Date: January 05, 2006 at 23:10:33
From: R.Lang, [p54ae9f2e.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Komponenten für moderne Antriebstechnik im Auto
URL: Hier gehts zum Schwungradgenerator
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Hallo, die ganze Zeit predige ich schon das mechanische Getriebe eigentlich nicht mehr sinnvoll sind. Die Weltfirma Continental hat auch schon ne Lösung für das Problem auf Lager, nur wo bleiben die Kutschen in die sowas eingebaut ist? Da wird jede Menge Elektronikschnickschnack in die Autos eingebaut, nur wo es wirklich sinnvoll wäre nämlich im Antriebsstrang die Verluste minimieren, da ist tote Hose. Ein Motor der nicht mehr mechanisch an die Antriebsräder gekoppelt ist braucht nicht die Drehzahldynamik die heute mit erheblichem Aufwand den Motoren angezüchtet wird. Werden leistungsfähige Energiespeicher eingesetzt kann man mit elektronischen Steuerelementen Start-Stop-betrieb machen und Fahrtrichtung und Geschwindigkeit wären mit elektronischer Steuerung ökonomischer darstellbar wie es die mechanischen Lösungen überhaupt je können werden. Würde man den Verbrennungsmotoren auch noch sinnvolle Brennraumvolumina genehmigen wären Magerkonzepte und Zylinderabschaltungen sowie elektronische Ventilantriebe möglich. So liesse sich der Verbrauch noch besser an die Leistungsanforderungen anpassen. Zum Flexen freigegeben Gruss Rainer |
Date: January 08, 2006 at 13:15:36
From: baffe, [dialin-145-254-228-011.pools.arcor-ip.net]
Subject: Moderne Antriebstechnik im Auto. In sich ein Widerspruch!
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Hi Rainer! Du bietest immer wieder mal interessante Links an. Ich verfolge die aufmerksam auch wenn ich nicht immer was dazu poste. Moderne Antriebstechnik für ein Vehikel in dem immer noch Kolben auf und ab flitzen? Der Hybridantrieb im Toyota Prius beweist daß es funktionieren kann. Kaum war er auf dem Markt, da wurde er schon systematisch von der Fachpresse in Deutschland in Mißkredit gebracht. "Zu Anfällig" und "Batteriewechsel zu teuer" wurde an den Haaren herbeigezerrt. Toyota antwortete mit einer je nach Land 8 bis 10 Jährigen Garantie. Inzwischen ist das System über solcher polemische Zweifel erhaben, dann bemängelt man halt die Fahrleistungen. Und baut selbst die Vorkriegstechnik mit neuer Karosserie und besseren Abgaswerten weiter. So wird es nix mit Deutschlands Aufschwung, Glump bauen die Chinesen billiger. Aber das ist auch nur eine Seite. Denn der deutsche Michel baut sowas nicht und er kauft es nicht weshalb er es auch nicht baut. Zum Teil ist das sicherlich auch eine Preisfrage. Zurück zu dem Link von Dir. Teves ist mir als ehemaligem Citroen-Fahrer ein Begriff. Meine ABS Anlage im XM war von Teves. Die hat genauso gut funktioniert wie eine von Bosch aus der selben Zeit nur wesentlich schneller was wahrscheinlich auch daran lag, daß die Öldruckversorgung aus der Citroen-Zentralhydraulik dem ABS schier unbegrenzte Mengen liefern konnte ohne jemals in die Nähe einer Grenze zu kommen. Temic baute die elektronische Steuerung für das hydraulische Fahrwerk samt Sensorik (immerhin 11 Parameter) die sehr gut funktioniert hat, auch im Zusammenspiel mit dem ABS. Wie gut das Zeug funktioniert hat habe ich gesehen als ich mich nach einem adäquaten Nachfolger für den XM umgesehen habe. Wenn dann noch ZF mit im Boot ist denke ich schon, daß die da einiges bauen können was neu ist, funktioniert und hält. Wie schon der Sachs KSG so wird aber wohl auch der Hybridantrieb nicht das Massenvehikel beglücken. Schade drum! ! da baffe |
Date: January 08, 2006 at 18:18:51
From: Funman, [ip-86-17.travedsl.de]
Subject: Teves = Alfred Teves = ATE, Temic = Telefunken Microelectronics. OwT
| afa |
Date: January 08, 2006 at 17:48:10
From: R.Lang, [p54ae89ee.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Moderne Antriebstechnik im Auto. In sich ein Widerspruch!
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Hallo Baffe, den Toyota fährt ein EX-arbeitskollege seit längerer Zeit, er sehr zufrieden mit dem Gerät. Es ist schon beeindruckend wie leise das Auto losschleicht wenn man aufs Gas drückt, das Ein- und Ausparken geschieht normalerweise ohne Verbrennungsmotor. Stoppt die Kutsche ist der Motor aus. Bei Anfahren treibt zunächst der E-motor alleine das Fahrzeug an, erst wenn die Elektronik merkt der Driver will mehr wird der Verbrennungsmotor dazugeschaltet. Das ganze ruckfrei und ohne Stress. Verbrauchsmässig ist er auch zufrieden, obwohl die Kutsche ein Benzin-konsumenten unter der Haube hat. Nun eine solche Lösung ist nicht das was ich meine, mir schwebt mehr eine reine Dieselelektrische Lösung vor wie von Ferdinand Porsche schon 1929 realisiert wurde. Leider hatte er damals keinerlei elektronischen Bauelemente zur Verfügung um die Elektrische Energie sinnvoll zu steuern. Nur ich will damit sagen, die Idee war und ist vorhanden, sogar Nachfrage möchte ich profezeien ,nur das wird deutsche Autobauer bestimmt nicht überzeugen ein solches Auto anzubieten. Leider Trotzdem hindert es mich nicht über eine mögliche Auslegung eines solchen Antriebskonzeptes nachzudenken und darüber zu diskutieren. Denn das was in dem Link gezeigt wird ist erst die halbe Lösung, da ist mehr möglich, und darüber sollte man sich Gedanken machen. Ob letzt endlich eine Kolbentriebwerk die Energiequelle sein wird entscheidet sich aus welchem Energieträger das Fahrzeug nacher seine Power bezieht.Solange es chemisch gebundene Energie ist bleiben nur verbrennungsmotore und die Brennstoffzelle übrig. Wobei die Brennstoffzelle das Manko hat, daß sie erhebliche Anforderungen an den Treibstoff stellt. Die Aufbereitung möglicher Treibstoffe (Kohlenwasserstoffverbindungen) hat immer den Nachteil, daß die im Kohlenstoff inne wohnende Energie nicht genutzt werden kann, es sei denn man heizt damit den Formierer der den Brennstoff für die Brennstoffzelle bekömmlich aufbereitet. Nur das ist eine andere Baustelle. Mir kommt es darauf an die elektrischen Maschinenelemente so zu erweitern das eine konsequente Elektrische Lösung definiert wird die ohne mechanische Hilfskonstruktionen auskommt. Bestenfalls kann man noch bewegte Massen als Kurzzeit-Energiespeicher vorsehen. der Vorgang des Bremsens kann eine Energiequelle sein die genutzt werden muss, dazu sind bestimmte Wandlungsvorgänge zu kontrollieren und abzuschätzen wie man das Energie-Managment ausstattet. Das diese völlig neue Konzeption erheblicher Förderung bedarf steht ausser Zweifel, nur eines ist sicher die Karossenbauer werden dies nicht mit aller Konsequenz tun können, darüber müssen schon Elektrotechniker diskutieren, hier gehts stark ins eingemachte. Also fröhliches diskutieren ist angesagt, lasst mal den Brain stürmen. Gruss Rainer |
Date: January 08, 2006 at 20:23:39
From: baffe, [dialin-145-254-243-183.pools.arcor-ip.net]
Subject: Alle guten Dinge sind einfach...
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Hi! Zunächst mal habe ich zuwenig brain um es stürmen zu lassen. Aber Gedanken habe ich mir da auch schon gemacht. Den Hydraulik-Ansatz habe ich schnell verworfen. Einen Hybrid-Antrieb mittels Verbrennungsmotor-Generator und Elektromotor(en) halte ich für nicht machbar da zu teuer und auch zu schwer. Ein Gravierender Nachteil ist bei der Lösung auch, daß alle Komponenten von vorne bis hinten für die volle Antriebsleistung ausgelegt werden müssen. Ausserdem multiplizieren sich bei der Version alle Wirkungsgrade miteinander. Die gesamte Antriebsleistung muß durch alle Komponenten laufen. Das ist klar ein Pferdefuß, denn auch mit viel Gehirnschmalz wird Leistungselektronik mit wenig an Verlusten schwer und/oder teuer. Verluste kosten immer Geld. Die Vermeidung auch. Aber was mir so durch das Hirn rauscht wäre alles was an konventionellem Antriebsstrang da ist weglassen (Getriebe, auch das Koppelgetriebe des Toyota, Antriebswellen). Nur so wird Geld und Masse frei um es in den Antrieb zu bauen. Anders wird es wohl auch nicht gehen. Einen zentralen Elektromotor über ein konventionelles Getriebe und Differential treiben zu lassen halte ich für groben Unfug. Im Falle des Toyota kann man es noch mit dem Verbrennerantrieb entschuldigen. Dann 4 Radnabenmotore, die Regler dazu, Akkumanagement und Ladeeinrichtung und Akkus. Ist ja alles schon da und muß nimmer neu erfunden werden. Den GEdanken eine Elektrovehikel zu bauen hatte ich auch schon mal. Für das Ding wollte ich auch TÜV-Segen (ich wohne in Bayern). Schon beim Ansatz war ich mit denen in Kontakt. Leider wurde nix daraus weil man mir vieles an Gutachten (z.B. Disput über Fahrgeräuschmessung beim Elektrovehikel!)und Einrichtungen auferlegt hätte was mein Hobbybudget bei weitem gesprengt hätte. Übrigens alles ausnahmslos Dinge die heutzutage ein Vehikel namens Quad auch nicht hat und trotzdem einen TÜV-Segen als PKW bekommt. Als Beispiel möchte nur Gurtbefestigungen, Kotflügel nennen... Das Dingens hatte ich von vorneherein als Elektrovehikel gedacht mit Anhängerkupplung. Auf dem Anhänger (der ja nicht Teil des Fahrzeugs ist!!!) hätte sich dann der Verbrenner befunden womit wir beim Hybrid wären ... Wahrscheinlich ist es besser, daß ich die Zeit und meine paar Mark nicht für das Vehikel verschwendet habe. Die Welt braucht es nicht, ich auch nicht... ! da baffe |
Date: January 08, 2006 at 22:17:58
From: hastelloy, [p54a366db.dip.t-dialin.net]
Subject: nicht soo einfach
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Hallo baffe, das mit den Radnabenmotoren ist auch nicht das Eigelb. Die Motoren müssen ja Leistung aufweisen und hohes Drehmoment. Das aber bei der geringen Raddrehzahl => der Motor (so ne Art Torque-Motor wär das dann ) wird schwer und sitzt an der gefederten Radnabe = hohe ungefederte Masse nix gut Auto! Besser kleinere Schnelläufermotoren mit kleinem Untersetzungsgetriebe, dürfte Fahrkomfort, Fahrsicherheit und Gewicht verbessern. Hybrid ist schon OK wenn man den Einsatzzweck definiert. Was spricht gegen einen kräftigen E-Antrieb für kürzere Strecken? Nix bis auf die geringe Reichweite dr Akkus. Also kleineren Diesel als Generatorantrieb dazu um entweder Reichweite zu erhöhen oder aber Akkus zu verkleinern (weniger Masse und Notrad kommt auch noch raus). Beschleunigt wird per Akku, Fahrenergie kommt vom Diesel mit ~10kW el kann man da schon einiges bewegt halten. Kurzfristig Abgebremst wird per Rückspeisung in Ultracups, länger bergab... in Akku. Wenn dann der Diesel an Ampeln und beim parken noch nachläuft bis der Akku voll ist steigt der Wirkungsgrad des Systems weiter. Schätze die Masse von Diesel mit Generator und etwas Sprit liegt immernoch um zig kg unter dem eines Akkus mit dem Energiegehalt von 5l Diesel (also 12l Dieseltank für Generator wenn Wirkungsgrad miteinbezogen). Der Ultracup dürfte ne Schwungmasse beim lagern der Bremsenergie an Ampel.. deutlich übertreffen, da erstens die Mechanik sprich Generatormotor mit Getriebe, Akku.. schon da ist und zweitens sich besser regeln läßt. Der Diesel hat auch den Vorteil dank der Abwärme winters Heizenergie bereitzustellen, würde sonst den Akku belasten oder fehlen, sommers könnte das Abgas auch ne Klimaanlage antreiben über Zeolith- oder Absorberkühlung. Sogesehen dürften die Vorteile doch ein reines Akku-E-Mobil eher ausschließen und Hybrid das Mittel der Wahl sein. Ob es mit Brennstoffzellen mal anders aussieht wird sich zeigen (müssen). Aber ein Ding bleibt halt immer, da es keine Motoren mit >100kW sind, wie heute in den Autos fast durchweg unnötigerweise verbaut, müssen die Teile deutlich besser verarbeitet sein als jetzige Motoren. Die Raketentriebwerke von heute halten unter ihrer Nennlast nicht lange, die Motoren der Hybride aber werden viel länger mit Nennlast gefahren, also ist sowas wie die alten Dinosaurier 200D mit 50PS gefragt, Dauer"vollgas" über Stunden ohne zu sterben. Ob die das hinbekommen ist dann die Frage, denn sowas fordern die Autohersteller bisher nur von ihren Anlagenbauern um die eigenen Raketentriebwerke fertigen zu können nicht von den eigenen Produkten... Gruß Andi |
Date: January 10, 2006 at 13:24:51
From: Fritten Ferrari, [8.red-83-37-133.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: nicht soo einfach // rere nur ganz kurz:
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Radnabenmotor muss man nicht wörtlich nehmen, die eigentlichen Motoren /Bremsen können o.W. innen im Fahrzeugzentrum liegen und wie früher bei der Ente per Gelenkwelle auf die Räder übretragen. Insofern kein Prob. Rolf |
Date: January 09, 2006 at 09:27:06
From: pit von DO, [195.128.40.90]
Subject: Re: nicht soo einfach
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Moin Andi, ohne auf´s Ganze einzugehen eine Frage: Was ist bitte ein Ultracup??? Beim Gurgeln schmeißts nur Laufwettbewerbe raus... :) Ich vermute stark, es geht in Richtung Kondensator?! Ultracup = Goldcap für hohe Ströme??? Spreche er! Gruß pit |
Date: January 11, 2006 at 12:11:19
From: Fritten Ferrari, [181.red-81-33-122.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: nicht soo einfach// rere : Werden Ultracups nicht die BH Körbchen genannt, die über DD hinausgehehen? evtl o.t.
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Ok, flex! Rolf |
Date: January 09, 2006 at 10:59:14
From: hastelloy, [p54a37fc1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: nicht soo einfach
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Hi pit, ja es ist ein besonderer Kondensator mit sehr hoher Kapazität, schneller be- und entlade Fähigkeit sowie geringer Selbstentladung (weniger als nen Akku) Link dazu: http://www.elektroniknet.de/topics/bauelemente/fachthemen/2002/02009/index_a.htm oder google und "ultracap+kondensator" , da gibts noch haufenweise was dazu Gruß Andi |
Date: January 09, 2006 at 10:25:13
From: Gary, [pd9f98387.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: nicht soo einfach
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Hallo Pit, Ultracaps sind Goldcaps, das hast du richtig vermutet. Da in Goldcaps kein Gold ist und es nur eine Firmenbezeichnung ist, heisen die Dinger heute Ultracaps. Gruß Gary |
Date: January 09, 2006 at 14:32:57
From: baffe, [dialin-145-254-246-016.pools.arcor-ip.net]
Subject: Goldcaps kenne ich als Speicherkondensatoren aus Rechnern...
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Hi! ...die haben hohe Kapazität (um 1 Farad) bei niedriger Spannung (3,3-5,5V) und hohem Innenwiderstand von einigen hundert Ohm. Die Ultracaps setzt man bei USV oder Stromrichterlösungen ein mit hoher Spannung, hoher Kapazität und extrem niedrigem Innenwiderstand. Deshalb sind die Umladeverluste auch niedrig. Nun noch etwas Brainstorm zum E-Antrieb... Beim Elektroantrieb gibt es viele Freiheitsgrade die andere Antriebssysteme nicht bieten. So gibt es im Grunde zweierlei Motorcharakteristika: Drehmomentstarke Antriebe. Sind vergleichsweise groß und schwer. Könnte man gut an einer Hinterachse einbauen und in der Fahrzeugmitte gefedert (!) platzieren. Hier kann man bei Elektroantrieben aus dem Vollen schöpfen. Dabei ist das Drehmoment bei Motorstillstand keineswegs auf das Nennmoment begrenzt. Fremderregte Gleichstrommaschinen können das erzeugte Drehmoment für begrenzte Zeit enorm erhöhen indem sie um einen Faktor von 3-5 übererregen und gleichzeitig um den Faktor 3-5 Überstrom im Ankerkreis zulassen. Das resultierende Drehmo ergibt sich dabei aus der Multiplikation beider Faktoren mit dem Nennmoment! (!!!) Wer nun denkt sowas würde die Batterie überlasten irrt. Da die Leistung im Feld je nach Motor 2-5% der Ankerleistung beträgt tut hier die Erhöhung der Batterie nicht weh. Allerdings ist Feldleistung immer Verlust! Weiterhin kann ein Downstepper-Wandler der den Ankerkreis eines derartigen Motors versorgt ohne Klimmzüge als Abfallprodukt transformieren. (((Viel Spannung und wenig Strom wird zu wenig Spannung und viel Strom))) Aus wenig Batteriestrom und wenig Strom in den Halbleiterschaltern wird viel Ankerstrom bei kleiner Spannung. Verbunden allerdings mit relativ hohen Verlusten in einer Löschdiode und evtl einer Zusatzinduktivität die beide für den Ankerstrom bemessen sein müssen. Transformationsverhältnisse von 1:10 habe ich mit einem Eigenbau aus dem Bastelkeller ohne jede Hightech schon erreicht. Ein Analogon zum Verständnis wäre der Drehmomentwandler der ja bei niedriger Abtriebsdrehzahl mehr Moment an der Abtriebswelle liefern kann als an der Antriebswelle reingeht. Nur daß der Wandlerfaktor bei weitem nicht die Dimensionen eines Elektroantriebs erreichen kann. Bei vielen derartigen Elektromotoren ist die Momentgrenze der Bruch der Abtriebswelle! Der Motor kann aus dem Stand (!) soviel Drehmo entwickeln daß er seine Welle einfach abdreht. Für Verbrennungsmotoren eher unüblich... Das Anfahrverhalten eines derartigen Antriebs ist wie Anfahren mit einem Getriebe das mit steigender Geschwindigkeit sein Untersetzungsverhältnis stetig verkleinert. So Berge überwinden können wir schon, Anfahren auch. Was jetzt noch fehlt ist Geschwindigkeit weil unserem Antrieb nach oben hin der Saft ausgeht. Man kann zwar mit einer Verringerung des Feldstromes unter den Nennwert die Drehzahl weiter nach oben treiben, auch weit über die Nenndrehzahl hinaus bei konstanter Ankerspannung, aber sowas macht schlechte Wirkungsgrade... Nun variable Drehzahlen bei fast konstantem Moment können Umrichterantriebe über einen weiten Bereich gut bringen. Permanentmagneten halten die Hardware einfach und leicht. Sowas könnte gut an einer Vorderachse als Nabenmotoren sitzen. Bei meinem Vehikel wäre es nur ein Vorderrad geworden... Damit kann man dann auch mal schneller fahren. Der Übergang zwischen beiden kann fließend gemacht werden. Anfahren mit dem Drehmosaurier, Stadtfahrt mit beiden Landstraße und Strecke mit Nabenantrieb. Rechenleistung ist inzwischen sehr billig... Pferdefüße gibt es natürlich zuhauf. So hat man den Drehmostarken Antrieb an der Hinterachse wo er nicht zur Hammerbremse taugt was er ja eigentlich könnte. Außerdem wird er immer mitgedreht,auch über Nenndrehzahl hinaus was eine entsprechende spannungsmäßige Dimension erforderlich macht. Schließlich dreht man letzten Endes einen Generator sehr hoch und wenn mit der Feldschwächung mal was aus dem Ruder läuft blitzt und donnert es sonst im Leistungsteil... Alles hier beschriebene ist natürlich stark vereinfacht und auf inzwischen veraltete Antriebe bezogen. Kein Mensch würde heute mehr einen Fremderregten Gleichstrombüffel in ein Fahrzeug bauen. Was immer noch gilt ist die Auslegung eines Motors entweder auf hohes Moment oder auf weiten Drehzahlbereich. Wer jetzt sagt das können heute die Synchron- Umrichterantriebe beides möge sich erinnern, daß wir vom 10-50 fachen Nennmoment beim Anfahren ausgehen was die erforderliche elektrische Leistung in dem Betriebsfall trotz zügigen Beschleunigens auf den ersten Metern klein und den Wirkungsgrad groß hält. Gewicht gefedert an der Hinterachse macht sich gut und Nabenantriebe sind klein und lassen sich deshalb mitlenken. ! da baffe, freigegeben zum Flexen |
Date: January 09, 2006 at 18:40:46
From: R.Lang, [p54ae844f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Goldcaps kenne ich als Speicherkondensatoren aus Rechnern...
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Hallo Baffe, das liest sich doch schon ganz gut, bisher sind es halt die typischen Schubladenlösungen aus den am Markt erhältlichen Komponenten. Das soll Deine Darstellung nicht abwerten, nein im Gegenteil hier gilt es anzusetzen und weiterzudenken. wie sollte zum Beispiel ein Motor aussehen der sowohl hohes Drehmoment als auch Drehzahl machen kann. Wenn es eisenlose Lösungen für den Rotor gibt sind doch auch mehrere Rotoren die Koaxial angeordent sind denkbar. Werden sie intelligent angesteuert so kann man mit Drehstromkonzepten eventuell in einem mechanisch rotierenden Feld einen zweiten Rotor magnetisch abstützen. Dazu bedarf es allerdings etwas Phantasie und ne gewisse Ignoranz den Leuten gegenüber die sagen geht nicht wiel ich es mir nicht vorstellen kann. Es sind ja durchaus neue Kombinationen von Elektromotoren denkbar. Was ist denn mit Motorkonzepten die den magnetischen Fluss nicht durch metallische Feldmaterialien begrenzen. Alle Systeme die Felder in E-Eisen formen haben halt das Problem das irgendwo die Sättigung erreicht wird, auch sind die Verluste im Eisen durch Wirbelströme nicht zu vernachlässigen. Wenn ich mir zum Beispiel die Schwenkantriebe in einer Festplatte anschaue so hat die Antriebsspule keinen Kern, Das permanente Feld wird durch Seltenerdemagnete erzeugt. Nur so kann diese Einrichtung die gewünschte Eigenschaft haben, reaktionsschnell weil leicht und wenig Energie gespeichert im magnetischen Kreis. Es gibt heute CNC- gesteuerte Wickelmaschinen die die verücktesten Formen von Spulen wickeln können, dabei ist fast alles möglich. Also warum nicht mal verbogene Felder erzeugen so ähnlich wie in Ablenkeinheiten an Katodenstrahlröhren. Als Träger die auch mechanische Kräfte aufnehmen können und dabei leichter sind als Metalle kann man in Kunststoff backen. Magnetische Sensorik die klein baut und empfindlich ist gibt hier bei uns um die Ecke fast von der Stange. Rechenleistung für Echtzeitsteuerung sollten digitale Signalprozessoren genug zur Verfügung stellen. Also ran an die Täubchen, eine Flex in der Hand eines Künstlers kann Kunst erzeugen. Also ran an die Flex. Gruss Rainer |
Date: January 09, 2006 at 21:30:28
From: baffe, [dialin-145-254-231-185.pools.arcor-ip.net]
Subject: Ran an die Flex...
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Hi Rainer! Nun das Zeugs was ich schrieb habe ich mir nicht aus den Fingern gesogen. Das sollte schonmal zu einem Vehikel werden das auch im Bastelkeller beherrschbar ist. Wenn mir mal langweilig ist mache ich da vielleicht weiter. Da es nicht mit Zeit getan ist, sondern da auch kleines Geld mit rein muß kann es noch etwas dauern. Jedenfalls möchte ich nix für den Prüfstand bauen sondern was für die Straße. Dazu muß ich mir dann ein Vehikel kaufen und auf E-Betrieb umbauen. So richtig mit Abnahme, Zulassung und so, die ganze traurige und blutige Fieselei. Fahrzeugbau ist mir zu böse... >Wenn es eisenlose Lösungen für den Rotor gibt sind doch auch mehrere Rotoren die Koaxial angeordent sind denkbar. Werden sie intelligent angesteuert so kann man mit Drehstromkonzepten eventuell in einem mechanisch rotierenden Feld einen zweiten Rotor magnetisch abstützen. Sowas gab es schon mal. Nein nicht gestern, auch nicht vorgestern sondern irgendwann in den 40ern, 50ern und vielleicht noch 60ern wurden mit solchen Doppelankermotoren Hobelmaschinen hochtourig und ohne Riemenübersetzung angetrieben. Übrigens auch ganz ohne Umrichter und Elektronik. Allenfalls Stern/Dreieckschalter waren da dran. Also prinzipiell geht es das ist bewiesen! ! da baffe |
Date: January 10, 2006 at 00:20:28
From: R.Lang, [p54ae844f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re:Jau
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Hallo Baffe, sicher diese hochtourigen Motore wie ich sie angedeutet habe sind aber mit den damal verfügbaren Technologien gebaut worden. Zu der Zeit wurden die Elektronen noch im Vakum destilliert. Heute wo man in der Lage ist Elektronik in den Rotor einzubinden gibt da Möglichkeiten die mit den vorwiegend mechanisch orientierten Konstruktionslösungen noch nicht machbar. Ich würde derartige Konzepte durch Einsatz von rotierenden Frequenzwandlern noch aufpeppen wollen. Ziel ist möglichst wenig Eisen hohe Dynamik in Drehmoment,Drehzahl und Drehrichtung. Weitere Forderungen würden sich sicher zu erkennen geben wenn das bisher noch nicht gereifte Konzept konkretisiert ist. Zum Beispiel ist die rekupierende Aktivbremse, elektronisches Differenzial, Differenzialsperre, Schlupfkontrolle , Elch-Prävention noch überhaupt nicht ausdifferenziert. Das Antriebskonzept sollte sich möglichst wenig an seit hundert Jahrem durchgekautem orientieren. Dieses Konzept zielt darauf ab ein sparsamen umgang mit möglichst allen Resourcsen zu berücksichtigen. Ob es strassentauglich sein wird kann ich so noch nicht sagen, denn da gibts noch andere Baustellen die sich mit der Intelligenz des Fahrwegs beschäftigen. Jedenfalls ist es mir zu wenig was man mit dem Microcar von Swatch auf die Strasse gestellt hat. Auch wenn das automatische Getriebe schon angenehm ist, es ist letzendlich eine Hydraulische Kopplung mit elektronischer Steuerung. Ich denke eine rein elektromagnetische Kopplung mit möglichst wenig Hardware_masse ist produktionsfreundlicher. Naja ich mime zwar genauso im Maschinenbau wie in Elektronik aber das zweite ist mir sympatischer. Auch wenn ich immer sage Elektronik hat im Fahrzeug nichts zu suchen, für dieses Projekt gilt die These nicht. Es geht darum elektrophysikalische Effekte so auszureizen das sich die Mechanik auf ein paar Normteile beschränken lässt. Im Prinzip ist das ganze ein elektromagnetisch gekoppelter Motorgenerator mit einem Mehrwellenkonzept wobei die magnetischen Kopplungen sowohl in Grösse als auch Frequenz- und Phasenbeziehung manipuliert werden können. Ob sich mit nemm Hobby_buget in die Praxis umsetzen lässt muss man sehen. Welche Energiequelle letzt endlich zum Einsatz kommt, entscheidet ne Wirtschaftlichkeitsbetrachtung und die Verfügbarkeit. Die energiequelle auf einem Hänger mitzuführen ist keine schlechte Idee, so kann man sie leicht austauschen. Ein Smart Turbodieselmotor wiegt gerademal 35 kg. Ein eisenloser Generator vielleicht noch mal 10-15 Kg. Dazu kommt noch ein 20l Normkanister für den Treibstoff entsprechende Elektronik und die notwendige Kühlmimik, fertig ist das Powerpack. so nu reichts mein Bett ruft. gute nacht Rainer |
Date: January 11, 2006 at 12:16:39
From: Fritten Ferrari, [181.red-81-33-122.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Re:Jau // noch'n Fass
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um das (Fass-) Mass vollzumachen schaut EUch mal www. sunmachine.com an. Wenn man schon grundsätzlich uber Mobilitat nachdenkt, dann ruhig auch konsequent. Man muss sich nur etwas von Leitgrössen wie km/h und PS verabschieden und sich uberlegen, worum's eigentlich geht. Rolf |
Date: January 10, 2006 at 10:10:08
From: baffe, [dialin-145-254-232-074.pools.arcor-ip.net]
Subject: Das sind mir zuviele Fässer die Du aufmachst!
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Hi Rainer! Zunächst mal möchte ich das DIngens bauen und zugelassen auf die Straße stellen. Möglichst einfach und schnell. Vorher kann ich nämlich nicht vernünftig testen. Dann kann man das immer noch verbasteln und beliebig verkomplizieren. ! da baffe |
Date: January 10, 2006 at 08:30:19
From: pit von DO, [195.128.40.90]
Subject: gaaaanz anderer Ansatz
URL: http://www.pitvondo.de/bilder/porsche-e-912.pdf
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Moin Jungs, ihr redet euch ja echt in Rage... ;-) Ich persönlich denke, dass solche Ideen nicht gebaut werden! Warum, habt ihr selber schon ausgeführt - "man" will das garnicht. Sollte die Zeit irgendwann einmal reif sein, wird die Lösung dann doch ganz andreas aussehen. Mein Vorschlag zur Güte: Nimm ein leichtes Serienauto, ohne SchnickSchnack und bau die Büchse um und freu dich! Als Beispiel hab ich mal ein paar Seiten aus der Oltimerpraxis gepdft. Zieht euch das bitte runter, ich werde den Artikel recht schnell wieder löschen! Gruß pit |
Date: January 10, 2006 at 10:07:42
From: baffe, [dialin-145-254-232-074.pools.arcor-ip.net]
Subject: In die Richtung will ich auch...
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Hi Pit! Genau da will ich hin. Anders bekomme ich das Vehikel nämlich nicht legal auf die Straße. ! da baffe |
Date: January 10, 2006 at 16:05:47
From: R.Lang, [p54aec7bc.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: In die Richtung will ich auch...
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Hallo Baffe, dazu fällt mir ein das hier im Kreis (LDK) ein Student mal einen Lada auf Elektroantrieb umgebaut hat und den auch für den öffentlichen Betrieb zugelassen bekam. (Einzelabnahme) Soweit ich es aus dem Gedächtnis zitieren kann waren ca. 400 Kg Bleiakkus an Bord. Er wollte damit ca. 60km pro Tag zurücklegen. Man hat davon aber nichts mehr gehört. An sonsten haben wir hier im Kreis einen Händler der Elektrocars auf Dreiradbasis vertreibt. Inzwischen sogar mit Litium_akku_pack. Allerdings sucht er immer einen Parkplatz mit einer Steckdose in der Nähe. Im innerstädtischen Betrieb läuft das Gerät bergauf bergab ganz gut mit dem fliessenden Verkehr. Ausserhalb der Ortschaft bilden sich doch Schlangen hinter diesem Fahrzeug.Daher fährt er bestimmte Strecken auf Fahrradwegen statt auf der Schnellstrasse. Wenn ich in meinem Bus sitze,und das Gerät kommt mal vorbei,habe ich so meine Bedenken ob man sowas nicht doch leicht übersehen kann. Diese Geräte sind halt recht schmal und niedrig. Gruss Rainer |
Date: January 10, 2006 at 21:55:17
From: baffe, [dialin-145-254-232-084.pools.arcor-ip.net]
Subject: Bei uns ohnehin nur als Kurzstreckenvehikel gedacht
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Hi! Wir wohnen am Rand einer großen Kleinstadt. Mein Mädel arbeitet da. Von uns bis zur Firma sind 7km. Öffentliche Verkehrsmittel sind nicht brauchbar. Die Fahrzeit gegenüber dem PKW würde explodieren. Wahrscheinlich könnte sie die Strecke in der Zeit zu Fuß gehen. Mittags fährt sie oft einige km in die Innenstadt oder einen Vorort. Die tägliche Fahrtstrecke beträgt in jedem Fall weniger als 35km meistens nur 15-20km. Das sollte ohne High-Tech und High-End mit Geichstrommotor und Bleibatterie zu schaffen sein. Meiner Meinung nach auch mit einem halbwegs vernünftigen Auto. Bei den Kabinenrollern und ihren Nachfahren beschleichen mich oft auch Zweifel im Bezug auf Sicherheit. Ein "richtiges" Auto brauchen wir ohnehin noch zusätzlich, aber es wäre schon ein Gewinn wenn eine Benzinkutsche wegfallen würde. ! da baffe |
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