Date: January 08, 2007 at 14:42:04
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: RENAISSANCE DER ELEKTROAUTOS
URL: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,457725,00.html
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Hallo! Passend zur Diskussion hier vor kurzem: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,457725,00.html RENAISSANCE DER ELEKTROAUTOS Neu aufgeladen Von Tom Grünweg und Jürgen Pander Lange sah es so aus, als stecke das Elektroauto in der Sackgasse. Doch neue Batterien machen den Entwicklern jetzt wieder Mut. Manche Autohersteller und viele andere Firmen arbeiten intensiv an der Technik. Denn Strom gilt vielen Experten als Treibstoff der Zukunft. Wenn Wolfgang Steiger seine "Roadmap" für den Weg in eine saubere und sparsame Zukunft darlegt, stutzen die Zuhörer. Denn die oberste Zielvorgabe des Motorenchefs in der VW-Konzernforschung ist der elektrische Antrieb. Wie bitte? Sollen die Milliarden-Investitionen in Hybrid- oder Brennstoffzellenfahrzeuge der Autoindustrie umsonst gewesen sein? "Sicher nicht", antwortet Steiger dann und erläutert die "zunehmenden Elektrifizierung des Antriebs". Auch bei Hybridautos werde schließlich ein Teil der Antriebsenergie elektrisch erzeugt. "Während etwa 50 Prozent der Fahrzeit ist der Verbrennungsmotor ausgeschaltet", sagt Entwickler Lars Hofmann über die Versuchsfahrten mit einem umgerüsteten VW Touran, in dem ein 1,4-Liter-TSI-Motor und ein Elektroaggregat Hand in Hand arbeiten. "Und was ist das Brennstoffzellen-Auto anderes als ein Elektrofahrzeug mit eigenem Kraftwerk?", fragt Steiger fast schon provozierend. Elektroauto: Ein Mini unter Strom Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (6 Bilder) Doch er schiebt gleich eine zweite rhetorische Frage hinterher: "Warum soll man den Strom teuer an Bord gewinnen, wenn man ihn auch einfach an der Steckdose tanken kann." Zwar seien die heutigen Akkus noch weit davon entfernt, genügend Fahrenergie bereitstellen zu können. Doch immer wieder hört man von Prototpyen, bei denen das Problem der zu geringen Reichweite aufgrund zu ineffizienter Stromspeicher offenbar gelöst wurde. Die Batterietechnik ist also der Schlüssel zur künftigen E-Mobilität, und hinter vorgehaltener Hand bestätigt inzwischen fast jeder Pkw-Entwickler, dass alle anderen Konzepte tot seien, sobald geeignete Akkus bereit stünden. Ein kleiner Benzinmotor arbeitet als Generator Die englische Firma PML Flightlink aus Alton zum Beispiel hat gerade einen Mini vorgestellt, der von vier jeweils 163 PS starken Elektromotoren in den Rädern angetrieben wird. 652 PS leistet der Kleinwagen damit, beschleunigt nach Angaben des Unternehmens in 4,5 Sekunden von 0 auf Tempo 100 und erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h. Wesentlicher als diese Fahrwerte sind jedoch folgende Kennzahlen: Die Kombination aus Lithium-Ionen-Batterie und Hochleistungskondensatoren ermöglicht eine Betriebsdauer von vier Stunden, die Reichweite allerdings beträgt 1500 Kilometer, denn ein 250-Kubik-Zweizylinder-Benziner mit 20 PS dient als bordeigener Dynamo, der bei Bedarf Strom erzeugt. Forum Welcher Antrieb wird der Motor der Zukunft? Diskutieren Sie mit anderen SPIEGEL-ONLINE-Lesern! PML Flightlink behauptet, die Technik sei der derzeit beste elektrische Antrieb der Welt, verweist auf die Überlegenheit des Allradkonzepts und deutet an, dass sich die Komponenten in praktisch jedes Auto einbauen lassen - denn schließlich sei das ja auch bei einem handelsüblichen Mini gelungen. Außerdem lässt die Firma im Namen von BMW Großbritannien ausrichten, dass der deutsche Mutterkonzern in keinerlei Zusammenhang mit dem Elektroprojekt stehe und die Garantie für den Mini aufgrund der technischen Veränderungen erloschen sei. Die ersten 100 Elekto-Sportwagen in den USA verkauft Möglich, dass BMW da gerade eine Zukunftschance verpasst. Denn auch die kalifornische Sportwagenschmiede Tesla, die unlängst einen Elektro-Roadster auf Basis des Lotus Elise vorstellte, arbeitet derzeit angeblich an einer Elektro-Limousine auf Basis des BMW 5ers. Dass die Amerikaner die Technik beherrschen, beweist der rund 240 PS leistende Tesla Roadster, der auf eine Reichweite von mehr als 250 Meilen kommt. Die ersten 100 Exemplare des offenen Zweisitzers sind für den stolzen Preis von jeweils 100.000 Dollar schon vor der Auslieferung im nächsten Sommer verkauft. ZUM THEMA IN SPIEGEL ONLINE 3000 Kilometer mit Elektroauto: Rakete unter Strom (08.12.2006) Venturi Eclectic: Das Pustefix-Mobil (02.10.2006) Tesla Roadster mit Elektroantrieb: Und es hat Zoom gemacht (24.09.2006) Mitsubishi Elektro-Colt: Surren im Rad (26.05.2005)Auch andernorts wird die Idee vom Elektroauto gerade neu aufgeladen. Die einstige Ford-Tochter Think! aus Norwegen, die noch vor einigen Jahren mit einem Elektrozwerg im Stil des Smart gescheitert ist, versucht offenbar ein Comeback. Renault und Nissan haben gerade angekündigt, bis zum Jahr 2010 ein serienreifes Elektroauto zu entwickeln, das den Stadtverkehr vom CO2-Ausstoß entlasten soll. Mitsubishi will in wenigen Jahren ebenfalls das erste Fahrzeug mit elektrisch angetriebenen Radnaben-Motoren an den Start bringen. Noch fehlt die Batterie, die genug Strom speichert Für übermäßige Euphorie oder gar eine Einstellung der Arbeiten an der Brennstoffzelle ist es allerdings in den Augen der VW-Experten noch zu früh. Zwar stimmen die Nachrichten aus der Elektro-Chemie und aus der Consumer-Elektronik die Entwickler verhalten optimistisch. "Doch wenn wir unsere Autos künftig wirklich an der Steckdose tanken wollen, dann müssen sich die Batteriehersteller noch etwas einfallen lassen", sagt Tobias Menzel aus dem Wolfsburger Forschungstermin. "Da kann man sicher noch einen Nobelpreis abholen." Für Kritiker wie den Darmstädter Wissenschaftler Felix von Borck kommen diese Einsicht und die Rückbesinnung auf die Elektrotechnik allerdings ein wenig spät: "Hätte die Industrie all das Geld und all die Zeit in den letzten Jahren nicht in die Brennstoffzelle, sondern gleich in die Batterietechnik investiert, wäre das Elektroauto heute längst auf der Straße." Gruß Rhanie. |
Date: January 10, 2007 at 10:22:29
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: CHEVROLET VOLT
URL: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,458526,00.html
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Hallo! Noch ein elektrik-Trick: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,458526,00.html CHEVROLET VOLT Unter Spannung Von Tom Grünweg "Das Auto der Zukunft fährt elektrisch", sagt Rick Wagoner. Ob die Kraft von einem Diesel, einem Benziner oder aus der Brennstoffzelle kommt - es wird Strom sein, der nach Meinung des GM-Chefs die Räder dreht. Wie man den am besten nutzt, zeigt der Chevrolet Volt Die Fahrt zur Tankstelle tut auch Amerikanern mittlerweile weh. Beinahe drei Viertel der Bevölkerung klagen in aktuellen Umfragen über die hohen Benzinpreise und berichten von Sparbeschlüssen im Familienrat. Dabei könnten sich immerhin rund 80 Prozent der autofahrenden Bevölkerung diese Diskussionen bald sparen - zumindest wenn es nach General-Motors-Chef Rick Wagoner und seinem obersten Produktstrategen Bob Lutz geht. Denn die beiden haben auf der Motor Show in Detroit ein Konzeptfahrzeug vorgestellt, das einer bestechend einfachen Idee folgt. Es fährt mit der einzigen Energie, die jeder zu Hause hat: mit Strom - und trägt deshalb den Namen Volt. AFP Konzeptauto Volt: GM-Vize Bob Lutz präsentiert den fortschrittlichen Chevrolet, dessen Räder stets elektrisch bewegt werden. Allerdings ist der lindgrüne Chevrolet mit der buchstäblich spannenden Bezeichnung anders als die meisten Elektrofahrzeuge kein amputiertes Citymobil, das im Schongang durch die Städte schleicht und alle paar Kilometer an die Steckdose muss. Sondern die Studie ist ein Viersitzer im Format des Opel Astra, der immerhin fast 200 km/h schnell ist, im Ernstfall mehr als 1000 Kilometer Reichweite hat und zudem auch noch hübsch aussieht. Möglich macht das eine Kombination aus Elektroantrieb und Verbrennungsmotor, die sich vom bekannten Hybridantrieb bisheriger Bauart grundlegend unterscheidet. "Denn egal in welchem Betriebszustand er unterwegs ist, fährt der Volt immer elektrisch", unterstreicht Lutz. Der Dreizylindermotor ist einzig und allein dazu da, konstant im optimalen Betriebsbereich einen Generator anzutreiben und die Batterie zu laden. 60 Kilometer Radius reichen im Alltag völlig aus Oft würde der Durchschnitts-Amerikaner diesen Motor aber nicht hören. Denn mit einem vollen Akku kommt der Volt immerhin 60 Kilometer weit. Das reicht für einen Großteil der Bevölkerung für die Strecke von zu Hause zur Arbeit und wieder zurück. Danach muss der Volt für sechs Stunden an die Steckdose. "Fast 80 Prozent der Amerikaner müssten deshalb im Alltag nie wieder zu einer Tankstelle", zitiert Lutz aus der Statistik und gerät ins Schwärmen, obwohl doch sonst Benzin in den Adern des Ex-Rennfahres und Jetpiloten zu fließen scheint. Aber selbst wenn der Verbrennungsmotor ab und an zum Kraftwerk wird, bleibt der Volt-Besitzer an der Zapfsäule ein seltener Kunde: Der ein Liter große Dreizylinder läuft konstant im optimalen Betriebsbereich und ist deshalb - umgerechnet auf die Fahrstrecke - mit nicht einmal 1,3 Litern auf 100 Kilometern zufrieden. Der Zwölf-Liter-Tank reicht also für mehr als 1000 Kilometer. Forum Welcher Antrieb wird der Motor der Zukunft? Diskutieren Sie mit anderen SPIEGEL-ONLINE-Lesern! 315 Beiträge Neuester: Gestern 16:10 Uhr von rap Obwohl drei große Bauteile auf begrenztem Raum untergebracht werden mussten, ist das Platzangebot im 4,32 Meter langen Volt gar nicht schlecht. Denn Elektro- und Benzinmotor passen wie bei einem gewöhnlichen Hybridantrieb unter die Fronthaube, und der Akku macht sich im etwas größer dimensionierten Mitteltunnel lang. Wäre der Heckdeckel nicht weitgehend aus Glas, gäbe es sogar genügend Platz für ein bisschen Kofferraum. Kompatibel für unterschiedliche Energieträger Die Kombination von Elektro- und Benzinmotor ist allerdings nur eine Spielart des Volt. Sein Antriebssystem ist laut Lutz als Baukasten konzipiert, der mit verschiedenen Energieträgern arbeiten kann. "Es ist immer Strom, der die Räder antreibt", sagt GM-Boss Wagoner, "doch wie der erzeugt wird, halten wir uns offen." Das System könne flexibel auf technische und regionale Entwicklung zugeschnitten werden - und beispielsweise in Europa mit einem Bio-Diesel kombiniert werden. Außerdem könnte das Aggregat ein Benzin-Ethanol-Gemisch wie E 85 in Schweden verbrennen, in Brasilien mit reinem Alkohol angetrieben werden oder in Zukunft mit synthetischen Kraftstoffen laufen. Selbst eine Brennstoffzelle könnte sich Lutz als Energiequelle vorstellen, wenn sie denn einmal verfügbar wäre. "So wird das Antriebssystem des Volt zum Konzept für ein umweltfreundliches Weltauto, das Elektrizität als eine Art Esperanto-Kraftstoff einsetzt", loben die Analysten das Projekt. Dumm nur, dass der eigentlich faszinierende Plan einen Schönheitsfehler hat - er geht noch nicht auf. Auch wenn es im GM-Imperium natürlich sparsame Benziner und Diesel gibt, E-85-Motoren oder Alkoholbrenner verfügbar sind und die Brennstoffzelle immerhin in Arbeit ist, fehlt dem Volt noch der passende Akku. Denn damit Lutz' Rechnung aufgeht und man wirklich mehr als 60 Kilometer durch die Stadt stromern kann, braucht es einen Energiespeicher mit einer Leistungsdichte, die bislang noch nicht erreicht wurde. Doch auch dieses Problem hält GM für lösbar und rechnet mit marktreifen Systemen zwischen 2010 und 2012. Aber entwickeln soll den Super-Akku bitte eine andere Firma. Gruß Rhanie. |
Date: January 12, 2007 at 02:58:37
From: A.Höötmann, [qccb2.q.pppool.de]
Subject: Re: CHEVROLET VOLT
URL: http://www.technologyreview.com/Energy/18054/
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Nick Zelenski "Chief engineer" von GM hält das Akkuproblem jedenfalls bereits für gelöst (Link) Mit einem seriellen Hybriden umgehen sie die Toyota Patente. Gruß A.Höötmann |
Date: January 13, 2007 at 13:37:34
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-201-155.netcologne.de]
Subject: welche Toyota Patente? (kwT)
| kwt |
Date: January 14, 2007 at 19:52:05
From: A.Höötmann, [qfcad.q.pppool.de]
Subject: Re: welche Toyota Patente? (kwT)
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Sie haben wohl bei der temperaturresistenten Leistungselektronik etwa des Prius wichtige Patente. Ich weiss es aber nur indirekt von einem VW-Entwickler, der mir berichtete, dass sie mühsam "drumherum" konstruieren müssten. Bei seriellen Hybriden ist das alles einfacher. Gruß A.H. |
Date: January 16, 2007 at 21:35:45
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-204-10.netcologne.de]
Subject: Re: welche Toyota Patente? (kwT)
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Hallo Adolf, die sind halt echt nicht auf den Kopf gefallen, bei den Baterien liegen sie dank dem Kauf von Panasonic wohl weit vorne.... Gruß Dominik |
Date: January 17, 2007 at 00:15:51
From: A.Höötmann, [qc5be.q.pppool.de]
Subject: Re: welche Toyota Patente?
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Hi Hanomedes, Auge um Auge, die Lizenzen für Dieselsysteme werden die Japaner auch nicht für lau bekommen. Und die Akkutechnik (NiMh) beim Prius ist aus gleich 3 Gründen eine Sackgasse: 1. Rohstoffknappheit (Nickel) 2. Kapazität 50% vs LiIon 3. Teure Patente liegen bei Cobasys/Chevron Wenn bei Lithium Akkus folgende Probleme gelöst sind, sind es die Akkus der Wahl: 1. Weniger feuergefährlicher Elektrolyt 2. Wegfall oder zumindest Reduktion der Volumenänderung der Elektroden 3. Ersatz der Kobaltanteile derselben Spannende Entwicklung das! Und Ultracaps halte ich für noch interessanter, weil sie schlicht und einfach keine theoretische Kapazitätsgrenze haben. Unfälle wären durch die schlagartige Entladung endlich Hollywood-kompatibel:) Gruß Adolf |
Date: January 17, 2007 at 10:16:37
From: baffe, [m75y13.is-energy.de]
Subject: Entladung mit einem Schlag
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Servus Adolf! Hab ich schon life erlebt. Ist wie Sprengstoff! Vor langer Zeit, als ich noch in einer ganz anderen Firma werkelte hatte einer unserer Mitbewerber weitaus modernere Antriebstechnik als wir im Einsatz. Als wir noch mit den guten Gleichströmern werkelten haben die Amis schon Brushless Synchrons verbaut. Die wurden aus Kondensatorbatterien gespeist, in die über Drehstrombrücken und Tafos aus der 400V Versorgung der Verbrauch wieder nachgeladen wurde. Ohne jede Regelung. Wegen der heftigen Betriebsweise wurde die Bremsenergie auf der Kondensatorbatterie von eingen Farad bei 450VDC abgespeichert. Wenn durch fehlerhafte Maschinennutzung am Produkt, -eine Pappbahn die aus deren Maschine in unsere lief-, gezerrt wurde, dann kamen deren Antriebe nimmer aus dem bremsenden Quadranten und erhöhten kontinuierlich die Spannung der Kondensatorbatterie. Es kam irgendwann wie es kommen mußte: Ein dumpfer und drei helle Schläge, die Türen flogen vom Schaltschrank und aus dem ehemals quaderförmigen Schrank war mit einem Funkenregen etwas ovales, unförmiges, vorwiegend schwarzes geworden, das rauchend dastand. Der technologische Fortschritt war bald aufgeholt, dann hat es bei uns im Versuch auch einige male richtig gerummst! Ich weis nicht, ob sich in der Firma noch jemand an mich erinnert. Eher nicht. Aber an die Schläge die es in meinem Versuchsschrank tat werden die damaligen Lehrlinge die es in den darüberliegenden Unterrichtsräumen aus den Stühlen gehoben hat wohl noch denken. Jedenfalls versammelte sich nach meinem ersten "erfolgreichen" Versuch noch die halbe Firma. Die Lehrlinge standen samt Ausbilder oben an der Galerie aufgereiht. Auch das gab sich mit der Zeit... ! da baffe |
Date: January 17, 2007 at 17:15:24
From: A.Höötmann, [q8eb0.q.pppool.de]
Subject: Re: Entladung mit einem Schlag
URL: http://magazine.web.de/de/themen/motor/technik/aktuell/3424230,cc=000005502900034242301trW4U.html
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He he, ich find ja auch, dass Autofahren viel zu langweilig geworden ist zumal mit schwerbrennbarem Pöl. Und dann stell ich mir gerade eine endlich wirksame Diebstahlsicherung vor...! Aber Kondensatoren in der Beschleunigungsphase würden den Hochstrom vom Akku abhalten und durch den verringerten Innenwiderstand der Akkus die Reichweite signifikant erhöhen. So, wie beim Mini (link) Gruß A.H. |
Date: January 18, 2007 at 00:04:25
From: A.Höötmann, [q8eb0.q.pppool.de]
Subject: Re: Entladung mit einem Schlag Nachtrag Neue Ultracap
URL: http://www.marketwire.com/mw/release_html_b1?release_id=204515&tsource=3
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Ultracapentwicklung (link) gerade gefunden. Gruß A.H. |
Date: January 26, 2007 at 16:27:59
From: A.Höötmann, [qfe31.q.pppool.de]
Subject: Re: Neue Ultracap doppelt höhere Kapazität als Lion Akkus
URL: http://www.heise.de/tr/artikel/84209
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Wenns stimmt (!!!), wärs revolutionär (link) Zitat: "Rein rechnerisch ergeben sich so 280 Watt-Stunden pro Kilogramm. Lithium-Ionen-Akkus erreichen hier nur 120 – Bleigelakkus gar nur 32. Dies führt, sollte sich die Technik als funktionstüchtig erweisen, zu ganz neuen Möglichkeiten in der Fahrzeugherstellung, aber auch bei diversen anderen Anwendungsformen." Und die Ladezeit ist nur durch die Kapazität der Kabel limitiert! Dafür spricht, dass die Geldgeber bislang eine gute Nase hatten. Gruß A.Höötmann |
Date: January 26, 2007 at 18:07:56
From: Joachim S, [p57a1c4d8.dip.t-dialin.net]
Subject: Da bin ich auch mal gespannt...
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Hi Adolf, mal schaun, ich schätze in 1-2 Jahren sind wir schlauer. Wenn nur die Hälfte davon stimmen würde, wäre es schon ein Durchbruch. Offenbar beruht die versprochene Kapazitätssteigerung auf einer Erhöhung der Spannungsfestigkeit. Das läuft dann natürlich auf eine Hochspannungstechnik hinaus. (Rauf und Runterspannen klingt eher dämlich). Die Bereiche scheinen mir aber noch halbwegs beherrschbar, unsere Roboter-Servos fühlen sich mit rund 600 Volt Zwischenkreisspannung pudelwohl (gibt das Netz halt her), 850 Volt sind zulässig. Da spricht wohl nichts grundsätzliches dagegen, noch ein paar Völtchen draufzulegen. Wenn die Hersteller von Servomotoren und -reglern solche Vorgaben bekommen, bin ich sicher, dass herkömmliche Leistungselektronik das hergibt. Aber ob das alles stimmt??? Es erinnert mich fatal an einen Roman von Hans Dominik (Himmelskraft?), wo auch irgendso ein Superkondensator-Isolator-Allzweckstoff erfunden wurde. Natürlich in Deutschland... Gruss Jo |
Date: January 26, 2007 at 22:15:59
From: baffe, [pd9e7fd73.dip.t-dialin.net]
Subject: 1000V sind kein Thema mit Standard IGBTs
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Hi! Da sehe ich weniger das Problem. Die Transistoren können 1500, da ist dann noch gut Luft nach oben. Wobei die C's einen entscheidenden Nachteil gegenüber Akkus haben: Beim Entladen auf 1/4 Anfangsenergie sinkt die Spannung auf die Hälfte ab. Für Akkus eher ungewöhnlich. Weiter wird eine übliche Leistugsstufe die Elkos mit wenig Aufwand wohl kaum "auswringen" können. Zumindest nicht wenn ein einfaches Vehikel über die gesamte Zeit einigermaßen konstante Fahrleistungen haben soll. Läßt sich vermeiden mit Buck/Boost Systemen. Kostet Geld, Platz, Gewicht (eher weniger) und Aufwand. Wobei ja Gewicht und Platz im E-Vehikel möglichst für Energiespeicher zur verfügung stehen sollte. ! da baffe |
Date: January 10, 2007 at 17:51:38
From: baffe, [pd9e7ef86.dip.t-dialin.net]
Subject: Ist schon wieder Sauregurkenzeit?
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Hi! Weil das Elektroauto schon wieder hochkommt. Das einzige verbliebene Problem eines Elektroautos ist auch beim Volt nicht gelöst. Der Akku. Wenns den mal gibt werden andere "nützliche" Dinge folgen wie Akku-Fön, Akku-Plasmaschneider und Akku-Klimagerät. ! da baffe |
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