Date: February 08, 2007 at 20:42:39
From: baffe, [pd9e7d660.dip.t-dialin.net]
Subject: Wieviel Energie bringt ein Ladeluftkühler ins Kühlwasser
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Hallo! Gibt es eine Formel mit der man abhängig von Drehzahl, Ladredruck, Hubraum usw überschlagen kann wieviel Energie ein LAdeluftkühler (Luft/Wasser) ins Kühlwasser bringt. Konkret geht es darum die XM 2,5TD die bei Dauervollast im Sommer um die 115 Grad bekommen und irgendwo zwischen 200tkm und 300tkm defekte Köpfe. Aufgrund der Aerodynamik des XM von 0,28 ergibt sich vor der Keilnase kein Druckpolster das die Kühler vernünftig anströmen läßt. Auch zwei Monsterkühlerlüfter können das Problem nicht beheben. Allerdings ist das nicht der Einzige Grund für den Hitzetod denn die Peugeot 605 mit der Maschine und dank Werkzeugspindaerodynamik ordentlich Luft auf den Kühlern (wie der XM 2 Stück mit 2 Thermostaten) leiden auch so. Im www.citforum.de läuft derzeit ein Projekt dessen Ziel es sein soll den Ladeluftkühler vom Kühlerkreis zu trennen. Entweder über einen getrennten Wasserkühler für den LLK oder aber durch Einsatz eines Luft/Luft LLK. Und da wollte ich gern mal durchtippen von welchen Beträgen man da ausgehen kann. Oder lohnt es sich eher den Ölkühler aus dem Wasserkreis zu nehmen? ! da baffe |
Date: February 09, 2007 at 12:19:25
From: Hanomedes, [proxy2.heidelberg.com]
Subject: Re: Wieviel Energie bringt ein Ladeluftkühler ins Kühlwasser
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Hallo Baffe ich weiß nicht ob sich das Problem mit der Wassertemperatur alleine beheben läßt, Zylinderköpfe reißen meistens an Stellen die rund 240° warm werden (Ventilsteg, Wirbelkammerumgebung uÄ), da helfen 10° weniger bei der Wassertemperatur ein wenig aber so wahnsinnig viel macht das nicht aus. Um den Motor thermisch zu entlasten würde ich hinter dem Luft/Wasser WT einen kleinen nachgeschalteten Luft Luft WT einbauen (vor dem Wasserkühler). Die kühlere Ladeluft entlastet die Zylinderköpfe thermisch und mechanisch (niedrigerer Druck bei gleicher Luftmenge). Ein zusätzlicher Öl Luft Kühler anstelle des Öl Wasserkühlers würde den Wasserkreislauf ebenfalls entlasten. Gruß Dominik |
Date: February 09, 2007 at 19:05:46
From: baffe, [pd9e7dd92.dip.t-dialin.net]
Subject: Nicht so einfach Dominik
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Hi! Eigentlich ja. In den Motorraum passt noch ein zusätzlicher Spritfilter oder eine Bierflasche. Aber es gibt noch einige Stellen an die eine Zigarettenschachtel paßt. Eine Coladose bringst da aber nimmer rein. Auch Gags wie eine größere Batterie ... selten so gelacht. ! da baffe |
Date: February 09, 2007 at 19:20:45
From: Hanomedes, [xdsl-87-78-202-134.netcologne.de]
Subject: verrippte Ölwanne?
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Hallo Baffe, wenn zusätzliche Kühler nicht in Frage kommen, hilft das vielleicht ein wenig als leztes Mittel,allerdings weiß ich nicht wie es mit der Unterbodenverkleidung in dem Bereicht aussieht. Man könnte natürlich auch noch über zusätzliche Löcher in der Motorhaube nachdenken... vielleicht hilft es auf den Abgasstrang zu isolieren oder dafür zu sorgen dass der Motor wirklich kühle Luft ansaugt. Wie hoch ist eigentlich der Ladedruck? Wenn ich mit 2,4 bar abs, 300K Ummgebungstemp. und 70% Verdichterwirkungsgrad rechne komme ich auf 148°C Ladelufttemperatur, da hilft 115°C heißes Kühlwasser nicht so wahnsinnig viel weiter. EIn Verdichter mit höherem Wirkungsgrad könnte helfen. Gruß Dominik |
Date: February 09, 2007 at 23:15:37
From: baffe, [pd9e7dd92.dip.t-dialin.net]
Subject: Hab da keinen Druck mehr!
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Servus Dominik! Ladedruck habe ich nie gemessen. Muß aber sehr hoch sein aus dem Bauch raus. Im Leerlauf hört man auch den Lader schon singen wenn man die Klima anmacht. Wenn man den im Tunnel aufreißt heult der Turbo wie ein Starfighter. Der Abgastrang samt Lader liegt hinter dem Motor zu Beifahrers Füßen. Der LLK bekommt aus dem heißen Motorkreis über einen Hilfskühler vorgekühltes Wasser. Die eigentliche Idee ist dieses kalte Wasser in den Kühlkreis zu lassen und die Ladeluft anders zu kühlen. Ich selbst hab da keinen Basteldrang weil ich seit November '05 keinen XM 2,5TD mehr habe. Bei 308000km/11 Jahren fortschreitender mürber Kopf, Hinterachschwingenwälzlager hinüber (zusammen 3000 Euros) und mangels Schraubmöglichkeit und aufgrund extrem gesunkener Jahresfahrleistung (Dienstvehikel) war es Zeit sich von dem Vehikel zu trennen. Ach ja ein großer Kundendienst mit 4 neuen Riemen, Hydrauliköl usw um ca 900 Euros wäre auch angestanden. Und als 2,5L Euro 1 auch steuermäßig kein Schnäppchen. Wollte nur Euch Cracks hier mal nach Eckwerten fragen. Für die Anderen im Citforum die einen 2,5er haben. ! da baffe |
Date: February 11, 2007 at 10:59:56
From: Werner, [pd9fd1450.dip.t-dialin.net]
Subject: Geil!
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"Wenn man den im Tunnel aufreißt heult der Turbo wie ein Starfighter." Sowas will ich auch haben :-). Werner (der heimliche Starfighter-Fan) |
Date: February 11, 2007 at 18:53:51
From: baffe, [pd9e7ffcc.dip.t-dialin.net]
Subject: War auch ansonsten geil...
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Hi Werner! Der 2,5er TD von PSA ist ein Sahnestückchen. 286Nm bei 2000/min, nutzbares (!) Drehzahlband bis 5000/min. Die angeblichen 129 PS mag ich aufgrund der Fahrleistungen nicht recht glauben. Schließlich ist der XM 1700kg schwer. Aber das Aufheulen des Laders ist schon brutal laut. Habe das noch nie bei einem Fahrzeug mit intaktem Turbo gehört (die 2,5er haben das alle). Innen natürlich nicht... ! da baffe |
Date: February 09, 2007 at 09:34:59
From: hastelloy, [p54a36661.dip.t-dialin.net]
Subject: Kühler
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Hallo baffe, Wasserkühlung ist schön kompakt und läßt sich auch an versteckter Stelle einbinden, Luft braucht dagegen riesen Querschnitte. Wenn es "nur" um die Temperatur des jetzigen Wassersystems geht, warum nicht eine "Fußbodenheizung" dazuschalten? Nichjt nur Luft führt Wärme ab, auch Strahlung und bei der möglichen Fläche unter einem Wagen dürften das auch einige kW sein. Auf der BAB mit Vollast gibts zudem auch Kühlluft da unten. Alternativ einen "Dachgepäckträger" (ist das dann Dachheizung?) so ausrüsten. Bei irgendeinem Modell haben sie genau so eine Unterflurkühler eingesetzt, da es vom Platz her dort auch nicht mit normalen Kühlern ging. Vorteil dabei wäre eben im Motorraum außer Abzweigen nicht viel ändern zu müssen und eventuell noch ne elektrische Umwälzpumpe dazu die bei Bedarf zuschaltet. Ein bischen messen und dann so hydraulisch verschalten, dass die Hitze erst durch die Fußbodenheizung geht um gut abzustrahlen, danach dann der Temperatur durch den Luft/Wassertauscher den Rest geben. Gruß Andi |
Date: February 09, 2007 at 19:13:24
From: baffe, [pd9e7dd92.dip.t-dialin.net]
Subject: Kein Platz...
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Hi! Der Fahrzeugboden ist galt und ohne Vertiefungen. Auf Höhe Unterkante Schweller. Dazu kommt noch eine Spezialität wenn seine Hoheit mit hoher Geschwindigkeit über eine brettebene Autobahn schwebt, dann macht er sich niedrig. Er duckt sich. Gleichzeitig macht er die (hydraulischen) Federn weich und die Dämpfung auch. Wenn er dann im tiefergelegten Zustand über eine Brückenrampe donnert hat er keine Kühler mehr... Den Platz den er da unten hat, den braucht ein XM auch. ! da baffe |
Date: February 09, 2007 at 07:15:55
From: bmw325td Wolfgang, [193.27.220.82]
Subject: Verteilung der Enerigien
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Hallo, bei unserem 12 Zylinder (MAN D2842) ist die Verteilung der Energie in etwa so: 40% an der Kurbelwelle 30% im Abgas 20% im Kühlwasser 10% im Ladeluftkühler Natürlich auch abhängig von Last und Drehzahl. Wenn Du willst, kann ich Dir mal die Wärmebilanz vom Prüfstand schicken. Gruß Wolfgang |
Date: February 09, 2007 at 19:15:06
From: baffe, [pd9e7dd92.dip.t-dialin.net]
Subject: Danke!
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Hi! Deckt sich mit den Aussagen und BErechnungen der anderen. Mehr brauch ich nicht. ! da baffe |
Date: February 09, 2007 at 01:25:20
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: Re: Wieviel Energie bringt ein Ladeluftkühler ins Kühlwasser
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Hi Baffe! Mehr Wasser? Gruß Rhanie. |
Date: February 09, 2007 at 00:31:46
From: Werner, [pd9fd13c2.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wieviel Energie bringt ein Ladeluftkühler ins Kühlwasser
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Moin, ich nehme jetzt einen 2,5 Liter Motor, lasse ihn 4000/min drehen und nehme mal an er wird per Turbo mit 1,25 Ladung gefüllt. 2,5 x 4000/60sek x 1,25 (Ladung) x 0,5 (issn Viertakter) käme also raus ca. 100 Liter/sek. Ich bin jetzt faul und sage, das sind 0,12 kg/sek. Diese wiederum brauchen eine Abkühlung um 100 °C (wieder reine Faulheitsannahme). Dann muß der LLK 12 kW wegbringen (für Luft 1kJ/kgK gesetzt). Wenn der Motor 100 kW hat, bringt er auch fast so viel ins Kühlwasser, sagen wir mal 80 kW. Dann merkt man 12 kW dazu schon. Ich denke mal, der Ölkühler hat weniger. Gruß Werner (der Schnellrechner) |
Date: February 08, 2007 at 23:25:53
From: Joachim S, [p57a1f4b3.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wieviel Energie bringt ein Ladeluftkühler ins Kühlwasser
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Hi Baffe, ich habs mal gerechnet... Suchbegriffe PRG Ladeluftkühlung verrückte Ideen, Kältemischung, Klimaanlage und sowas... Fazit, in der Größenordnung von 5-10 kW. Da man mit Kühlwasser die Ladeluft aber nicht SO weit runter kriegt, wird es weit weniger sein. Die Kühlung muss irgendwie her. Wenn du irgendwas aus dem Kühlkreislauf nimmst, hilft das nur, wenn du dem Medium dafür einen Extrakühler verpassen kannst. Wenn das von Platz und Aerodynamik her nicht geht, hast du geloost. Egal wie man es dreht und wendet. Gruss Jo |
Date: February 09, 2007 at 04:18:44
From: baffe, [pd9e7e9a5.dip.t-dialin.net]
Subject: Könnte als hinhauen
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HAllo Ihr Alle! Das ging aber fix! >Mehr Wasser? Das bringt zwar mehr Speichervermögen, aber an dem fehlt es der Maschine ohnehin nicht. Gewichtsklasse knapp unter dem LKW-Diesel. Wenn der im Winter mal warm war heizt der auch nach Stunden noch sofort. Was hilft ist m.E. nur ein besserer Wärmeabtransport aus dem System. Ich vergaß zu schreiben, daß der Motorraum sehr beengt ist. Rund um den Motor gibt es nirgends (!) eine Handbreit Platz. (wer sich erinnert war in Do auf dem PHT mal zu besichtigen im blauen Cit an der Straßenecke). Deshalb bekam der damals wahrscheinlich auch den Wasser Ladeluftkühler. >Moin, ich nehme jetzt einen 2,5 Liter Motor, lasse ihn 4000/min drehen und nehme mal an er wird per Turbo mit 1,25 Ladung gefüllt. 2,5 x 4000/60sek x 1,25 (Ladung) x 0,5 (issn Viertakter) käme also raus ca. 100 Liter/sek. Ich bin jetzt faul und sage, das sind 0,12 kg/sek. Diese wiederum brauchen eine Abkühlung um 100 °C (wieder reine Faulheitsannahme). Dann muß der LLK 12 kW wegbringen (für Luft 1kJ/kgK gesetzt). Wenn der Motor 100 kW hat, bringt er auch fast so viel ins Kühlwasser, sagen wir mal 80 kW. Dann merkt man 12 kW dazu schon. Ich denke mal, der Ölkühler hat weniger.< NA Werner das ist doch mal eine Hausnummer. Der Motor hat 96kW und dreht bei Endgeschwindigkeit um die 4200. Also kommt Deine Rechnung hin denk ich. >ich habs mal gerechnet... Suchbegriffe PRG Ladeluftkühlung verrückte Ideen, Kältemischung, Klimaanlage und sowas... Fazit, in der Größenordnung von 5-10 kW. Da man mit Kühlwasser die Ladeluft aber nicht SO weit runter kriegt, wird es weit weniger sein. Die Kühlung muss irgendwie her. Wenn du irgendwas aus dem Kühlkreislauf nimmst, hilft das nur, wenn du dem Medium dafür einen Extrakühler verpassen kannst. Wenn das von Platz und Aerodynamik her nicht geht, hast du geloost. Egal wie man es dreht und wendet.< Nunja der Hilfskühler kühlt anscheinend in Erster Linie Ladeluft- und Ölkühler und hätte ohne den LLK sicher mehr Kühlwirkung, evtl auch mehr Volumenstrom an Kühlmittel. Es ist ja nicht so, daß der thermisch weit jenseits der Grenze liegen würde. Nur bekommt der lt. Kombi bei artgerechter Befeuerung 115 Grad (oder auch mal 120) dann steigt die Temperatur nimmer weiter. Für mich als ehemaligen Golf2TD Fahrer zunächst eher blutdrucksteigernd. Also reicht bei 115 Grad die Kühlwirkung aus, da ist der Kühlerkreis im thermisches Gleichgewicht. Wenn man die auf 105 Grad bringen würde, evtl bei gesteigertem Kühlmittel-Volumenstrom wäre viel gewonnen. Übrigens war das dem Hersteller auch bekannt, der Kühlerdeckel öffnet nämlich erst bei 1,8 Bar. Da haben übliche Fahrzeuge (auch XM mit anderer Motorisierung) gut 1 Bar (und einen Wasserkühler) weniger. ! da baffe, der sich bedankt |
Date: February 09, 2007 at 15:29:18
From: Bernd Schlüter, [p50848354.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Haut hin?
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Ich habe auch gerechnet: isotrop verdichtet von 1 bar auf 2 bar, 100 Liter/s bei 300K Anfangstemperatur, macht 5350 Watt Wärme. Mal 1,5, wegen Strömungsverlusten und Kompressorwirkungsgrad. Abzüglich Übertemperatur von 100K, macht 8 kW- 10kW = -2 kW. Moment mal, wozu ist da überhaupt ein Ladeluftkühler? Dazu noch ins heiße Kühlwasser? Bau den raus, der bringt ja überhaupt nichts, sondern erwärmt Deine Luft nur! Die Kompressionsendtemperatur beträgt nur (2**0.28-1)*300K = 65K, dazu die Verluste. Wenn, dann, wie bei Citroen, einen Luft/Lufttauscher, der die Kompressionsendtemperatur wenigstens in die Nähe der Umgebungstemperatur bringt, und zwar vor dem Wasserkühler! Bei den MAN-Schiffsdieseln auf dem Rhein würde Deine Kühlart etwas bringen, mit 3,9bar Kompressionsdruck! Machs Öl und das Wasser kühler, das wirkt sich, sofern Du schnell fährst, auch auf den Zylinderkopf aus. Ich habe den Verdacht, Dein angeblicher 'Ladekühler'ist ein Erhitzer! Dumme Frage an alle: Welche Nachteile hat eigentlich eine vorsichtige, vernebelte Wassereinspritzung nach dem Kompressor, wobei sich die komprimierte Luft nur sättigt mit Wasserdampf? Ich beschäftige mich gerade mit unterschiedlichen Ladeverfahren. Vor dem Kompressor wäre in Hinblick auf einen guten Wirkungsgrad noch günstiger. Aber? Bernd S. |
Date: February 09, 2007 at 19:24:31
From: Werner, [pd9fd17cb.dip.t-dialin.net]
Subject: Ich hab auch einen Verdacht
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Moin Herr Schlüter, mir scheint, Du gibts es immer noch nicht auf. Na denn! Ich räume aber ein, daß die geschätzten 100 K Abkühlung vielleicht nicht unbedingt sein müssen bzw. daß der Wärmeeintrag durchaus etwas niedriger sein kann. Nun mal in die Thermodynamik der Turboverdichter: Wirkungsgrade, wie sie bei Industrie-Radialverdichtern für Prozeßgas erzielt werden, sind Träume, die in der Motorentechnik nicht wahr werden können. Zu unterschiedlich sind die Lastzustände, als das man daraus eine vernünftige Betriebskennlinie bilden könnte. Dazu müssen Pumpgrenzen und Strömungsabriß an den Verdichterschaufeln souverän beherrscht werden können, wenn der Einsatz einen Sinn machen soll. Das alles muß einstufig über die Bühne gehen, damit die Kosten für das Ding noch im Rahmen bleiben. Es ist kein Zufall, daß man für die Turbolader weltweit einfach nur ein paar verschiedene Größen nimmt. Die Auslegung geht eh mit dem gaaanz dicken Daumen, oder auch schonmal über den Preis des Zulieferers. Anders gesagt Diese kleinen Püsterchen heizen schon die Luft auf, ehe diese überhaupt durch den Luftfilter ist. Durch bloßes Angucken! - - - In der Hochschule haben wir einen langsam laufenden (5000/min)Industrie-Radialverdichter vermessen, der im besten Punkt bereits einen Polytropenexponenten non über 1,6 aufwies. Ich glaube es waren 1,65. Beim Turbolader eines PKWs würde ich diese Zahl gar nicht mehr wissen wollen. Sie liegt gewiß weit jenseits der 2. Gruß Werner |
Date: February 09, 2007 at 19:22:07
From: baffe, [pd9e7dd92.dip.t-dialin.net]
Subject: Nönö der Kühlt schon!
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Hi! >Bei den MAN-Schiffsdieseln auf dem Rhein würde Deine Kühlart etwas bringen, mit 3,9bar Kompressionsdruck! Also dafür hat er ja seinen eigenen Hilfskühler. Letzten Endes hilft der aber bei fehlendem LLK dem Hauptkreis mit kühler zu werden. Übrigens scheinen die 96kW ein Phantasiewert zu sein. Außerdem pfeift der VTG-Turbo brutal laut. ! da baffe |
Date: February 09, 2007 at 16:30:20
From: Admin - Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: Re: Irgendwie erschliest sich mir das nicht......
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Hi! Ich weiss immer noch nicht was das soll, irgendwie siehts nach groben Unfug aus, wenn du jemanden stören würdest, müsst ich dich löschen, (Ich wart drauf!) also würd ich an deiner Stelle die Wahrscheinlichkeit das du jemanden störst versuchen zu minimieren. Das Gespräch hatten wir aber vor Jahren schon mal am Telefon. Rhanie. |
Date: February 09, 2007 at 18:39:45
From: Bernd Schlüter, [p508491e8.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Irgendwie erschliest sich mir das nicht......
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Rhanie, warum verstehst Du das nicht? ich habe eben einmal gerechnet, und bin praktisch auf die Ergebnisse von Werner gekommen, die nur geschätzt waren. Dabei ist mir aber aufgegangen, dass die Kompressionstemperatur, bei praktisch der gleichen Annahme, die auch Werner machte, in der Nähe der Kühlwassertemperatur liegt, also über das Kühlwasser kaum Wärme abgeführt werden kann. Wenn man da um 100 K kühlen wollte, also ca 10 kW an Wärme abführen wollte, hätten wir eine Endtemperatur von 300K, also 27°Celsius. Das Kühlwasser ist aber wärmer. Das ist mir nur mal aufgefallen, sonst hätte ich nichts mehr geschrieben, nachdem Werners Berechnung mit meiner übereinstimmte. Ich habe mich nur einmal vertan, bei der Endtemperatur, wo °Celsius statt Kelvin hätte stehen müssen. Zusätzlich hatte ich die Formel angegeben, nach der man die Endtemperatur berechnen kann. Die 0,28 als Exponent (die zwei **) sind nichts anderes, als (Kappa-1)/Kappa, also (1,4-1)/1,4 = 0,28. Denn wir haben kein Volumen- sondern Druckverhältnis von 1:2. Bzw. 1:1,8 oder 1,9, mit dem ich aber nicht gerechnet hatte. Ich hoffe, Du hast nichts dagegen, wenn ich hier noch die Gleichung angebe, mit der man die Verdichterarbeit berechnen kann? Das wäre p*V*(T2/T1-1)/Kappa-1 (adiabatische bzw. isentrope Verdichtung) Für p und V ist das Anfangsvolumen und der Anfangsdruck einzusetzen, T2 ist die Endtemperatur (Berechnung siehe oben) und T1 die Anfangstemperatur. Kappa-1 ist für Luft ziemlich genau 0,4. Alles ohne Einheiten hier! Für V hatte ich 0,1m³ eingesetzt, für den Druck 100,000 Pascal, was gleich einem bar ist. Die Leistung ergibt sich, wenn man durch eine Sekunde teilt, hat also hier den gleichen Zahlenwert in Watt. Wäre in der Formel zu ergänzen. Um die Kühlleistung zu berechen (die 10 kW, multipliziere ich die spezifische Wärme von Luft, allerdings in J/m³ mit den angenommenen 100 K Temperaturdifferenz. Bei der Abschätzung fiel mir der Fehler mit dem zu heißen Kühlwasser auf. Sonst hätte ich gar nichts geschrieben. Ich berechne zufällig gerade für eine 'Erfindung' verschiedene Arten von Ladeverfahren. Dazu hätte ich noch Fragen, die Werner sicher am besten beantworten könnte. Ich hatte mich jetzt eine ganze Zeit nicht mehr mit meinen Motorprojekten befasst und nur ab und zu ins Forum geschaut. Mein Ziel ist ein Wärmepumpenverbund, elektrisch mit Erdgas- oder Pölbetrieb eines abgewandelten Dieselgenerators. Mit weitem Regelbereich für die Leistung und gutem Wirkungsgrad. Ein größeres Gerät. Die besten Erfahrungen dazu habt Ihr hier. Du hast schließlich schon eine ganze Reihe Experimente gemacht, Wasser oder Gas zusätzlich ansaugen... Bernd |
Date: February 10, 2007 at 02:18:57
From: Rhanie, [203.87.234.206]
Subject: Re: Irgendwie erschliest sich mir das nicht......
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Hi Bernd! Das Kühlwasser das den LLK durchströmt sollte hoffentlich keine 100 oder 115° haben, da wird i. allgemeinen das Wasser genommen das den Kühler gerade verlassen hat, ich hoffe für die Citronen, das das dann kühler ist. (man nimmt da gerne ca. 60° als Hausnummer an, ich rechne nicht, ich hab nen dicken Daumen.) Die 1,5 kannste auch vergessen, ich schätze die Quirle mal locker auf über 2, möglicherweise knapp an 3, kann mann auch sehr schön beim Betrieb eines Motors mit und ohne Quirl am Abgasdruck und Geräusch erkennen. Irgendwo hatte ich mal was mit Wellenleistung bei Turbinen, die sind aber Mehrstufig und enger ausgelegt, sollten also noch deutlich besseren Wirkungsgrad haben. Ob du das ganze Isotrop berechnen kannst weiss ich erstmal garnicht. Rhanie. |
Date: February 10, 2007 at 17:53:21
From: Bernd Schlüter, [p50848b60.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Das hätte ich nicht gedacht
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Ja, demnach stimmen die tollen Wirkungsgradwerte also nicht, die manche Hersteller angeben. Polytropenindex 2, ich glaub, mein Pferd pfeift. Bei den 2-Takt-Schiffsdieselturbos jedenfalls muss es besser sein, denn da wird der Turbo weit knapper mit Energie versorgt. In dem Zusammenhang habe ich gelesen, dass gute Turbolader mit je 80% Wirkungsgrad, sowohl Kompressor, wie Turbine, arbeiten. Wenn ich mich nicht irre, habe ich das auch bei Pischinger gelesen. Federschmuck wird allerdings an der Uni gern getragen. Also, da habt Ihr uns schon mal ein Experiment erspart. An der Uni habe ich ja gelernt, Luft 1,4, zum Schluss, nur, weil Ihr Techniker seit, den Faktor 1,5 auf den Wirkungsgrad. Theoretisch lief an der Uni auch schon der Fusionsreaktor seit über 30 Jahren wirtschaftlich. Wenn Ihr dann so kommt, dann kann das natürlich nichts werden. Also, danke, DAS Experiment wird abgeblasen: die Arbeit übernehmen Kolben wohl wirtschaftlicher. Uns gehts um einen Hybridantrieb mit konstanter Leistung von einer Art Diesel. Bei 20 kW ist ja wohl eh mit einem Turbo nicht viel zu machen. Doch Comprex? Bernd |
Date: February 11, 2007 at 10:53:26
From: Werner, [pd9fd1450.dip.t-dialin.net]
Subject: Lieber Bernd,
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Du überschüttest uns hier mit schnell gelesenem aus Deinen Surf-Abenteurern, daß es einem ein wenig sehr unwohl wird. Was ist jetzt eigentlich genau Dein Begehr? Fusionsreaktoren, Turbolader, Schiffsdiesel? Man könnte jetzt auf jedes Thema gewiß etwas sagen, aber mal die ganz ehrliche Frage an Dich: Interessiert Dich das denn überhaupt ?? Um das Forum am drehen zu halten, suchst Du Dir besser andere Spielwiesen. Dort kann man mit einfachen Schlagwörtern ganze Bildschirmseiten lange Threads auslösen und hat was zu "diskutieren". Hier ist sowas schwer. Da kommt dann irgendwann der böse Rhanie und setzt dem Spuk ein Ende :-0. - - - Schiffsdiesel haben in der Tat ganz andere Auslegungsparameter. Dort geht es ja auch um echtes Geld beim Kraftstoffverbrauch. In unseren Hobbys geht es real nicht darum, sondern der Verbrauch wird als Kennzahl für intelligentes Motormanagement und kluge Entscheidung des Käufers vorgebracht, wenn es mal wieder an den Stammtischen dieser Nation darum geht, wer den längeren Schwanz hat. Turboverdichter sind bei ca. 84% Wirkungsgrad so langsam am Ende. Es ist aber auch bei stationär laufenden technischen Prozessen äußerst schwierig, die Bedingungen so gut einzustellen, daß man die Maschine auch da fahren kann. Wenn man z.B. einen vierstufigen Turbo hat im Leistungsbereich sagen wir mal 7 bis 9 MW, dann ist garantiert eine Stufe mit dabei, die nur 76% oder so hat, weil sie einfach nicht besser in das mehrstufige Konzert zu integrieren ist. Das ist dann aber immer noch Längen besser, als ein Blas-Kreisel aus der PKW-Szene. Abgasturbinen können zum Teil mit über 90% Wirkungsgrad aufwarten, sodaß rechnerisch tatsächlich ein Turbokompound eines Schiffsdiesels mit 80% Ausnutzung daher kommen könnte - was aber im praktischen Betrieb auch nicht der Fall ist. Auch bei den quasistationär laufenden Schiffsmaschinen interessiert sich der Reeder sehr für das Teillastverhalten und den dazugehörigen Verbrauch. Wenn ein solcher Riese z.B. die ganze Elbe runterfährt um dann gerade mal bis nach England zu fahren, hat sich der gute Vollast-Wirkungsgrad nicht gelohnt, wenn auf der Revierfahrt schon der ganze Treibstoff weg ist. Vergiß es also mit den 80%, egal welcher Uni-Professor welchen Hut aufsetzt. Setz Dir selber einen auf und stürze Dich in den Karneval. Da kommst Du auf andere Gedanken. Gruß Werner |
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