Date: December 16, 2006 at 14:44:42
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: ALTERNATIVE ANTRIEBE BEI VW
URL: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,454480,00.html
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Hallo! http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,454480,00.html ALTERNATIVE ANTRIEBE BEI VW Fahrplan der Saubermänner Von Tom Grünweg Die Autohersteller arbeiten mit Hochdruck an Motoren, die weniger Sprit noch sauberer verbrennen. Das gelingt allerdings nur in kleinen Schritten. Was die Autofahrer morgen und übermorgen erwartet, hat VW jetzt bei einem Rendezvous mit der Zukunft demonstriert. Man kann es drehen und wenden, wie man will - irgendwann sind die fossilen Energievorräte erschöpft. Und auch den CO2-Haushalt muss die Menschheit schnellstmöglich in den Griff bekommen, wenn das Klima nicht vollends aus den Fugen geraten soll. Das wissen auch die Autohersteller, die daher intensiv an sparsamen und sauberen Motoren forschen. Ohne solche Antriebe, so der Tenor der Branche, werde man die Fabriken in ein paar Jahrzehnten für immer schließen müssen. Damit das nicht passiert und das Auto auch in Zukunft noch eine Chance hat, hat sich nahezu jede Marke eine Antriebsstrategie zurechtgelegt, die den Fahrplan der Saubermänner definiert. Alternative Antriebe von VW: Mobilität für morgen Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (7 Bilder) Wenn Wolfgang Steiger, der Leiter der Antriebsentwicklung in der Wolfsburger Forschungsabteilung, an Autos von morgen denkt, hat er noch immer die Motoren von heute im Sinn. Denn zunächst geht es ihm darum, die aktuellen Aggregate noch sauberer und sparsamer zu machen sowie die bereits verfügbaren Kraftstoffalternativen zu nutzen. Eine wichtige Rolle übernimmt dabei der TSI-Motor. Der sogenannte Twin-Charger arbeitet mit Turbolader und Kompressor und schöpft so aus vier Zylindern die Leistung, für die sonst sechs Zylinder nötig waren - und das bei einem vergleichsweise moderaten Verbrauch. Weniger Verbrauch durch "Downsizing" Wie weit dieses sogenannte Downsizing gehen kann, hat VW mit einem Prototypen bewiesen, als die Entwickler den kleinsten Motor ins größte Auto verpflanzten, also die 170 PS starke 1,4-Liter-Maschine im Transporter montierten. Obwohl der Wagen stolze 2,2 Tonnen wiegt, macht der Motor dort bei ersten Testfahrten eine bessere Figur als das aktuelle Basistriebwerk, das mit zwei Litern Hubraum auf lediglich 115 PS kommt. Der Prototyp ist um mehr als 20 km/h schneller, braucht knapp drei Sekunden weniger für den Standardsprint und spart dabei auch noch etwa zehn Prozent Kraftstoff. Ebenfalls auf TSI-Technik setzt VW bei der nächsten Generation der Erdgasfahrzeuge. Nachdem schon der Tiguan-Vorläufer Concept A mit solch einem Motor bestückt wurde, kommt diese Kombination nun in einem Passat der Forschungsabteilung zum ersten Mal auf die Straße. Ergebnis: 150 PS, 220 Nm, ein spontanes Ansprechverhaltern und Emissionen, die unter den Grenzwerten von Euro 5 liegen. Beide Technologien haben die Forschungsabteilung längst verlassen und liegen jetzt laut Steiger mehr oder minder fertig in der Schublade der Serienentwicklung. "Sobald es wirtschaftlich sinnvoll ist, können solche Fahrzeuge schnell umgesetzt werden", verspricht der Experte. Das erste VW-Hybridauto kommt noch vor 2010 Eine Fahrzeuggeneration weiter sieht Steiger den Hybrid-Antrieb als Alternative, mit dem bei VW noch vor 2010 zu rechnen sei. Allerdings scheint diese Technik vorerst dem US-Markt vorbehalten. Die VW-Forscher haben derzeit einen Hybrid-Touran fahrfertig entwickelt, mit dem SPIEGEL ONLINE jetzt mal rein elektrisch und mal mit dem Benzinmotor problemlos durch den dichten Verkehr von Valencia schnurrte. Doch gedacht ist das Antriebspaket eher für Fahrzeuge wie den dicken SUV Touareg und für Märkte, in denen der Dieselmotor noch keine Rolle spielt. Denn so gut der Hybrid auch sein mag, "er ist immer teurer und selten sparsamer als ein Selbstzünder", sagt ein VW-Experte. Wenn erst einmal Benzin- und Elektromotor zusammengeführt sind, sollen auch Benziner und Diesel verschmolzen werden. Ziel dieser Vision steht der sogenannte Diesotto-Motor - oder das Combined Combustion System (CCS), das die Vorteile beider Motorsysteme vereint. "Damit kombinieren wir die Sparsamkeit des Diesels mit der Sauberkeit des Benziners", erläutert Entwickler Tobias Menzel, der in einem derart umgerüsteten Touran fünf Prozent Verbrauchsvorteil ermittelt hat. Diesotto, die Kombination aus Diesel- und Ottomotor Das Prinzip funktioniert so, dass dem Motor das homogene Kraftstoff-Luftgemisch des Benziners zugeführt wird, und dieses dann selbst zündet wie in einem Diesel, was dem Versuchsmotor manchmal noch einen arg rauen Unterton gibt. "Das bekommen wir noch hin", verspricht Menzel. Dafür hat er viel Zeit. Denn selbst wenn die Ingenieure in zwei, drei Jahren zufrieden wären, hat der Diesotto noch einen Haken: Er braucht einen maßgeschneiderten Kraftstoff, der synthetisch etwa aus Erdgas oder nachwachsenden Rohstoffen hergestellt werden muss. Bis solch ein Sprit flächendeckend verfügbar ist, "wird es bestimmt bis 2015 dauern", schätz Forschungsleiter Steiger und schiebt diese Technik damit auf die lange Bank. Dort ist der Diesotto in guter Gesellschaft. Denn auch für die Brennstoffzelle liegt die Serienreife noch in weitere Ferne. Zwar hat VW gerade einen großen Entwicklungsschritt mit dem Wechsel von der Nieder- zur Hochtemperatur-Zelle gemacht und die Prototypen fahren selbst mit der alten Technik schon so problemlos, dass man sie am liebsten gleich bestellen möchte. Dennoch sieht Steiger die technische Reife frühestens 2020. Und bis die Kosten im Griff sind und die Infrastruktur steht, kann es auch 2050 werden, schätzt der Forscher. Grund genug also, schon vorher ein paar Alternativen auf den Weg zu bringen. Gruß Rhanie. |
Date: December 17, 2006 at 21:59:03
From: R.Lang, [p54ae9a78.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: ALTERNATIVE ANTRIEBE BEI VW
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Hallo Rhanie, ja Treibstoffaufbereitung ist das Thema, nur das es wieder mal grosstechnisch geschehen soll ist halt das Problem. Alternative dazu wäre eine Treibstoffaufbereitung im Motorraum. Nur "das geht ja alles nicht, da könnte man ja kein Geschäft mehr machen. Die Politik der Automobilindustrie funktioniert offensichtlich nach dem Motto: Öllämpchen verschenken und das benötigte Öl dann teuer anbieten. Mag sein das der Geetprozessor von Paul Pantone schlecht funktioniert und falsch erklärt wurde, mag sein das Dingel mit seinem Wasserauto etwas getürkt hat, nur die Erfolge all dieser ja offensichtlich gescheiterten Funktionsnachweise wurden und werden sicherlich auch von den mit harten Bandagen kämpfenden Lobbyisten und Geschäftemacher torpediert. Das ne Treibstoffaufbereitung vor dem Motor nicht trivial ist, brauche ich Dir nicht zu erläutern, daß sie jedoch möglich wäre, ist nicht auszuschliessen. Das bei der Treibstoffaufbereitung auch Wasser ne Rolle spielen kann, ist nicht von der Hand zu weisen. Ein Liter H2O ergibt 1800l Knallgas, der Energieaufwand dieses zu zerlegen ist nicht gering, aber wenn man die Komponenten des Wassers dazu benutzt nachwachsende Energieträger so aufzubereiten das sie im Verbrennungsmotor mit besserem Wirkungsgrad verwertet werden, wäre das schon mal ein grosser Schritt. Das H-defizit bei der Biomassevergasung und der anschliessenenden Fischer-Tropsch_synthese wird sicher auch aus zerlegtem Wasser ausgeglichen. Die Kunst dabei ist, den entstehenden Sauerstoff reaktionfrei abzutrennen, um die CO2-bilanz nicht zu verschlechtern. Ist die Frage ob du den Dingel auf den Phils ohne grossen Aufwand mal zu einem Gespräch und einer Probefahrt seines Gefährtes treffen kannst? Wird sicher nicht einfach sein, bei dem Druck durch die "dunklen Mächte" die seine Konstruktion vernichten wollen. Bei Dingels Konstruktion würde mich besonders interessieren wie er die Zündung (Zündzeitpunkt) manipuliert hat. Wenns mit Knallgas funktionieren soll müsste er sehr weit auf Vorzündung verstellt haben. Denn bei voller Verdichtung bei ot. zu zünden wäre nicht sinnvoll da der Energieinhalt einer Zylinderfüllung Knallgas geringer ist als bei den normalen Brennstoffen. Die Verbrennung des Knallgas setzt zwar Wärme frei, bedeutet jedoch auch eine sofortige Volumenreduktion von etwa 1800:1. Das wird aber nur theoretisch erreicht, weil die Asche als Wasserdampf vorliegt der jedoch sehr schnell auskühlt und dann kondensiert. Dies wird durch die Volumenänderung in der Arbeitsphase des Zylinders noch verstärkt weil zu diesem Zeitpunkt die Verbrennung schon beendet ist. Klarheit kann hier nur durch die funktionierende Kiste von Dingel geschaffen werden. Gruss Rainer |
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