aber es wurden (abweichend vom Original mit DN0SD286) gerade vorhandene (neue) DN0SD265 mit 210bar Öffnungsdruck eingesetzt. Auch wenn es sich um Kolbenschmidt-Düsen von MKG handelt, so laufen diese doch wenigstens so wie sie sollen: Nämlich einwandfrei. Ich muß nun zunächst eine Menge liegengebliebener Arbeit erledigen, die sich während der ganzen Schrauberei der letzten Wochen auf meinem Schreibtisch aufgetürmt hat, weshalb es jetzt erst mal etwas langsamer weitergeht. Auf jeden Fall danke ich sehr für die gegebene Hilfestellung, ohne die ich vermutlich nicht sehr weit gekommen wäre. Danke Hans und danke Schorsch! Grüße, Tom |
Date: January 09, 2006 at 22:45:23
From: widiE30td, [suedu3-203-156.utaonline.at]
Subject: Re: Geklöter ?
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Hallo Tom, das Gerassel mit den Kugelbolzen kann beim M21 ZYKO sicher nerven. Bei den ( gerissenen ) Zyko´s, die ich zerlegt habe, sind die Kugelbolzen von alleine herausgefallen, wenn man ihn umgedreht hat. Die Kugeln waren als solche nicht mehr erkennbar, sie sahen eher wie Zwiebeltürmchen aus, an eine korrekte Auflage im Gegenstück in der Kugelpfanne des Schlepphebels war nicht mehr zu denken. Die Härteschicht war ab. Selbst wenn der Bolzen fest sitzen würde, würde es rasseln, wenn das Öl dünner wird. Sämtliche untersuchten Ölrohre waren zugesetzt, bei gerade noch der Hälfte der Bohrungen kam Öl raus. Neben den „runden“ Nocken sahen auch dementsprechend die Gleitkurven der Schlepphebel aus. Härteschicht war ab, dort wo die Nocke berührt, war eine 1mm Kante. Meine Meinung: Wenn Ruhe sein soll, ist für einen rasselfreien Ventiltrieb ein neuwertiger Zustand obiger Teile Vorraussetzung. Verunreinigungen im Öl , die das Verstopfen des Ölrohres bewirken, alte Ölfilter, niedriger Öldruck durch alte Pleuellagerschalen, sowie ständig niedrige Drehzahlen und zu dünne Öle beschleunigen den Verschleiß des Ventiltriebes. Ich selber habe Pflanzenöl nie in meinem 324 td benutzt. Der M21 td ist ein therm. Grenzfall. Ich hätte aber Angst, dass PÖL Betrieb Ablagerungen im Brennraum fördert, und so die Wärmeableitung nach unten über Kolben aufs Öl, sowie nach oben über den ZYKO aufs Wasser hemmt. Diese Bauteile könnten reißen, wäre Schade um den Motor. Gruß Manfred |
Date: January 09, 2006 at 21:18:38
From: Hans Fürthbauer, [n775p012.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Geklöter
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Hallo Diesel, Den Begriff "Geklöter" kenne ich nicht, der ist bei uns in Oberösterreich nicht üblich. Ist es ein Geräusch, eine Laufunruhe oder was sonst? Jedenfalls bitte um eine halbwegs ausführliche Beschreibung, wenn Du Deine Rückstände aufgearbeitet und wieder mehr "Luft" hast (falls wir an dem Thema weiterarbeiten sollen). Du hast auch ein "klötern" zu einem Fall angesprochen, den wir hier in 2003 mal behandelt haben, aber keinen Link dazu gemacht. Wenn Du einen hast, dann bitte darum. Dann schau ich mir das damalige Problem nochmal an. Du hast also die Kugelbolzen nach der ersten Verklebung nochmal rausgezogen und eingeklebt. Was war der genaue Auslöser der beiden Aktionen? Wenn Du die Kugelbolzen so eingeklebt hast, daß Du nach Deiner Beschreibung eine Brechstange zum Ausziehen und eine erhebliche Gewalt brauchst, dann sitzen die eh. Aber beschreib erstmal das "klötern". Dann sehen wir weiter. Die Hochdruckteile der R121 und der R206 unterscheiden sich in einigen Details, die mengenbeeinflussend sind (z.B. Verteilerkolben mit diversen Merkmalen oder Druckrohrstutzen mit den Entlastungsventilen). Es handelt sich ja auch um zwei unterschiedliche Motoren mit speziellen Anforderungen an das Einspritzsystem. Daher sind auch noch andere Teile im Triebwerk und der Regelung unterschiedlich. Den ADA hast Du selber schon bemerkt. Die R206 ist auf eine Pumpen-Nenndrehzahl von 2300 U/min (statt 2400 U/min.) ausgelegt und hat als Saugerpumpe einen anderen Mengenverlauf, der vom Hochdruckteil mitbestimmt wird. Wie weit sich das mit den anderen Düsen, dem höheren Abspritzdruck und 100%-Pöl verträgt, weiß ich nicht. Beim Tausch des Verteilerkopfs wären Meßarbeiten angefallen, die Du möglicherweise nicht gemacht hast. Deswegen und wegen der Teileunterschiede meinte ich "interessante Konstellation". Aber ich will Dich da jetzt nicht irritieren, wenns läuft, ist es gut. MfG Hans F. |
Date: January 10, 2006 at 13:53:09
From: Diesel, [p54835dd2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Geklöter und Gebrösel
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Hallo Hans, "Klötern" meint ein metallisches Geräusch, wie es entsteht, wenn z.B. mehrere Metallhülsen in einem Eimer geschüttelt werden. Ein Gemisch aus den Geräuschen vom Aneinanderstoßen von Metallteilen zuzüglich deren Eigenschwingung. Bei diesem Motor ist es ganz charakteristisch: Der kalte Motor klingt äußerst "straff", fast wie ein neuer. Da klingelt und klappert nichts. Hat er aber etwa 50°C erreicht, geht dieses Geklöter los und verstärkt sich bis zum Erreichen der Betriebstemperatur. Dieses Geräusch war vor dem Einkleben der Kugelbolzen permanent vorhanden und verschlimmerte sich bei Erwärmung. Seit dem Einkleben ist es zudem deutlich leiser geworden und es sind anscheinend auch weniger Zylinder an seiner Erzeugung beteiligt. Ich glaube zwei oder drei Töne herauszuhören, die pro sechs Zündungen erklingen. Aus diesem Grund, und weil zwingend die Wärmedehnungen verschiedener Teile etwas mit dem Geräusch zu tun haben müssen, gehe ich davon aus, daß dort oben immer noch etwas im Argen liegt. An die Schlepphebel hatte ich auch schon gedacht. Auch tragen Nockenwelle und Schlepphebel deutliche Laufspuren, sind aber meiner Meinung nach noch nicht austauschreif. Außerdem müssten diese Geräusche dann ja auch bei kaltem Motor mit seinen 0,3mm Spiel zwischen Nocken und Schlepphebeln auftreten, was aber nicht der Fall ist. Die Kugel der Kugelbolzen sehen m.E. normal aus. Ich will nicht hoffen, daß es sich um bei Wärme lose Wirbelkammern handelt. Sowas habe ich schon mal gehört und es hört sich sehr änlich zu diesem Geräusch an. Allerdings dürften klappernde Kugelbolzen und lose Wirbelkammern sich akustisch nur geringfügig unterschieden. Im übrigens ist mein so mühsam geschliffener Verteilerkolben aller Wahrscheinlichkeit gestern schon wieder verstorben. Ich habe die Pumpe noch nicht ausgebaut (die Zeit...), aber die Symptome passen. Nur komisch, daß der Crash erst am Ende der Fahrt passiert ist. Der Wagen (mit Kühlwasser-Platten-WT) lief bei etwa -3°C etwa 3 Minuten im Leerlauf, in denen ich die Scheiben freigekratzt hatte. Dann bin ich losgefahren zum Bäcker (~2km), dort stand der Wagen und lief weitere 5 Minuten im Leerlauf (ich weiß, ich bin eine Umweltsau...:-) ) und dann gings wieder zurück. Just als ich über die Bahngleise 100m vor unserer Haustür gefahren bin (dabei gehe ich immer vom Tempo, damit's mir nicht die Achsen rausreisst) und wieder gasgeben wollte, bemerkte ich, das der Motor nicht mehr lief. HUH? Ich konnte aber noch perfekt auf unseren Parkplatz rollen. :-)) Wie gesagt, die Pumpe ist noch nicht zerlegt, aber ich wüsste nicht was er sonst für Beschwerden haben sollte. Diesel sterebn ja üblicherweise nicht mal eben so ab und rühren sich nicht mehr. Gestern Abend habe ich dann mal ganz vorsorglich den nächsten Kolben geschliffen. Diesmal um exakt 10µm und zwar über die gesamte Länge, also nicht nur im mittleren Bereich der Verteilerbohrung. Ich muß sagen, daß mir danach gewisse Zweifel kamen, ob der jetzt noch läuft. Denn nun fällt er mit einem vernehmlichem "Plopp" in den Hochdruckteil, wo er vorher sanft hineinglitt. Ursprungsmaß waren genau 10,000mm. Jetzt sind 9,990mm. Und man sieht sogar wie der voll eingeschobene Kolben beim Hin-und-Herbewegen minimal kippelt. Also da kann ich nur sagen: Mir wird's ein bisschen bange. *grusel* Übrigens habe ich mal gemessen: Der 70°C heiße Verteilerkolben passt gerade so ins 20°C kühle Hochdruckteil. Naja, wie sagt Kaiser Franz? "Schaunmermal..." Wenn ich mehr weiß melde ich mich wieder. Grüße, Tom |
Date: January 15, 2006 at 14:41:12
From: Andreas H, [e176068227.adsl.alicedsl.de]
Subject: Läppen, noch keine Angst
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Hallo Tom, noch brauchst Du keine Angst zu haben, ich fahre zwei aufgeläppte Verteiler Pumpen, und die eine die am meisten aufgeläppt ist, ist von allen die beste. Ich kann zwar im Tausendstel nicht messen, ich möchte aber mal versuchen Dir zu beschreiben wie weit ich aufgeläppt habe. Wen das ganze System auf einem Schraubstock aufgebaut ist und komplett entlüftet ist ( Antrieb mit Bohrmaschiene ) dann leckt die Pumpe innerlich komlet durch wenn ich die Pumpe mit der Hand am Pumpenrad durchdrehe und das System zu 100% unter Diesel steht. Nehme ich eine großen Ringschlüssel ( schnellere Winkelgeschwindigkeit) dann fördert Sie über die Düsen. Die Pumpe hat noch den Vorteil das Sie selber regelt, im kalten ist der Leerlauf höher, im warmen dann normal. Ab 50 Prozent Diesel macht sich dann aber Leistungsabfall bemerkbar, das stört mich als Pflanzenölfahrer aber nicht. Ach was mir noch so einfällt, das ganze Läppen geht nachher ganz kräftig in die Gleichförderung, sogar so stark das es mit normalen Mitteln nicht mehr einzustellen ist, das gleiche gilt übrigens auch für Deinen Verteiler-Tausch wen das KM Mass des Verteilers nicht übernommen wurde. Aber Du bist ja sehr krativ und scheinst viel Glück momentan zu haben (die Krasch der HD Teile nehme ich natürlich davon aus. Ich hoffe zumindest im Berich des enstandenen Spiels Dir ein paar Sorgen genommen zu haben. Gruß Andreas H |
Date: January 15, 2006 at 22:47:31
From: Diesel, [p548362fa.dip.t-dialin.net]
Subject: Druckscheibe zwischen Hubscheibe und Förderkolben unterschiedlich dick?
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Hallo Andreas, vielen Dank für Deine aufmunterndern Zeilen. Dann scheint ja noch Hoffnung zu bestehen... ;-) Heute habe ich die Pumpe ausgebaut und geöffnet und festgestellt, das alles in Ordnung ist. Grund des Abstellers war massiver Lufteinbruch durch eine lose Schraube am Luftfilter. Der Verteilerkolben lebt also noch. Wäre auch komisch gewesen, ein Verteilerkolbenbruch bei Betriebstemperatur. Ich habe nun den ersten um 5-8µm geläppten Hochdruckteil wieder in die ursprünglich im Fahrzteug verbaute Pumpe eingesetzt. Womit der Motor nicht laufen wollte. Erst durch kräftiges hineindrehen der Volllastschraube war die Pumpe zum Fördern zu bewegen. Dasselbe wie mit der zuvor verbauten Pumpe. Der Grund dürfte in der kleinen 2,45mm dicken Druckscheibe zwischen Hubscheibe und Verteilerkolben zu suchen sein. Als ich die Pumpe nach dem ersten Kolbencrash zerlegt hatte, befand sich meineswissens überhaupt keine Druckscheibe darin. Trotz der vielen Brösel und Späne dürfte ich die eigentlich nicht übersehen haben, wenn denn eine drin war. Wenn keine drin war, dürfte das auch mit der Grund für den mehrfach und auch direkt am Kragen zerbrochenen Verteilerkoben gewesen sein, da er nun nicht auf dem Druckkern auf der Hubscheibe auflag, sondern mit dem ungeschliffenen Außenrand. Dafür dürfte die Fördermenge aber sehr hoch gewesen sein, weil der Verteilerkolben nun um rund 1mm näher in Richtung Hubscheibe saß. Der Mengensteller gab daher die Absteuerbohrung erst erheblich später frei. Nun habe ich in den drei anderen Pumpen (2 Sauger und 1 Turbo) aber jeweils eine solche Druckscheibe in der Dicke von 2,45 bis 2,55mm vorgefunden, so daß ich annehme, daß diese dort auch hingehören. Erstaunlich aber, daß mit diesen Druckscheiben die Förderung ohne grobes nachstellen der Volllastschraube gegen Null tendiert. Sind die Förderkolben so unterschiedlich lang? Rein optisch und mit der Schieblehre vermessen konnte ich zwischen den zwei Saugpumpenkolben und dem einen Turbokolben keinen Unterschied feststellen. Allerdings weiß ich natürlich nicht, ob diese Pumpe auch alle original sind. Den zerbrochenen Kolben kann ich leider wegen des starken Schadens nicht messen. Den Förderstellring habe ich so eingebaut, das die 45° Fase zum Niederdruckteil und der 90° Einstich zum Hochdruckteil zeigt. Dadurch ist die Verdeckung der Absteuerbohrungen im Förderkolben wegen der Asymmetrie des Förderstellrings maximal. Dennoch scheint es ohne drastisches Hineindrehen der Volllastschraube nicht zu gehen. Mit dem geläppten Förderkolben scheint die Minderförderung auch nichts zu tun zu haben, denn der hier ändert sich nichts daran, ganz egal ob das PÖL nun 0°C kalt oder 60°C warm ist. Daher meine Frage: Gibt es diese kleine Druckscheibe zwischen Hubscheibe und Verteilerkolben in verschiedenen Maßen? Benötige ich eine dünnere? Offensichtlich steht der Verteilerkolben nun ja zu weit in Richtung Hochdruckteil, so daß der Förderstellring zu früh freigegeben wird, was die Fördermenge sehr stark verringert. Seit so nett und klärt mich mal auf. Mir wird das langsam zu kompliziert. Je mehr ich lerne, desto mehr Fragen kommen auf. Grüße, Tom |
Date: January 18, 2006 at 16:14:45
From: Andreas H, [e176086134.adsl.alicedsl.de]
Subject: Re: Druckscheibe zwischen Hubscheibe und Förderkolben unterschiedlich dick?
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Hallo Tom, ersteinmal entschuldigung das ich Dir erst jetzt Antworte, erst einmal kämpf ich noch mit den Auswirkungen eines Trauerfalls, und dann arbeite ich momentan aus dem Internet-Kaffe, daher meine extrem langen Reaktionszeiten. Zu Deiner Frage, ja es gibt deine verschieden Scheiben mit unterschiedlicher Dicke, die Scheiben gleichen auch nicht die Vertigungstolleranzen des Verteilerkolbens aus. Sondern: 1. unterschiedliche Längen des Gehäuses 2. Und ganz besonders die unterschiedlichen Dicken, der Flügelzellenpumen hier gibt es über die Baujahre verschieden Ausführungen, die durch aus gegeneinander ausgetauscht werden können, wenn alle Regeln beachtet werden können. Achtung: das gleiche gilt auch wenn Verteiler umgesetzt werden. 3. Der Rest der Pumpe hat natürlich auch Tolleranzen ( Hubscheibe, Rollen usw. So, es muss auf jeden Fall immer das K - Mass eingemessen und Eingestellt werden, und das geschieht immer mit der Scheibe. PS. hatte mich vorher verschrieben KM Mass ist FAlsch; K Mass ist richtig! Einstellen bzw. Einmessen des K Masses 1. Zentrallschraube am Verteiler rausdrehen, es handelt sich hierbei um die große Dreikantschraube, nicht die kleine in der Mitte. Speziller Schlüssel notwendig!!! 2. Pumpe auf unteren ruhe bzw. tot Bereich Stellen. 3. Das Mass von Kolbenoberkannte zum oberen Buchsenrand messen (ich meine die Bohrung in der der KOlben sich auf und ab bewegt. So, und ich hoffe ich irre mich mit den nochvolgend angegebenen Massen nicht, Hans F. ( Meiter seines Faches) hat wen ich mich nicht irre als K Mass einen Bereich von 3,2 - 3,6 mm mal angegebn, meine letzte Pumpe habe ich jeden falls auf 3,2 eingestellt. 4. Die Messung der Gleichvörderung solltes Du aber dennoch nicht aus den Augen verlieren, bei Vollast droht MOtorschaden und im Leerlauf unrundheit. So ich hoffe das meine Zeilen dich noch erreicht habe oder Dir schon jemand geholfen hat, hab den Trad noch nicht weiter gelesen. Viel Spass noch Gruß Andreas H |
Date: January 20, 2006 at 22:14:05
From: Diesel, [p54835189.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Druckscheibe zwischen Hubscheibe und Förderkolben unterschiedlich dick?
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Hallo Andreas, zunächst vielen Dank für Deine ausführliche Beschreibung. In diesem Thread sind wirklich eine Menge hilfreicher Daten zusammengekommen und ich habe auch schon eine Menge dadurch lernen können. Auf besondere (Schreib-)Geschwindigkeit kommt es übrigens nicht an, da der Wagen zunächst wieder montiert und fahrbereit ist. Das K-Maß habe ich noch nicht gemessen und ich gehe davon aus, daß zu diesem Zweck zunächst erst wieder die Verteiler-EP ausgebaut werden muß (um die Schraube mit dem Dreikantkopf abschrauben zu können), wozu seinerseits der Luftsammler ausgebaut werden muß. Also wieder eine Menge Arbeit, die ich mir gern für etwas entspanntere Tage aufhebe. *g* Der Motor läuft momentan mit 100% PÖL und Platten-WT im Eintank-Prinzip auch ganz ordentlich. Er springt kalt zwar deutlich schlechter an als unser 124er Mercedes mit 100% PÖL, aber das spielt keine große Rolle, da ohnehin eine Standheizung (Webasto Thermo-Top C) nachgerüstet wird - für die ich immer noch einen geeigneten Einbauort suche... Die Kugelbolzen der Ventil-Schlepphebel klappern nach weiterer Aushärtung nun weniger, für meinen Geschmack aber immer noch deutlich zu viel. Er "könnte" laufen wie ein neuer, wenn sich das Bolzengeraffel nicht ab 40°C lockern würde. Da werde ich noch ein zweites Mal Nachbessern müssen. Zunächst warte ich aber ab, bis sich die noch immer "halblosen" Bolzen noch etwas mehr lösen, damit ich sie bei stehender Maschine erkennen kann und nicht wieder alle Kugelbolzen "extrahieren" muß. Nachdem der "Luftwatz", welcher ganz massiv am Treibstofffilter entstand, 100%ig beseitig wurde, ergibt sich sogar eine recht ordentliche Leistung. Da aber die Spritleitung noch original ist und erst noch gegen eine Kunststoffleitung mit größerem Innendurchmesser ausgetauscht werden soll, darf man noch keine Wunder erwarten. Vmax liegt z.Zt. noch mit etwas Geruckel bei 170km/h (Automatik, laut Tacho). Mit freier Leitung sollte man sich den 180km/h nähern. Man merkt auch beim Beschleunigen, daß er zunächst mit ordentlichem Antritt kommt, dann aber vergeblich nach ausreichend PÖL schlürft. Kommt Zeit, kommt dicke Leitung. Eine Frage bleibt aber noch: Du schriebst, ich solle auf die "Gleichförderung" achten. Schätze, Du meinst gleichmäßige Einspritzmengen aller Einspritzdüsen. Dazu muß ich sagen, daß der Wagen neue Düsen bekommen hat, die ich wegen PÖL-Betriebs recht mutig auf 210bar Öffnungsdruck eingestellt habe. Die Düsen sind auf 5bar genau angeglichen worden. Gibt es sonst noch Möglichkeiten, eine etwaige asymmetrische Fördermenge, die eventuell durch minimal ungleichmäßiges Läppen des Verteilerkolbens entsanden ist, auszugleichen? Ich wüsste nämlich nicht wie das gehen soll. Bei einer Reihen-EP kann man die Kolbenzylinder ja einzeln justieren, aber bei der Verteiler-EP besteht diese Möglichkeit ja nicht. Schätze, man kann geringe Asymmetrien nur über den DÖD ausgleichen. Stimmt das, oder bin ich hier völlig auf dem Holzweg? Vielen Dank für all Eure Hilfe! Ich hoffe, Ihr helft einem wissbegierigem Dieselschrauber auch zukünftig aus dem gröbsten Schlamassel... ;-) Eintank-PÖLen macht auch mit alten BMW-Dieseln Spaß und ich bin mir inzwischen sicher, daß sich das auch dauerhaft beherrschen lässt. Man muß natürlich relativ viel ändern und darf auch Neuland nicht scheuen. Aber wenn es dann geht, ist jeder gefahrene Kilometer der Lohn der Mühen. Grüße, Tom |
Date: January 23, 2006 at 12:37:16
From: Andreas H, [e176094083.adsl.alicedsl.de]
Subject: Gleichförderung
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Hallo Tom, zu Deiner Frage. Die Gleichförderung wird in der üblichen Wartung im Service sowie bei der Industriellen Herstellung von Pumpen nicht über die Düsen eingestellt, ich Teile die Gleichfördereinstellung also für Bastler und Leute die Ihren Motor lieben mal in zwei Punkte auf. Also die Standart Einstellung der Gleichförderung: Bei der Verteilereinspritzpumpe gib es eine Streuung durch die Fertigungstolleranzen im Verteiler und der Entlastungsventile. Hans F. hat mal eine Zulässige Streuung von 5 Prozent angegeben, und ich bin überzeugt davon das damit zig Millionen Autos unterwegs sind. Nach meinen dafürhalten ist die Streuung aber jedesmal diverenziert zu sehen. Wenn drei Zylinger bei Vollast die gleiche Menge haben und einer um 7 Prozent nachhängt sehe ich das als nicht besonders kritisch an, hat einer aber 5 - 10 Prozent mehr dann würde ich mir auf der Autobahn schon sorgen machen. Für den Leerlauf gilt fast das gleiche. kaspert ein Zylinder fällt das praktisch gar nicht auf. hat einer 10 Prozent weniger und einer 10 Prozent Mehr ist der Trabbel schon perfekt. Zwei Stück zu niedrig dumpfer schlechter Leerlauf, und es spielt schon eine große Rolle welche Differenz in welcher Zyndfolge auftritt. Zur Einstellung, Standartmäßig wird nicht über die Düsen gemessen. sonder über eine Messeinrichtung des Pumpenprüffstandes. Einstellung erfolgt durch gegenseitiges Tauschen der Entlastungsventile. DAs stärkste gegen das schwächste. Dann messen und wen möglich und nötig wieder das schwächste gegen das schwächste. Ungeläppte Pumpen lassen sich so problemlos einstellen. Einstellen aus der Praxis für die Praxis. Gute Düsen nehmen und diese umbedingt gegenseitig Überprüffen, ich habe schon mal eine Pumpe versaut weil ich auf faule Düsen reingefallen bin!!!! Inzwischen stelle ich als erstes die Vollast Streuung mit den Düsen ein also Düsen gegeneinander Tauschen, mit bei großen Fördermengen habe ich so auch überhaupt keine Problem der Stkreung bei Vollast und Teillast. Danach Stelle ich dann die Gleichförderung für den Leerlauf durch tauschen der Entlastungsventile ein. Ganz kurz das Vorgehen 1. ganzes System auf dem Schraubstock aufbauen Elab ( Magnetventil) ansteuern und entlüften auch Druckleitung und Düsen. 2. Antrieb über eine Gute Bohrmaschiene Max Baar Eigenmarke 1300 W Zweigang Preis ich glaub ca 70 Euro 3. Messadapter auf die Düsen schieben gebaut aus Griffen von Gartenhacken zu einen Euro aus dem ein Euro Laden und kleinen Drehteilen Abdichtung aus Fahradschlauch zu den Düsen einfach über die Griffe schieben und nach innen klappen, fuktioniert super!! Schläuche 6 oder 8mm. Messen in Gläser mit Skalierung für kleine Menge aus Einwegspritzen, Skalierung ferfeinert. So ich glaube ich hab dann das wichtigste, und hoffe geholfen zu haben. Ach fals noch Fragen auftauchen sollten möchte ich dich freundlich bitten, oben im Forum neu anzufangen, ich hab nähmlich Angst das wir hier hinten bald rausfallen. Gruß Andreas H |
Date: January 01, 2006 at 15:53:03
From: Rhanie, [p213.54.163.248.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Grundeinstellungs-Prozedur für VE-Pumpe BMW 524td gesucht
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Hallo Schorsch! Bist jetz fertsch mit Holzmachen? Gruß Rhanie. |
Date: January 01, 2006 at 16:19:58
From: Schorsch, [cache-frr-ae07.proxy.aol.com]
Subject: Re: Grundeinstellungs-Prozedur für VE-Pumpe BMW 524td gesucht
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Halli-Hallo, Soooo schnell geht das nicht:-) Und an "Feiertagen" kann man net so "rumhauen". Gruß Schorsch |
Date: December 30, 2005 at 14:45:56
From: Rhanie, [p213.54.160.34.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Bisserl zuviel geläppt?
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Hallo! Würde mal auf dem Prüfstand gehn und schaun, ob die Einspritzmenge etc. noch stimmt. Rhanie. |
Date: December 30, 2005 at 15:37:53
From: Diesel, [p54837190.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Bisserl zuviel geläppt?
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Hi Rhanie. Nee, kann ich mir bei 5 bis 8 Tausendstel eigentlich nicht vorstellen. Da muss man wohl schon ein paar Hundertstel wegschleifen, bevor sich nennenswerte Mengen PÖL am Verteilerkolben vorbeidrücken. Zudem: Ich hatte ja mit der originalen Pumpe und demselben(!) geläppten Hochdruckteil einen recht passablen Leerlauf, der nur immer nach ein paar Sekunden wegen Schaumbildung im Innern der Pumpe (wie gesagt, es war der Antriebswellen-Simmerring defekt) zusammengebrochen ist. Und zuguterletzt hab ich den Einspritzpumpenprüfstand gerade verliehen... ;-) Im Grunde könnt ich nun die abgedichtete Pumpe wieder zurückrüsten, aber nach zwei Wochen Dauerschrauben bei Temperaturen um den Gefrierpunkt geht mir so langsam die Lust aus, so das ich mir die x-te Komplett-Demontage von Ansaugverrohrung und Einspritzpumpe gern sparen würde. Was hat es denn mit der Volllast-Einstellschraube bei den BOSCH-VEs auf sich, daß die Mühle mit verstellter Volllastschraube nicht mal mehr anspringt? Habisch gedacht, die wär für Volllast und sonst nüxe... Grüße, Tom |
Date: December 30, 2005 at 17:54:54
From: Rhanie, [p213.54.160.34.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Bisserl zuviel geläppt?
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Hi Tom! Dachte, dir hätts bei der Vorgängerpumpe den Verteilerkolben zerlegt?! Hab grad die Toleranzen nicht mehr im Kopf, 8µm erscheinen mir aber doch etwas heftig, schau mal nach Temperaturschocktheorie, da gings m. M. um nen Spalt von 2µm (oder warns doch Hundertstel? ;) ) Nen Bekannter von mir der AltMÖL fährt, hat bei seiner Reihenpumpe wenn er mal Diesel fährt das Problem, das die Pumpe den Druck nicht mehr herbringt, weils zuviel dran vorbeidrückt. (ALtMÖL hat wohl doch etwas schleifende Bestandteile.) Gruß Rhanie. |
Date: December 30, 2005 at 20:24:11
From: Diesel, [p54837190.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Bisserl zuviel geläppt?
2µm originales Laufspiel kann durchaus hinkommen. Der Verteilerkolben der originalen Pumpe hat gefressen und ist mehrfach gebrochen (unten) und wurde gegen einen um 5 - 8µm geläppten (oben) ausgetauscht. Leider hab ich den Wellendichtring der Eingangswelle der reparierten Pumpe beim abpressen des Riemenrades beschädigt, weshalb der modifizierte Hochdruckteil dann kurzerhand zu einer zweiten Pumpe umzog (hier liegen insgesamt vier davon rum). Und eben diese Pumpe ist nun montiert und macht diese Probleme. Ein ordentlicher Leerlauf ergab sich aber schon mit der originalen (undichten) Pumpe mit dem modifizierten Pumpenkolben, weshalb ich denke, daß man die Modifikation als Ursache des nun GAR NICHT mehr vorhandenen Leerlaufs ziemlich sicher ausschließen kann. Kann natürlich sein, daß dieses Problem bei 100% Dieselkraftstoff wieder auftritt, aber momentan ist ja "hochprozentiges" PÖL im Tank. Wie gesagt, ich habe einfach noch nicht recht verstanden, welche entscheidende Rolle die Volllastschraube spielt. Schätze, ich werde einfach mal kräftig daran herumdrehen und dann schauen, was genau passiert. Das neben dem Leerlauf auch keinerlei Leistung vorhanden ist, scheint ja auf viel zu geringe Volllast-Fördermenge hinzudeuten, falls nicht der Förderbeginn selbst total falsch eingestellt ist, oder die Pumpe sonstwie eine totale Macke hat. Hier muß ich zugeben, daß ich nicht nach Meßuhr eingestellt habe (habe leider keine...), sondern nach "Gefühl", was zumindest beim Mercedes mit seiner Reihen-ESP immer perfekt funktioniert. Bei VE-Pumpen bin ich leider blutiger Anfänger und darauf angewiesen, daß Ihr mich mal etwas in die richtige Richtung schubst... ;-) Wie sieht's denn überhaupt mit der Regelungs-Charakteristik der Sechszylinder BOSCH Axial-VEs aus: Sägen die mit 100% PÖL gern mal so heftig, daß der Motor (auch warm) durch total verspätete Gasstöße des Leerlaufreglers abstirbt? Man merkt schon das der Motor regelrecht in ein Loch fällt und der Regler dann volles Rohr aufmacht, nur kommt das eben SO spät, daß er dauernd abstirbt. :-| Grüße, Tom |
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