Date: April 07, 2006 at 23:35:53
From: Fritten Ferrari, [246.red-81-37-170.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Isolierung für Schlonzbrenner

N'Abend Freunde, da habe ich gestern sooooon schönen Beitrag geschrieben und als ich gerade meinen Namen drunter setzen wollte, hab ich wohl ne falsche Taste gedrückt und weg warer! Mal sehen ob ichs noch mal auf die Reihe kriege... Macht mir übrigens Spass, unser kleines Kolloquium.Da kann man was lernen und nicht nur dummes Zeug schwätzen. Also worum gehts uns ? Langkettige und minderwertige Brennstoffe nach der Zerstäubung aufheizen und Zeit geben um durchzuzünden . Um die Energie aus dem Takt vorher zu speichern brauchts eine gewisse Masse und auch guten Wärmeübergang. Ich will beileibe nicht den GLühzünder neu erfinden , aber in die Richtung will ich schon. Ideal wäre ein heisses, massebehaftetes Geflecht in der VK in welches der Brennstoff eingespritzt wird und dort "gekrackt"wird um dann in die Hauptkammer zum Durchbrennen und Expandieren zu gelangen. Hat mal jemand versucht diesen Vorkammereinsatz elektrisch heiss zu halten ? Um der Verkokung vorzubeugen:Gibt es irgendwelche katalysierende Oberflächenbeschichtungen die die organischen Moleküle zersetzen bevor sie karbonisieren ? Überhaupt:Findet Verkokung statt weil Sauerstoff zur vollstándigen Verbrennung fehlt oder weil sich Kohlenwasserstoffe auf (zu kalten ) Oberflächen niederschlagen, welche aber doch über 450º heiss werden? Wenns an Sauerstoff fehlt, wäre es vorstellbar , alle paar Takte oder alle paar Minuten (Stunden?)mit einem kleinen Zusatzventil vorrübergehend Luftüberschuss zu erzeugen, um Rückstände abzubrennen(wie früher bei der Kreidler...)? Dazu müsste man evtl. den Treibstoff wechseln , so wie es die Holzvergaserfahrer früher machten, "um die Kiste wieder mal freizubrennen" Holzgas,Retortengas aus Klärschlamm,verschweltes Stroh oder Miscanthus,sogar verschwelter Hausmüll könnten bald sehr gefragte Energieträger sein! Alle diese Brennstoffe werden wahrscheinlich am besten im Zündstrahlverfahren-mit Pöl?- verfahren werden. Ich halte es für wichtig, jetzt schon entsprechende Motoren zu entwickeln, die -wenn es so weit ist- auch billig und in genügend Stückzahl zur Verfügung stehen können. Solche Stationärmotoren könnten als dezentrale Kraft/Wärme-Kopplungen die Ölvorräte strecken helfen bis etwas besseres in Sicht ist. Alles Spinnereien ? wer spinnt mit? Der Spinner

Date: April 09, 2006 at 19:13:35
From: hastelloy, [p54a3637e.dip.t-dialin.net]
Subject: Schlonzbrenner

Hallo zusammen, wenn es um echte Schlonzbrenner geht die eben sonst nicht nutzbare Rohstoffe verfeuern sollen gibt es Meineserachtens nur die Möglichkeit eines modifizierten Glühkopfes. Ein Schiffsdiesel wäre zwar auch noch möglich aber zu groß... Ausgangspunkt ist die große nötige Verweilzeit um zündunwillige, zerstäubungsunwillige und auch sonst verbrennungstechnisch asozialen Stoffen einheizen zu können. Ein reiner Dieselmotor darf dann nur sehr langsam drehen, große Bauform geringe Leistung. Ein Glühkopf dagegen hat den Vorteil der frühen Einspritzung und damit langen Aufbereitungszeit: "Die Einspritzung erfolgt aber nicht wie beim Dieselmotor erst am Ende des Verdichtungshubes kurz vor dem o.T., sondern kurz vor dem Schließen der Spülschlitze, d.h. etwa 120 bis 140° vor dem o.T. Wie aus Bild 3 ersichtlich, wird der Kraftstoff gegen die Wandung des Glühkopfes gespritzt. Da dieser nicht gekühlt ist, wird er im Betrieb auf Dunkelrotglut erwärmt. Dabei entsteht im Zündsack, einer zipfelartigen Vertiefung in der Glühkopfmitte, eine Temperatur von 700 bis 800° C. Durch den tangential in den kugelförmigen Glühkopf einmündenden Überströmkanal wird während des Verdichtens Frischluft in den Glühkopf gedrückt und mit dem eingespritzten Kraftstoff kräftig durchgewirbelt. Da durch die hohe Glühkopftemperatur ein Teil des Kraftstoffes vergast, wird das Vermischen des Kraftstoffes mit der Luft unterstützt. Gegen Ende der Verdichtung beginnt vom Zündsack aus die Verbrennung im Brennraum des Glühkopfes und greift durch den Überströmkanal auf den Verdichtungsraum im Zylinder über. Da das aus dem Glühkopf ausblasende Gemisch von teils brennenden, teils unverbrannten Kraftstoffteilchen dem Spülluftstrom entgegengerichtet ist, wird das Gemisch im Zylinder noch intensiv durchgewirbelt, so daß es gut verbrennt." Natürlich hat auch so ein Konzept Nachteile wie die Kohlebildung im Zündsack... aber mit den neuen Materialien wie Keramik kann man da einiges bewegen. Auch wenn es ein Diesel wäre, Keramik ist in manchen Bereichen schon ein Fortschritt. Baut man die Vorkammer / Zündsack oder einen Teil davon aus Siliziumcarbid kann man den elektrisch vorheizen. SiC ist ein Heißleiter und verträgt gut 1200°C. Damit lassen sich dann auch Ablagerungen einfach wegbrennen. Keramik als Laufbuchse (einfach zu fertigendes rotationssymetrisches Teil) hätte den Vorteil verschleisfest und gegen Schwefel(säure) und organische Säuren, wie sie in Biobrennstoffen gerne erhöht vorkommen, beständig zu sein. Kolben aus Keramik ist wohl heute noch zu aufwändig. Mal weitergesponnen, als Extremfall könnte man u.U. einen Glühkopf bauen der per Presse mit Ölpresskuchen im Glühteil (elektrisch beheizt aus dem Motorgenerator) versorgt wird. Die austretenden Gase und Partikel heizen sich auf, kommt die eingeschobene Luft hinzu brennt das vergaste Zeug ab und treibt den Motor an. Abrieb durch Partikel.. dagegen hilft die Keramik mit ihrer Härte (wobei gerade bei Olivenpressrückstand meines Wissens nach erhebliche Mengen "Bio"Salz wie Pottasche... drin sind deren Einfluß auf die Motorfunktion gesondert beachtet werden müssen). Mechnischen Wirkungsgrad setze ich eher niedrig an, da man erstens sonst kaum nutzbare Abfälle verwendet und 2tens da stationäre Aggregate die Wärme ja meist eh nutzt. Wichtig ist der "problemlose " Betrieb. U.U. würde ein Sauerstoffgenerator der Luftsauerstoff "herstellt" und dosiert im Vergasungsbereich des Glühkopfes zudosiert wird die Sache noch unterstützen (heißere Zone und CO Bildung aus der Kokskohle?) Normale Konzepte vom Diesel her dürften alle an der nötigen langen Verweilzeit scheitern die die Aufbereitung von Abfall-Brennstoff eben benötigt. Soweit mal meine Spinnereien zu dem Thema "Motorischer Direktumsatz von Bioabfall", geht man über indirekte Umsetzung wie Bio/ Holzgas in vorgeschalteten Reformern könnte ein Diesel wieder punkten...Nimmt man für mobilen Einsatz flüssige Stoffe eventuell auch Suspensionen wie "Flüssige Kohle" in dem Falle dann "flüssiges Holz" gibt es bestimmt Grenzfälle welches Konzept am günstigsten Abschneidet. Nur eines ist klar, bei "kleineren" Baugrößen ist der Wirkungsgrad für Glühköpfe und Artverwandte geringer als beim Diesel aber die Vielstofffähigkeit von Hause aus größer. Gruß Andi

Date: April 10, 2006 at 01:09:37
From: Fritten Ferrari, [225.red-81-37-8.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Schlonzbrenner weiter so!

Andi, da sind eine Menge höchst interessante Ansätze in Deinem Schrieb. Die mögliche Ausgangssituation ist so schlecht nicht : Eintopf, 2,5 l, 22 PS 850 min-1,Gusskolben, gut erreichbare Steckpumpe, leicht modifizierbarer Einspritzzeitpunkt.Von aussen zugängliche Vorkammer. Die el. heizbare Keramik ist höchst interessant.Zusammen mit dem Gusskolben und dem grossen ZYlindervolumen kömmen wir der Sache schon näher. Es kann hier nicht darum gehen, Festbrennstoffe direkt zu verbrennen, obwohl Kohlenstaubmotore mal gang und gäbe waren und wer jemals -wie ich-eine Holzstaubexplosion erlebt hat, glaubt sofort an Feststoffmotoren. Aber Vergasen kommt wieder. Vielleicht nicht als Schwachgas sondern aus der Retorte. Ich habe heute mal son bissl rumgedacht : Holz, Papier, Ölkuchen,Müll,KLärschlamm auf mm Grösse runtergemahlen und in einer Rohrschnecke in Richtung Retorte gefördert. Im Gegenstrom das Abgas des BHKW mit 350-400º C. Das trocknet das Brenngut und wärmt optimal vor ohne Zündungstemperatur zu erreichen und ausserdem wird es noch den Löwenanteil der Russpartikel los. Dann gelangt das Substrat in die Retorte wo es von aussen weiter aufgeheizt wird und verschwelt/vergast. Das ergibt ein recht energiereiches Gas ohne störende CO2 Fracht. Manche Kondensate kann man vielleicht noch als Chemierohstoffe nutzen:Chemiker? Der Rest kommt in den Motor und an die heissen Brennraumflächen. Wird komprimiert und von einem Pölstrahl gezündet.Bumm.. Bleibt Holzkohle übrig, die aber entweder teiloxidiert als CO im Motor verbrannt wird oder als Holzkohle in Pastillen gepresst wird. Für sowas ist eine keramische Laufbuchse wahrscheinlich gar nicht nötig. So, zu müde zum weiter. bis morgen Rolf

Date: April 09, 2006 at 13:07:47
From: Hanomedes, [p5089a28f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: der Stand der Technik...

Tach zusammen, Der Einsatz einer Wirbelkammer oder die Prallkugel in einer Vorkammer tuen bereits genau das was Du beschreibst. Im Betrieb ewärmen sie sich auf weit über 300°C und sorgen für eine schnelle Entflammung. Die Masse der Teile spielt dabei eine zu vernachlässigende Rolle, ein PKW Zylinder enthält ca ein halbes Gramm Luft, dieses Gramm gibt vielleicht 10 Prozent seiner Wärme an die Wirbelkammer ab und nur diese Energiemenge muss gespeichert werden (0.005 sec lang bei 2000 U/min). Das schafft jedes Metall spielend, ich kann mich an eine Vorlesung erinnern wo gezeigt wurde dass die Brennraumwandtemperatur nur um etwa 10° innerhalb eines Zyklus schwankt. Mit einer unendlich hohen Speicherfähigkeit hätte man also nur 5° gewonnen, daher lohnt es nicht sich über die Speicherfähigkeit Gedanken zu machen! Etwas anderes ist die Wärmeleitfähigkeit, wenn man die Wirbelkammer statt aus schlechtleitendem VA (so wie üblich) aus sehr gut isolierender Keramik fertigt, dann gewinnt man noch deutlich was dazu. Das Problem sind die kontinuierlichen Wärmeverluste und nicht das Auskühlen während eines Zyklus. Gruß Dominik

Date: April 08, 2006 at 01:03:03
From: R.Lang, [p54aea022.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Isolierung ! warum nicht mal gasdynamisch isolieren??

Hallo Spinnerbruder, Wenn du den Kohlenstoff verglimmen wills brauchst Du Zeit, oder machst den Kohlenstoff so heiss das er mit dem Sauerstoff reagieren kann. Kohlenstoff wird zunächst in CO umgesetzt um dann zu CO2 weiterzuverbrennen. Um die für die Kohlenstoffverbrennung notwendigen Temperaturen zu erreichen wäre ein möglichst hoher Wasserstoffanteil im Brennstoff wünschenswert, das kann sowohl in der Ansaugluft der Fall sein, oder auch im Brennstoff. Wichtig ist das er reaktionsfähig zum Zündungsbeginn zur Verfügung steht. Bei normalen Dieselkraftstoffen sind dies die HO- und HC radikale die beim Zerbrechen der Treibstoffmoleküle durch die Verdichtungswärme entstehen. Diese Biester haben eine sehr kurze Lebensdauer und sind sehr reaktiv ihren passenden Reaktionspartnern gegenüber. Dabei entsteht dann schon die gewünschte Wärme die den Verbrennungsprozess lawinartig anschwellen lässt. Um den Prozess zu optimieren hat Elsbett das Tornadoprinzip eingesetzt, und hat in dem Brennraum eine kreisförmige Strömung angestrebt. Denn die Gasisolierung zu den Brennraumwänden ist immer noch die mit den besten Eigenschaften. Das sollte sich auch in runden Vorkammern verwirklichen lassen. Um sich die komplizierte Vorkammer zu sparen hat er die wirbelkammer einfach in den Kolbenboden gelegt. Um die vom Kolben absobierte wärme wegzubekommen hat er eine Kolbenbodenkühlung mit Ölanspritzdüsen realisiert. Die Wärme wird also mit dem Schmieröl wegtransportiert. Nun zur exotischen Verbesserung des Brennprozesses. Man stelle sich vor das man mit einer Elektrolysezelle aus einer basischen Lösung Knallgas erzeugt. Dieses Gasgemisch hat eigentlich einen sehr hohen Oktanwert, das bedeutet es wird normalerweise bei Verdichtung nicht selbst zünden. Wenn man dieses so in der Menge 2 - 10% der Ansaugmenge beimischt müsste man beim Einspritzvorgang des Treibstoffes einen sehr kurzen Zündverzug bekommen und dann aus dem Energieinhalt des Wasserstoffluftgemisch die nötige Wärme ziehen können um den eingespritzen Wackelpuding so zu konditionieren das er auch in den Zustand kommt der zur Kraftentfaltung beiträgt. Ich höre zwar jetzt wieder das Stönen das hier wieder mal Wasserstoffasche das Wundermittel sein soll um Treibstoff zu sparen. Das ist sicher nicht der Fall, nein hier geht es darum den minderwertigen Treibstoff die fehlenden Eigenschaften zu verpassen, ohne ihn vorhwer in einer Raffinierie aufzubereiten. Aus 1l H2O kann man 1800 l Knallgas erzeugen. Die dazu benötigte elektrische Energiemenge kann sich ergooglen. Für Elektrolysezellen passender Bauart und entsprechende Sicherheitseinrichtungen gibts im Netz auch entsprechende Lösungen. Meisst wird das erzeugte Knallgas durch eine AGR in den Ansaugkanal gefördert. Weil man das störiochemische Verhältnis des Knallgases durch diese Massnahmen stört sind die Brenngeschwindigkeiten des Gasgemisches dann auch nicht mehr so hoch das es zu dem Knalleffekt kommt. Ein positiver Effekt ist jedoch das der Anteil Knallgas einen Teil des angesaugten Stickstoffes substituiert, daher sollte das angesaugte Luftgasgemisch sauertoffreicher sein als wenn nur Umgebungsluft angesaugt wird. Höherer Sauerstoffanteil verspricht bessere Brennstoffverwertung. So nu hab ich genug gesponnen, nu bist Du wieder gefragt. Gruss Rainer

Date: April 09, 2006 at 13:15:38
From: Hanomedes, [p5089a28f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Fluxkondensator

Tach Reiner, irgendwie erinnert mich das an die Anfänge der Dampflokomotiven, damals sah man ein riesen Problem darin dass die Haftung zwischen Rädern und Schinen nicht hoch genug währe und hat allerhand abenteurliche Dinge konstruiert (Elefantenfüße, Zahnstangen) um ein Problem zu lösen was es in der Praxis gar nicht gab. Ich weiß nicht was ihr für ein Problem mit der Zündfähigkeit seht, mein Motor (OM 615) hat diese Problem jedenfalls nicht und kann ganz ohne Onboardreformer und Fluxkondensator betrieben werden. Wenn es darum geht einen langsamlaufenden Wirbelkammermotor zu betreiben der aus den Namen Rhanie hört, stellt sich das Problem noch viel weniger. Gruß Dominik

Date: April 09, 2006 at 14:37:50
From: Fritten Ferrari, [72.red-83-43-204.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Fluxkondensator im Rhanie

Dominik, obwohl dies ein Pölforum ist, erlaube ich mir etwas über den Tellerrand zu schauen. Pöl oder Altpöl ist im Vergleich zu holzigerer Biomasse nur in kleinen Mengen verfügbar und sollte ruhig der mobilen Energieerzeugung vorbehalten bleiben. Das wird allein der Preis schon richten. Ich sehe es als -mögliche- Zündenergie für billigerere , häufiger vorkommende Energiestoffe wie Lignin, Zellulose und deren Schwelgase. Das können durchaus auch Kohlegase sein, das werden wir bald schon haben. Ich warte jeden Tag auf eine Pressemeldung die uns das als tolle Neuerung verkaufen will.( so wie den Turbo vor ein paar Jahren,hat mein Vater Jg.07, gelacht!) Ich glaube dass das nicht mehr lange auf sich warten lässt. Wenn wir uns jetzt schon darauf einrichten wird das leichter sein als erst voll eine Wirtschaftskrise zu schlittern und von dort aus zu reagieren.MUM(meine unerhebliche Meinung) Klar brennt Pöl in einem langsamen VK-Diesel wie Rhanie ohne Probleme, aber von Pöl werden wir recht bald so reden wie jetzt von Super! Rolf

Date: April 09, 2006 at 16:28:28
From: Hanomedes, [p5089a28f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Fluxkondensator im Rhanie

Hallo Rolf, Gasförmige Brennstoffe bereiten wenig Probleme in Motoren dafür aber umso größere beim Speichern. Feste Brennstoffe gehören nach meiner Meinung nicht in Motoren, allenfalls über den Umweg einer Vergasung. Lezteres ist mit der Weile so weit entwickelt dass es für die Motoren keine großen Probleme mehr gibt, soweit ich weiß wird das Gas katalytisch von Teer befreit. Für mobile Anwendungen sind nur flüssige höherwertige Brennstoffe sinnvoll, notfalls müssen diese aus festen Brennstoffen hergestellt werden. Da glaub ich noch eher an Fahren mit Sunfuel als an Fahren mit Klärschlamm.

Date: April 10, 2006 at 15:17:07
From: Fritten Ferrari, [17.red-83-38-225.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re :kein Klärschlammauto?

Hallo Hano, Du hast recht, wahrscheinlich bin ich im falschen Forum. Meine Fuels sind nur teilweise fettig, sollen aber evtl. durch fattige gezündet werden. Autofahren will ich damit auch nicht, so dass sowieso der ganze Spass raus ist. Aber hier findet man manchmal einfach genau die Querdenker, die es braucht um aus alten Erkenntnissen und neuen Gegebenheiten einen Schuh zu machen. Gruss vom Schuhmacher

Date: April 08, 2006 at 16:45:41
From: Fritten Ferrri, [6.red-83-41-93.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Isolierung ! warum nicht mal gasdynamisch isolieren??/// Aber gerne!--Wasserstoff?

Hallo Rainer, danke für Dein Interesse. Zum Thema H2 fällt mir spontan eine Analyse von Holzgas (Kroll 1943) ein:(%) 16,3 CO, 24,2 H2, 1,4 CH4, 42,4 N2, 15,7 CO2 .Heizwert ca 1200-1300 kcal/nm3 Wenn es gelänge CO2 zu scrubben wäre das super. Ist aber aufwändig.Man kanns also einfach als Schwachgas hernehmen und duch Zündstrahlenergie aufwerten. Ich denke ja sowieso eher an Stationäranwendungen, da muss eine geringere Leistungsdichte kein Nachteil sein. Dein H2 Gemisch muss wahrscheinlich fremdgezündet werden, das war immer einer der Hauptfehlerquellen der Schwachgastechnik:Zündkerzen! Schon vor einiger Zeit habe ich die Östereicher , die angeblich eine Plasmazündkerze entwickelt haben, angemailt und ihnen Zusammenarbeit angeboten, aber ich bin denen wohl nicht fein genug (kein Dr.rer.nat) Hinterher sinds dann aber doch immer die Praktiker, die wirklich was ins Rollen bringen! Den Energieaufwand für die Elektroliesel hab ich noch nicht abgeschätzt.Mich scheut daran die Komplikation und der Preis. KISS ! Ich habe hier in er letzten Zeit enorme Biomassepotentiale ausgemacht, etliche 100000 t Olivenölkuchen (4200kcal/kg),300-500 T t Weintrester,Rebschnitt(alles ca 3000-3500kcal). Das liegt z.T. fertig gemahlen vor, muss aber auch (Rebschnitt) noch gemahlen werden. Etliche 100000 t Altpöl wären auch da. Technologie dafür ist vorhanden,Kunden die Lust drauf haben auch. Wenn man sich da jetzt reinarbeitet hat man gute Chancen in die kleine und mittlere Energieerzeugung aus Biomasse reinzurutschen. Rutschte mit? Rolf

Date: April 09, 2006 at 00:38:35
From: R.Lang, [p54ae9f29.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Aber gerne!--Wasserstoff?

Hallo Rolf, die Wasserstoffgeschichte habe ich erkannt nachdem ich mal den Dieselbrennprozess genauer angeschaut habe, und ne kastrierte Dr-arbeit gefunden habe, in der hinreichend genau beschrieben und begründet war was da abläuft. Nun nachdem Energieträger aus der Natur selten als Brennstoff entwickelt wurden, denke ich mir, daß die notwendigen Eigenschaften halt konstruktiv realisiert werden müssen. Wie ich es mir vorstelle habe ich angedeutet, es gibt jedoch noch paar andere Denkansätze, die möchte ich nicht unbedingt hier im Forum breittreten. Zu diesen Denkansätzen gibt es auch schon praktische Tests und dazugehörige Erfahrungen. Zur Zündung habe ich durchaus auch eine Meinung, sie kann durch verschieden Methoden erzielt werden, Zündstrahl ist nur eine Möglichkeit, andere habe ich schon in der Vergangenheit mal zur Diskussion gestellt, die Resonanz war halt "Wat De Bur nit kent dat frit de nich". Nun ja, mit Unverständnis muss man halt leben. Ein Hochdruckplasma hat so physikalisch ein paar Tücken die die Materialien bis an die Grenze belasten. Es sind jedoch auch andere Energieapplikationen denkbar die zur Zündung dienen können. Auch das ist teilweise theoretische Fiktion. Es gibt jedoch praktische Versuchergebnisse eines AUDI-Ings. aus den 50-60Jahren der Hochenergiezündung für Magerbrennstoffbetrieb. Leider lebt der Mann nicht mehr. Dieses Verfahren haben wir an einem Ottomotor praktisch erprobt und den Verbrauch bei gleicher Leistungsabgabe um 40% bis 50% verringern können ohne das die Maschine durch Überhitzung Schaden genommen hätte. An einer Zusammenarbeit habe ich durchaus Interesse, nur ist meine zur Zeit exsitierende Lebensituation nicht gerade geeignet sehr mobil zu sein. Nähere Infos können wir per Email austauschen. Rhanie kennt meine Emailadresse. Hier im Forum möchte ich sie nicht veröffentlichen. Desweiteren bin ich per VOIP nach Abstimmung erreichbar. Allerdings nicht über Skype. Gruss Rainer

Date: April 09, 2006 at 09:46:56
From: Werner, [pd9fd1661.dip.t-dialin.net]
Subject: Ganz so weit muß man nicht unbedingt gehen.

Hi Rainer, statt Wasserstoff tut es auch Methan ganz gut. Die von Dir beschriebenen Effekte laufen in der Tat so, wenn auch etwas abgeschwächt. Wasserstoff zu schwierigen Brennstoffen hinzuzufügen, ist eigentlich immer ganz funktionabel. Der apparative Aufwand für eine "Onboard"-Anlage ist aber schätzungsweise nicht ohne. Da dort auch noch Sauerstoff entsteht, könnte man ja damit auch noch irgendwas machen. - - - - "Dieses Verfahren haben wir an einem Ottomotor praktisch erprobt und den Verbrauch bei gleicher Leistungsabgabe um 40% bis 50% verringern können ohne das die Maschine durch Überhitzung Schaden genommen hätte. " Ich gehe davon aus, das diese Verringerung im Teillastbereich vorlag, oder? Bei Vollast kann ich mir einen solchen Motor nicht vorstellen. Wirkungsgradversbesserung um 100% und die Sache schläft wieder ein? Selbst bei den alten Maschinen aus der 60ern sank die Leistung wieder bei Abmagerung von über 10 bis 15%. Der Käfer-Motor z.B. wurde zu den verrücktesten Sachen getestet, weil man ihn noch viel später für kleine Flugzeuge brauchte. Doppelzündung ist dabei obligat, es gab aber auch schon Versuchsmotoren mit 4 (!) Zündkerzen pro Zylinder. Weiß der Kuckuck, wie sie das alles in den Z-Kopf gekriegt haben. Gruß Werner

Date: April 09, 2006 at 14:23:24
From: Fritten Ferrari, [72.red-83-43-204.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Werner,mach Dich frei von "on board"

Hallo, es geht um etwas Realistisches, nämlich stationäre Energieerzeugung aus Biomasse.Keine Autospielereien.Die lassen sich andere nicht aus den Fingern nehmen, vergesst es also ganz schnell. Stationär ist eine Nische, die man nutzen kann und da haben wir als Kleine im kleinen und mittleren Bereich (kW-MW ) eine gute Chance. Die Welt ist voll von Rohstoffen, die weit verstreut zur Verfügung stehen und deren Zentralisierung im Moment noch nicht lohnend ist. Was wir brauchen sind die idealen Konverter für den jeweiligen Rohstoff, einfach, billig, langlebig.Und solange Stirlingmaschinen noch so unverschämt teuer sind, habe ich das Gefühl dass eine Renaissance der Gaserzeuger- oder Retorten-Kolbenmaschine ansteht.Vielleicht nur als Übergangslösung, aber in vielen Millionen Nischen weltweit auch auf Dauer. Wir dürfen nur nicht in typisch deutscher Denkweise abheben und vor lauter Perfektionsdrang den Zug verpassen. Und der fährt bald! Fährste mit ? Rolf

Date: April 15, 2006 at 02:00:12
From: Fritten Ferrari, [39.red-81-33-122.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Nische?Stirling? HD-ND Dampfmaschine? Mikroturbine?

Hallo Ray, finde ich ja alles ganz toll, was es da wohl so gibt. Aber wo isses? Wo kann man die Maschinen kaufen ohne Haus und Hof dafür versetzen zu müssen? Natürlich wäre mir ein Stirling lieber als eine ventilgesteuerte ICE,aber ich kenne kein bezahlbares (Gross)Serienprodukt. Hast Du einen Schimmer, was eine HD_ND D-Maschine kostet?Plus Kessel, Sicherheitseinrichtungen etc. Bleib doch bitte mal auf dem Teppich! Ich habe mich in der letzten Zeit reichlich umgetan in Richtung Pyrolyse oder Reformtechnik. Wenn man davon ausgeht, dass die Abfallwärme genutzt wird, dann ist die Energiebilanz so schlecht nicht. Klar, Grosstechnik denkt darüber anders aber in vielen Fällen und Ländern hat auch eine etwas unvollkommenere Verwertungstechnik durchaus ihre Daseinsberechtigung, vor allem wenn sie dadurch erschwinglich bleibt.Und wenn sie es ermoglicht, Materialwege zu verkürzen, bleibt am Ende gar mehr übrig als bei supertollen zentralisierten Prozessen. Wenn es gelingt, Teere im Synthese/Erzeugergas katalytisch zu cracken, dann ist eine grosse Hürde genommen.Mach das nicht lächerlich,Kleinvieh macht auch Mist. Gute Nacht Rolf

Date: April 15, 2006 at 13:59:16
From: Hanomedes, [p50899642.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: handelübliche Dampfmaschinen...

Hallo zusammen bei Spilling (hab ich hier schon mehrfach gepostet) gibt es moderne Dampfmaschinen und Feuerungstechnik von der Stange zu kaufen. Es gibt eine breite Auswahl so, dass für fast jede Leistungklasse was dabei sein dürfte. Der Wirkungsgrad von den Dingern ist recht mies (ca. 12 - 15%), aber so viel mehr dürfte bei der Verfeuerung von Sägespänen in Verbrennungsmotoren auch nicht rauskommen... Gruß Dominik www.spilling.de

Date: April 15, 2006 at 17:57:48
From: Fritten Ferrari, [210.red-81-38-104.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Bei Spilling war ich schon vor 20 Jahren,

moin moin, das Zeug ist zwar gut, war aber damals schon so teuer, dass es sich ein normaler Mitteleuropäer kaum leisten kann, geschweige denn die Leute, die das wirklich brauchen. 15 % ist wirklich nicht viel,da haben sämtliche Gaserzeuger-Motor Kombinationen über die ich informiert bin mindestens das Doppelte . Um das noch mal klarzustellen: Ich halte die Vergaser-Motor Technik für altmodisch und nicht wahnsinnig elegant.Ich war in den späten 70 ern oder Anfang 80 bei Imbert in Arnsberg. Die erlebten gerade eine Renaissance ihrer Holzvergaser für Brasilien, Paraguay und Asien. Dort lernte ich den fast 90 jährigen Dr.Ide kennen. Er hatte seinerzeit in den 40 ern die Fallstromvergaser zur Reife gebracht, welche damals einfach nur mehr od.weniger in Edelstahl nachgebaut wurden. Man hatte ihm so ne Spielecke gelassen zum experimentieren. Er erklärte mir seine Wirbelschichtvergaser, so wie sie sie heute wieder propagiert werden und sagte sinngemäss: "Was wollen sie mit dem alten Mist den die hier aufwärmen, ich zeige Ihnen wie es geht". Dann führte er mich in einen Kellerraum in dem ein eimergrosser Wirbelschichtvergaser (interessant, mit Sichtfenster) eine ca 100 kW dunkle , saubere Gasflamme aus gemahlenen Resten erzeugte. Wenn man das konsequent weiterverfolgt hätte, dann hätten wir heute billige, reife Technik übrall rumstehen. Ich habe mich dann all die Jahre nur noch peripher mit Pyrolyse beschäftigt, weil Öl einfach zu billig war. Jetzt gibt es eine neue Chance , auch und gerade weil der Gesetzgeber mitspielt. Meiner Meinung nach kann diese Technik eine Übergangslösung sein und den Einstieg in bessere Nutzungstechnologien vorbereiten. Bei den Preisen, die mir vorschweben hätten sich einfache Anlagen in wenigen Jahren amortisiert und könnten dann feineren Lösungen Platz machen. In anderen Ländern hätten sie auf Jahre noch Chancen, Leute in ihrem angestammten Umfeld mit dezentraler Energie zu versorgen, ohne riesige zentralistische Strukturen schaffen zu müssen. Und nicht vergessen: Auch Arbeitsplätze welche nur REstholz und Ernterückstande für kleinere dörfliche Vergasereinheiten zusammenkarren halten die Leute am Kacken. Und wenn dann die Schule Strom hat und der ein oder andere PC den Leuten den Zugang zu besserer Technologie ermöglicht, brauchen sie vielleicht auch nicht mehr abzuwandern. So, wolln mal nicht zu philosophisch werden... bis bald Rolf

Date: April 15, 2006 at 18:15:38
From: Hanomedes, [p50899642.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Bei Spilling war ich schon vor 20 Jahren,

Hallo Rolf, mit der Vergasung ist man m.W: so weit dass es für die Motoren keine größeren Probleme mehr gibt (Teerentfernung duch Katalysator), selbst wenn es immer noch ein Problem geben sollte ist das meines Wissens nicht die Zündwilligkeit. Die Holzvergasermotoren konnten man schon mit der Zündtechnik aus Kriegszeiten betreiben, das eigentliche Problem waren die Ablagerungen in den Ansaugkanälen und Zylinderkopf(?). Auf jeden Fall ist es eine interessant Technik Gruß Doinik

Date: April 15, 2006 at 19:51:55
From: Fritten Ferrari, [127.red-81-33-122.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Bei Spilling war ich schon vor 20 Jahren,

Tach Dominik, aber das ist doch meine Rede seit '32. Wenn das Schwelgas entweder katalytisch gereinigt wird, oder weitgehend durch Dampfeinspritzung und Switchreaktion in H2 umgewandelt,wäre man die 3 Hauptprobleme los: Leistungsabfall durch Schwachgas, FIlterung und Entsorgung von Teer, Ablagerungen in Kopf und Brennraum. Nach dem was ich so lese ist das alles ganz einfach... (Warum laufen die Anlagen dann nicht an allen Ecken und Enden ?) Dann wäre da noch das Thema des Teereintrag ins M.Öl. Hier heisst es dann lakonisch : häufiger Wechsel löst das Problem. Meine Idee wäre ja , den Motor mit Pöl als Zündstrahl und als Motoröl zu fahren und aus dem Kurbelraum in die EP. Ich glaube, in der nächsten Zeit tut sich was. Rolf

Date: April 07, 2006 at 13:49:22
From: Hanomedes, [p5089b94f.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Isolierung und Wirbelkammerspinnereien

Hallo Andi, Das mit dem Zündverzug sehe ich genauso, nur denke ich das die Wärmespeicherfähigkeit keine Rolle spielt, ein üblicher PKW Zylinder ist pro Zyklus mit etwa 0,5g Luft gefüllt, die darin enthaltene Wärmemenge kann jedes Oberflächenmaterial locker schlucken ohne, dass es sich stark erwärmt. Wenn die Wärmespeicherfähigkeit zu klein währe müsste das bedeuten, dass die Wandtemperatur in etwa der Gastemperatur folgt, dass ist aber selbst bei Keramik nicht der annähernd der Fall. Optimal währe meiner Meinung nach eine eingegossene WK aus Aluminiumtitanat, dann hätte man eine sehr gute Isolierung, weniger Wärmespannungen und trotzdem könnte die Düse im kühlen Alu sitzen. Die Mickymaus könnte wie im PRG in den Ventiltaschen sitzen und die Wirbelkammer mehr in Richtung Zylindermitte verschoben werden. Die Zylinderkopfdichtung hätte eine runde Kontur und der Motor könnte für wesentlich höheren Spitzendrücke ausgelegt werden. Dazu noch ein VTG Lader und Nockenwellensteller für Ein und Auslass und fertig währe der ultimative WK Motor. Die Einlassverstellung (ein wenig hilft hier auch die Isolierung der WK)ermöglicht ein niedrigers Verdichtungsverhältniss und damit höhere Ladedrücke und niedrigere Wärmeverluste. Die Auslassverstellung bringt ggf. den Turbo auf trab und sorgt mit der Einlassversellung für die Möglichkeit bei mittleren Drehzahlen den Brennraum durch eine große Ventilüberschneidung zu spülen. Wenn der DI Motor nicht gekommen währe sähe die Gegenwart möglicherweise so aus und wir hätten neue Pölmobile mit den Fahrleistungen von DI Dieseln... Gruß Dominik

Date: April 06, 2006 at 10:41:51
From: hastelloy, [p54a314b0.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: nicht so einfach

Hallo Rolf, nur höhere Wanstemperaturen bringen nicht viel. Es muß auch ordentlich Wärmekapazität "drinstecken", nur so kann ne heiße Wand etwas aufheizen bzw ihere eigene Temperatur einigermaßen konstant halten. Porsche u.a. verwenden ja Keramik die schlecht Wärme leitet als Portliner um die Wärme im Abgas (für den Turbo) zu belassen und nicht den Kopf und damit Kühlwasser zu belasten. Die Keramik wird innen auch gut heiß, aber eben nur oberflächlich. Wenn du einen Einbau vorhast müsste das eine Keramik sein die auch gut Wärme leitet und entwerder selbst oder per eingelassenen Kern auch Wärme speichern kann. Andererseits ist so ein Vorgehen Meineserachtens der falsche Weg. Glühköpfe gibt es schon sehr lange und die arbeiten ja nach genau diesem Prinzip. Nachteil besonders bei minderwertigen Brennstoffen (also Dreck oder lange Ketten) es lagert sich an den Glühflächen je nach Betriebsbedingungen recht schnell ordentlich was ab. Spätestens nach 3-6 Tagen Dauerlauf (Schiff) mußten daher die Glühnasen (und oft auch die Köpfe) vom "Koks" gereinigt werden. Besser wäre demnach eine Aufbereitung im "freien Strahl" um eventeulle anfallnde Asche, Ckackfeststoffe garnicht erst wandnah unterzubringen. Sowas sollte sich provisorisch leicht herstellen lassen, die Dauerhaltbarkeit ist dann des Pudels Kern der einiger Zeit und Geldes bedarf. Gruß Andi

Date: April 04, 2006 at 21:37:10
From: hastelloy, [p54a35562.dip.t-dialin.net]
Subject: lohnt nicht

Hi Rhanie, sowas lohnt nicht. Wenn, dann schlecht wärmeleitende Laufbuchse und Kolbenkühlung aber wie es schon bei den Keramikmotoren war: in der Praxis geht ein richtig gekühlter Motor auch verbrennungstechnisch besser. Übrigens gibt es so ähnliche Motore schon. Die werden mit Heißkühlung bis 140°C gefahren statt Wasser/Glysantin ist nur "Glysantin" besser Polyglycole drin. Da mit ist auch der Dampfdruck bei über 100°C noch erträglich für die Dichtungen. Das Prinzip wird verwendet bei Motoren die entweder viel Teillast haben und so auf höher Bauteil-,Öltemperatur kommen (bei Vollast wird dann wieder die Kühlmitteltemp abgesenkt) oder bei Anwendungen die einen möglichst kleinen Kühler erfordern. Die 40 °C mehr bringen einiges an Wärmetauscherflächen Einsparung. Eingesetzt bei Schnellboote und früher bei Kolbenflugmotoren. Auch BHKW mit Prozessdampferzeugung werden so oft gekühlt. Wichtig ist möglichst hohe Wärmekapazität des Kühlmittels und geringer Dampfdruck, damit scheidet Pöl aus. Gruß Andi

Date: April 05, 2006 at 07:21:42
From: pit von DO, [195.128.40.90]
Subject: Re: lohnt nicht

Moin Andi, wiedermal interessante Lektüre!! >>Die 40 °C mehr bringen einiges an Wärmetauscherflächen Einsparung. Eingesetzt bei Schnellboote und früher bei Kolbenflugmotoren. Bei den Fliechteugen verstehe ich das >> wegen des "CW-Wertes" :) Aber bei die Böötkes ist das doch ziemlich egal, da is Platz für Tauscher und ein Frischwasseransaug ist auch stressfrei...?? >>>Auch BHKW mit Prozessdampferzeugung werden so oft gekühlt. Ja nu, im BHKW ist Abwärme ja auch gern gesehen und erwünscht, also auch OK. Gruß pit

Date: April 05, 2006 at 12:23:07
From: hastelloy, [p54a3049d.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Bootjes

Hallo pit, bei normalen Booten machen die wohl das auch nicht. Es ging da um Schnellboote, klein, dicke Motoren und nu noch Platz für Leute, Treibstoff und Verbrauchsmaterial wie Torpedos, Mun... In einer Version war das wie ein Katamaran aufgebaut, Motor in je einem zylinderförmigen strömungstechnisch ideal untergetauchten Schwimmkörper rechts und links. Da ist eben Platz knapp und riesen Wasserströme verschlechtern die Hydrodynamik. Ähnlich ist es auch bei Panzern, wenig Platz und nur kleine Öffnungen in der Panzerung erwünscht => Heißkühlung. Gruß Andi

Date: April 05, 2006 at 00:04:42
From: Rhanie, [p213.54.184.95.tisdip.tiscali.de]
Subject: Re: Nu verstehs auch ich...

Hi Andi! Merci! Was war das Prob. bei den Keramikmotoren? Zündzeitpunkt oder Ort der Initialzündung? (das mit dem PÖL als Kühlmittel hab ich nur gebracht, damit nich wieder einer damit anfängt.) Gruß Rhanie.

Date: April 05, 2006 at 12:29:58
From: hastelloy, [p54a3049d.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Links zu Heißkühlung

Hi Rahnie, noch 2 Links gefunden zu dem Thema: Die ersten beiden beziehen sich auf Panzermotoren den dritte auf BHKW http://www.mtu-online.com/de/ps/ps020617_1.htm http://www.schmitt-enertec.de/bhkw/erdgas_bhkw_dampf.htm http://www.schmitt-enertec.de/bhkw/erdgas_bhkw_dampf.htm Andi

Date: April 04, 2006 at 14:23:58
From: Fritten ferrari, [98.red-83-36-229.dynamicip.rima-tde.net]
Subject: Re: Gedanken zur Wirkungsgradsteigerung von flüssiggekühlten Motoren

Hallo, die Wärme"verluste" sind konstruktiv bedingt. Wenn Deine Zylinderwand/Kolbenpassung mehr Temp. aushält, dann kannste auch mit Wasserkühlung (Drucksystem) hóhere Temp. und damit weniger Verluste fahren. Recht wärmedichte Motoren, wie z.Bleistift Deutz kommen mit etwas Luft/Ölkühlung aus.Das liegt nicht am Kühlmedium. Haste die mails gelesen ? Rolf