Date: August 06, 2007 at 04:20:19
From: Rhanie, [203.111.236.49]
Subject: SELBSTZÜNDENDER BENZINER
URL: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,497704,00.html
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Hallo! Bevor wieder einer AAAAALLLLLTTTTTT!!!!!!! schreit, weiss ich selber, aber sonst is ja hier garnix los: http://www.spiegel.de/auto/aktuell/0,1518,497704,00.html SELBSTZÜNDENDER BENZINER Diesel und Ottomotor heiraten Von Roman Büttner Früher hatte der Diesel den Ruf einer Dreckschleuder, heute gilt er Motorenentwicklern als vorbildlich. In Zukunft sollen deshalb auch Benziner ohne Zündkerzen auskommen - denn der selbstzündende Mischmotor DiesOtto könnte Sprit sparen helfen und weniger Emissionen verursachen. DiesOtto nennt DaimlerChrysler seinen selbstzündenden Benzinmotor. Das Aggregat hat soll die positiven Eigenschaften von Diesel- und Ottomotor in sich vereinen. Dabei soll es so leistungsfähig wie ein Benziner und so genügsam wie ein moderner Dieselmotor sein - und außerdem wenig Dreck produzieren. "Wir wollen den Benziner so sparsam machen wie den Diesel", sagt Herbert Kohler, Leiter der DaimlerChrysler Konzernforschung. MOTORENENTWICKLUNG: DAS BESTE AUS BEIDEN WELTEN Fotostrecke starten: Klicken Sie auf ein Bild (3 Bilder) Bei Mercedes stellt man sich einen 1,8-Liter Motor mit vier Zylindern vor, der 238 PS leistet und weniger als sechs Liter Sprit verbraucht. Und das nicht etwa in einem Kompakt- oder Kleinwagen, sondern in der S-Klasse. In der neuen Technologie, bei der das Kraftstoff-Luft-Gemisch wie in einem Diesel ohne Zündkerzen selbst entflammt, sehen die Stuttgarter die Zukunft des Ottomotors. Trotz der Diskussion über alternative Antriebe glaubt der Autobauer nicht, dass Verbrennungsmotoren bald vom Markt verschwinden werden. Auch eine Studie der Unternehmensberatung McKinsey prophezeit, dass der auch im Jahr 2020 noch die bedeutendste Antriebstechnik sein wird. Ohnehin bietet der klassische Ottomotor noch reichlich Optimierungspotential: bisher gehen noch bis zu 70 Prozent der eingesetzten Energie durch Wärme und Reibungswiderstand verloren. Manchmal mit Zündkerze, manchmal ohne Die Verbrauchsreduzierung beim DiesOtto-Motor wird durch unterschiedliche Maßnahmen erreicht, die teilweise schon bei herkömmlichen Aggregaten angewandt werden. Experten halten etwa das so genannte Downsizing für einen der Schlüssel zur Verbrauchsoptimierung. Dabei werden der Hubraum oder die Anzahl der Zylinder verringert, die Motorleistung aber durch Einsatz eines Turboladers oder Kompressors konstant gehalten oder sogar erhöht. (mehr...) Parallel dazu kann der Durst der Maschine durch die Optimierung der Benzin-Direkteinspritzung gesenkt werden. Die Neuerung des DiesOtto: Wenn der Wagen mit mittlerer, gleichmäßiger Geschwindigkeit unterwegs ist (Teillastbereich), kommt die Selbstzündung zum Einsatz. Damit sie funktionieren kann, muss das Verdichtungsverhältnis im Zylinder gesteigert werden. Bei Start oder Vollgas entflammt das Gemisch hingegen durch eine normale Zündkerze. Die Kompression und damit einhergehend der Ventil- und Kurbeltrieb wird je nach Betriebsmodus variiert. Anders als im Zündkerzenmodus entflammt der Kraftstoff bei der Selbstzündung am mehreren Stellen gleichzeitig und verbrennt dadurch besser und effizienter. Außerdem kann der Ausstoß von Schadstoffen reduziert und die Abgasnachbehandlung vereinfacht werden. Noch sparsamer könnte der Motor durch den Einsatz eines Hybridantriebs werden. Zeitweise übernimmt dabei ein Elektroaggregat die Aufgabe des Verbrennungsmotors. "Grundsätzlich wird Mercedes-Benz nur noch Fahrzeuge entwickeln, die eine Hybridisierung erlauben", sagt Kohler. Auf einen Vollhybrid von Mercedes, muss man allerdings noch ein paar Jahre warten. Denn die Schwaben setzen auf die Lithium-Ionen-Akkus, und Experten gehen davon aus, dass diese nicht vor 2010 marktreif sein wird. Zunächst ist in DiesOtto-Fahrzeugen lediglich der Einsatz eines Start-Stopp-Moduls geplant, das DaimlerChrysler bereits ab Ende des Jahres im Smart einsetzen wird. Dieses Modul schaltet den Verbrennungsmotor ab, wenn er nicht gebraucht wird, zum Beispiel an der roten Ampel (mehr...). Der DiesOtto soll mittelfristig in Serie gehen Wann der DiesOtto den Weg in die Serie finden könnte, will Mercedes noch nicht preisgeben. Auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) will DaimlerChrysler zunächst eine S-Klasse als Forschungsfahrzeug präsentieren. Etwas weiter sind beim Thema Diesel-Benziner-Kombination die Entwickler bei Volkswagen: Die Wolfsburger arbeiten ebenfalls an einem Selbstzünder, der die Vorteile beider Motoren vereint. Das Aggregat wird bereits in einem Forschungsfahrzeug, dem Touran CCS (Combined Combustion System), eingesetzt. Doch über den Zeitpunkt einer möglichen Markteinführung lässt auch VW nichts verlauten. Gruß Rhanie. |
Date: August 13, 2007 at 09:23:02
From: Markus, [ppp-82-135-65-223.dynamic.mnet-online.de]
Subject: Re: SELBSTZÜNDENDER BENZINER
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Tach Gemeinde! So was gab's doch schon mal von Honda - die haben genau solche Einzylindermotoren in ein paar Mopeds gesteckt und sind damit die Rallye Paris-Dakar mitgefahren. Meiner Erinnerung nach waren die mit wirklich guten Verbräuchen unterwegs. Allerdings habe ich danach nie wieder was davon gehört - dürfte so 15 Jahre her sein... Gruß, Markus |
Date: August 06, 2007 at 10:19:50
From: hastelloy, [p5b13712e.dip.t-dialin.net]
Subject: Chemie Maschinenbau und Statistik
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Hallo Rhanie, tja wie immer auch hier wieder ein "halber" Ansatz. Wer "baut" eigentlich solche Ideen? So wie es hier aussieht doch mal wieder Maschinenbauer mit der Tradition der Kurbelwelle. Chemie/Verbrennung allgemein ist immer was statistisches, gilt auch besser vor allem für die Zündphase. Da sind millionen Teilchen beteiligt und als "Wert" nimmt man der Einfachheit halber einen Mittelwert. Dieser passt mal und mal nicht, also entweder von vornherein verbrauchs/leistungsbeeinträchtigend berücksichtigen oder kompliziert nachregeln. Besser wäre es die Mechanik der Statistik anzupassen! Also Kolben? sagen wir besser Verdichtung hoch bis irgendwo genügend Teilchen sagen "auf gehts". Steigt dann der Druck durch einsetzende Verbrennung muß die Entspannungsphase folgen (Kolben runter) Dass da mit ner schnöden Kurbelwelle des seligen Ottos oder Diesel nix zu wollen ist dürfte klar sein. Andererseits hat man immer Druck im Behälter solange nenneswerte Kräfte walten, gut für Keramik. Hier sollte man weiterdenken, denn ob es dann Benzin, Diesel oder sonst was ist was irgendwann zündet wäre egal. Da die Verdichtung immer dem Treibstoff entsprechend maximal ausfällt stimmt auch der Wirkungsgrad. In etwa macht das ja Stelzer mit dem Freiflugkolben (heute mit der Hybridhysterie auch ganz aktuell, da klein und leistungsfähig). Auch andere entkoppelte Systeme sollten gehen, DAS wäre mal was wirklich Neues. Einzige Grenze die ich sehen bei Motoren die verbrennen ist die Gasdynamik selbst, sprich Schall- und Brenn-geschwindigkeit von Luft und Treibstoff, alles andere ist flexibel und muß es sein um eben der Statistik genüge zu tun. Ob nun mit oder ohne Aufladung bzw elektronischem Ausgleich der statistischen Schwingungen per Piezoaktoren in "Echtzeit"... da können sich die Kurbelwellenleute dann wieder bei bekannten Themen austoben. Gruß Andi |
Date: August 08, 2007 at 21:56:47
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: variable Verdichtung und homogenisierte Selbstzündung
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Hallo zusammen, Motoren die mit homogener Selbstzündung laufen tun dies (sofern sie denn laufen) sehr gleichmäßig mit wenig zyklischen Schwankungen, insofern gibt es hier keinen besonderen Grund für jeden Zyklus eine andere Verdichtung zu wählen. In dem Artikel wurde angedeutet, dass ein variables Verdichtungsverhältniss gewählt wird, dies ist nötig wenn man nicht wie Volkswagen einen besonderen Sprit verwenden will sondern normales Benzin (am besten tatsächlich Normales statt Super). Hier ist die tatsächliche Neuheit, Entwicklungsfahrzeuge mit variablen Verdichtungsverhältniss gibt es zu Hauf (ich kenne schon zwei in Aachen...) aber wenn Mercedes damit an die Öffentlichkeit geht könnte es tatsächlich bald Serie werden. Zum Freikolbenmotor: Bei diesem Motor ergibt sich in der Teillast ein niedrigeres Verdichtungsverhältniss als in der Volllast, also das genaue Gegenteil von dem was man eigentlich haben will. Bei Zweitakter funktionierte die homogene Selbstzündung übrigens schon vor Jahrzehnten, bevor man überhaubt wußte dass es sowas gibt... Gruß Dominik |
Date: August 09, 2007 at 00:45:34
From: hastelloy, [p5b137712.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: variable Verdichtung und homogenisierte Selbstzündung
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Hallo Dominik, sicher stimmt die Aussage: "Zum Freikolbenmotor: Bei diesem Motor ergibt sich in der Teillast ein niedrigeres Verdichtungsverhältniss als in der Volllast, also das genaue Gegenteil von dem was man eigentlich haben will." für "normale Konzepte. Man kann das aber auch ändern indem man beim Freikolben eine Gasdruckfeder einsetzt die den Hub begrenzt. Weniger "Hubraum" oder mehr, Langhuber oder Kurzhuber wie es eben gerade erforderlich ist. Zudem, Teillast muß ja garnicht sein, selektive Zylinderabschaltung bzw wie angeschrieben Hybridkonzept sollte das Problem weitgehend eliminieren. Was die Homogenität der Zündung angeht, das ist doch egal, soll der Motor mit dem jeweiligen Gemisch unter sich ausmachen, auch ne Verstellung ist schon wieder was reparaturanfälliges und der Sprit ist doch wieder vorneweg eingegrenzt auf den Verstellbereich... Gruß Andi |
Date: August 09, 2007 at 21:15:44
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: Re: variable Verdichtung und homogenisierte Selbstzündung
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Hallo Andi, beim doppelt wirkenden Freikolbenmotor (Stelzer uÄ) ist es schwierig die Frequenz zu ändern, es gibt allerdings ein holländisches Konzept (Name vergessen) die einen Kolben gegen einen Arbeitsdruck fahren lassen und dabei Öl Pumpen. Das Elegante an diesem Prinzip ist, dass man den Kolben im UT beliebig lange festhalten kann um so die Frequenz zu regeln. Selbst die Erbauer von diesem Motor gehen aber davon aus dass dieses Prinzip nur für Ölpumpen Sinn macht, nicht für Fahrzeugantriebe(ausgenommen Gabelstabler, Baufahrzeuge uÄ). So ein Kurbeltrieb bietet halt rund 90% Wirkungsgrad bei hervorragender Haltbarkeit und einfacher Herstellung, selbst mit variabler Verdichtung ist die Technik leichter beherschbar als Frequenz und Last geregelte Freikolbenmotoren. Gruß Dominik |
Date: August 09, 2007 at 22:11:03
From: hastelloy, [p5b1350c1.dip.t-dialin.net]
Subject: sicher nicht einfach
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Hallo Dominik, dass es einfach wird/ist es praxustauglich zu gestalten habe ich nicht geschrieben. Andererseits, wenn die heute schon mit Overkillelektronik an Aggregaten rumdocktern auf die der selige Otto mangels anderer Steuerungsmöglichkeit zurückgreifen musste! sollte die Regelung am Freikolben doch wirklich kein Problem sein. Selbst "Echtzeit" ist dadrin, denn schließlich begrenzt die Schallgeschwindigkeit alle Prozesse auf ein recht lahmes Niveau vom Standpunkt heutiger Rechner und Sensorik her betrachtet. Aber auch rein mechanisch mit "archischer" Steuerelektronik sollte da was sequenziell zu/abschaltbares zu fertigen sein. Gruß Andi |
Date: August 11, 2007 at 12:55:15
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: aber wofür das Ganze?
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Hallo Andi, wie schwierig sowas serientauglich in den Griff zu bekommen ist zeigt die elektromagnetische Ventilsteuerung, BMW hat sich seinerzeit aus den Fenster gehängt und den Serienstaert für 2006 verkündet... Solange Freikolbenmotoren immer noch den Umweg über Druckluft oder Öl gehen müssen, kann da einfach kein gleich guter Wirkungsgrad bei herauskommen wie bei einem Kurbeltrieb, es sei denn man benötigt Druckluft oder Öldruck. Thermodynamisch gibt es da nichts was man mit einem Kurbeltrieb nicht genausogut oder besser machen könnte. Andererseits hat man viele Beschränkungen, es kommt nur das Zweitaktverfahren in Frage, Teillaststeuerungen sind sehr schwierig, der Startvorgang ist kompliziert usw. darüberhinaus gibt es viele Detailprobleme. Wegen der zyklischen Schwankungen beim Otto Motor kommt wohl nur ein Diesel Verfahren in Frage wenn man Kollisionen zwischen Kolben und Kopf sicher ausschließen will, einmal gezündet kann man nichts mehr in Echtzeit nachregeln. Bei Zweitaktdieseln ergibt sich immer das Problem genügend Drall zu bekommen, wenn man den nicht hat wird es umso schwieriger ohne Quetschflächen auszukommen, die Quetschspalthöhe muss bei einem Freikolbenmotor aber sicherlich wesentlich größer gehalten werden als bei einem Motor mit Kurbeltrieb, das ist alles andere als schön für die Verbrennung. Bei einer homogenen Selbstzündung Zündungsaussetzer unter allen Bedingungen zu 100% auszuschließen halte ich für unmöglich, damit währe nur eine Auslegung ohne Quetschflächen denkbar, damit ließe sich der Motor nur mit niedrigen Lasten betreiben da kein Dieselverfahren für hohe Lasten richtig funktionieren würde. Die Methode der Holländer, bei der im Prinzip der Kolben immer mit der gleichen Last und Frequenz läuft und nur unterschiedlich lang Pause im UT macht halte ich für wesentlich geschickter und realitätsnäher als die Visionen vom Herrn Stelzer. Gruß Dominik |
Date: August 08, 2007 at 23:30:03
From: Joachim S, [p5b015a23.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: variable Verdichtung und homogenisierte Selbstzündung
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> Bei Zweitakter funktionierte die homogene Selbstzündung übrigens schon vor Jahrzehnten, bevor man überhaubt wußte dass es sowas gibt Nabend, ja, kann ich nur bestätigen. Leider bin ich selten mehr als ein paar 100 Meter damit gekommen. Dann blieb meist urplötzlich das Hinterrad stehen... Gruss Jo |
Date: August 09, 2007 at 15:01:29
From: Uli S, [213.69.189.50]
Subject: Re: variable Verdichtung und homogenisierte Selbstzündung
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Hallo Jo und Dominik, > Bei Zweitakter funktionierte die homogene Selbstzündung übrigens schon vor Jahrzehnten, bevor man überhaubt wußte dass es sowas gibt ja, kann ich nur bestätigen. Leider bin ich selten mehr als ein paar 100 Meter damit gekommen. Dann blieb meist urplötzlich das Hinterrad stehen... das war bei mir zum Glück nie, Motoren platzen bei mir nur im Auto. Aber meine Puch ließ sich gelegentlich nur mit gut-zureden abstellen, einmal hab ich sie abgewürgt, weil sie so lange nachgedieselt hat. Der Käfer und der BMW 1502 (der einzige Normalbenziner der 02er Reihe) hatten deshalb extra eine Art Elab, das das Leerlaufsystem bei Zündung aus zugemacht hat. Das hab ich beim 2002 für ne manuelle Schubabschaltung nachgerüstet :-) Vatters Volvo 145 S mit 2 Stromberg-Gleichdruckvergasern hat auch gerne nachgedieseltz, trotz Superbenzin. Gruß Uli |
Date: August 09, 2007 at 22:51:11
From: Werner, [p50885b01.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: variable Verdichtung und homogenisierte Selbstzündung
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Moin Uli, Superbenzin entzündet sich fast genau so leicht, wie Normalbenzin. Die Verbrennung läuft nur anders ab. Deshalb ist es überhaupt kein Wunder, daß nachdieselnde Autos auch mit Super das gleiche Verhalten zeigen. So, Klugschiß beendet, Nacht, die Herrschaften Werner |
Date: August 06, 2007 at 13:41:12
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: Chemie Maschinenbau und Statistik
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Hallo Andi ich hab deinen Namen gelesen als ich nach einem Regler für eine Gleichstromlima gesucht habe. Hast du da was gebastelt ? Ich hab dazu im grünen gepostet, das graue war gerade ofline. Gruß Gary |
Date: August 20, 2007 at 10:35:31
From: Jockel, [80.146.207.181]
Subject: Re: Chemie Maschinenbau und Statistik
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Mahlzeit! Zum Thema Reglereien bei Gleichstromlimas findet sich auch viel in "Der Kupferwurm" von Carl Hertweck, sollte es als Nachdruck des Buches aus den 50ern geben, bei Bedarf kann ichs verleihen. ciao, Jockel |
Date: August 06, 2007 at 17:30:03
From: hastelloy, [customer-transfer.telemaxx.net]
Subject: da schau
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Hi Gary, da: http://www.lanzbulldog.de/Dokumente/Limaregler.pdf findest du was von mir zu dem Thema. Die Schaltungen funktionieren, es gibt auch andere aber das Prinzip gleicht sich immer. Lediglich der Spannungsteiler ist mal einfacher mal fein einstellbar mal temperaturkompensiert...aufgebaut. Vile Spaß Andi |
Date: August 06, 2007 at 17:46:28
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: da schau
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Hallo Andi, beim Motorrad ist die Feldwicklung einpolig an D+, die Schaltung muß ich also umstricken. Einen TIP 141/142 hab ich leider nicht gefunden, dabei hab ich doch ein sooo großes Lager. Weißt du wer die Schaltung entworfen hat ? Hast du noch andere Schaltungen die du auf die schnelle findest ? Gruß Gary |
Date: August 06, 2007 at 21:46:55
From: hastelloy, [p5b137dbf.dip.t-dialin.net]
Subject: Weiterungen
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Hm, also die Schaltung erfunden? keine Ahnung. In der Art wie beschrieben ist sie in einem der Hobbythekbücher drin. Weitere Lösungen (für Mopeds) gibts u.a. da: http://homepage.sunrise.ch/mysunrise/joerg.hau/mot/voltreg.htm Gruß Andi |
Date: August 06, 2007 at 23:03:05
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: Weiterungen
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Hi Andi, mein Englisch hat gereicht um die Schaltung zu verstehen. So ein Regler ist eigentlich Pipifax, ich hätte da aber linear geregelt während die anderen mit kleiner Hysterese schalten. Durchs Schalten wird der Transistor nicht so warm, wenn eine BMW das aushält schafft das eine Indian auch :-) Danke - und Gruß Gary |
Date: August 06, 2007 at 13:51:23
From: Rhanie, [203.111.236.49]
Subject: Re: Chemie Maschinenbau und Statistik
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Hi Gary! Offline?! Um 10:56? Um 10:53 hat Wolfgang noch was getippt, ich hab um die Uhrzeit wieder mal Spam von meinem Freund von drüben gelöscht, kann also fast nich sein. Gruß Rhanie. Ja, ne, mit deinem Regler kann ich auch nich, ich würd halt irgendwas mit nem FET basteln. |
Date: August 06, 2007 at 17:13:03
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: 6V Limaregler
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Hi Rhanie, ich hab erst nach dem Posting probiert ob das graue wieder will. Ich hab schon eine Schaltung gefunden. Wenn mir einer sagt er hat das erfolgreich nachgebaut mach ich das auch. In der Schaltung ist ein Darlington (TIP146) verbaut. Angesteuert wird er mit einem Spannungsteiler 18 Ohm+27 Ohm und einem BD139. Für eine Darlington Transe mit 1000facher Verstärkung heftig. Wäre da ein fetter BD xyz - Der Lötkolben wäre heiß. Gruß Gary |
Date: August 07, 2007 at 01:17:01
From: Rhanie, [203.111.236.49]
Subject: Re: 6V Limaregler
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Hi Gary! Dann hauts den Darlington halt in die Sättigung, what shells? Da gehört er doch auch hin, schnell sein muss er ja nicht. Strom is ja auch genug da. Gruß Rhanie. |
Date: August 07, 2007 at 09:30:49
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: 6V Limaregler
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Hi Rhanie mir ging es darum ob der erste der beiden Transistoren im TIP146 den hohen Basisstrom überhaupt aushält. Der ist mit max 0,5A angegeben, sollte also halten. Ich hab mittlerweile eine andere Schaltung gefunden die mir besser gefällt. Wenn ich doch nur nen passenden Transistor finden würde, ich hab von der falschen Polarität über 5 Stück. Gruß Gary |
Date: August 08, 2007 at 19:31:08
From: baffe, [pd9e7fef8.dip.t-dialin.net]
Subject: Soooo dick sättigen bringt's nicht...
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Hi Ihrs! Darlingtons haben oft Probleme mit der Stromüberlastung in der Basis eines Transistors (muß nicht der erste sein). Ein kleiner Widerstand hilft hier (einige 10 Ohm). Außerdem jede Basis hochohmig an den zugehörigen Emitter legen (1% vom Basisstrom oder so) tut der Sache gut. Macht stabil und schnell. Andernfalls wird der T schon sehhhhr träge. Bei 6V wiederum ist ein Fet noch nicht so voll durchgesteuert. Ladungspumpe? Ich würde via Ladungspumpe (zur Not MAX23x) 11V erzeugen. Regeln kann man gut mit einem 5V Schaltnetzteil das man beschneidet und nur den Steuerteil der Regelung benutzt. Dort gibt es in der Regel einen Optokoppler der den Wandler im Hochspannungsteil steuert. Mit dem kann man simpel den Fet ansteuern. Der Optokoppler wird bei zu wenig Spannung IMMER mehr durcgesteuert. ! da baffe |
Date: August 08, 2007 at 23:48:15
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: Soooo dick sättigen bringt's nicht...
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Hi Baffe, das wird ja Overkill für eine alte Indian. Vielleicht kommt mal eine 12V Lima rein, die erreicht die 7V bei niedrigerer Drehzahl. Wenn das mit der Halterung bauen nicht so aufwendig wäre würde ich eine Drehstrom Lima empfehlen. Die gibt es halt nicht mit 90mm Durchmesser. Gruß Gary |
Date: August 12, 2007 at 10:27:12
From: Funman, [ip-177-21.travedsl.de]
Subject: Tut sie nicht...
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Hallo Gary, wenn Du eine 12V-Lima an 6 Volt betreibst, dann hast Du auch nur 6V Erregerspannung, also halben Erregerstrom. Damit wird die Ladespannung, dann 6V, wieder bei der gleichen Drehzahl erreicht. Kompensiert sich also. Tschüß, Hajo |
Date: August 12, 2007 at 23:07:03
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: Tut sie nicht...
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Hallo Hajo, da ist was dran... Aber ich denke das es doch, wenn auch nur wenig, besser wird. Aber was solls, außen 6V innen 12V und dann paßt es. Erst mal Zeit finden um den Regler zu bauen. Gruß Gary |
Date: August 09, 2007 at 17:05:36
From: baffe, [pd9e7e0ae.dip.t-dialin.net]
Subject: Gibt's nix aus der Quad-Ecke?
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Hi! Da wird teilweise absonderliches und auch hochwertiges gebaut. ! da baffe, dessen Quad eine Kette samt Freilauf für den Anlasser hat |
Date: August 10, 2007 at 02:48:52
From: Rhanie, [620_acl1.gw.smartbro.net]
Subject: Re: Gibt's nix aus der Quad-Ecke?
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Hi Baffe! Das mit der Kette und dem Freilauf ist von Honda aus den sechzgern, z. B. bei der 305, mein Mechaniker restauriert grad son Dingen. Gruß Rhanie. |
Date: August 12, 2007 at 23:25:49
From: baffe, [pd9e7ed03.dip.t-dialin.net]
Subject: Bei Quads Standard
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Hi! Liegt zum Teil daran, daß die meisten Quads den SMC Motor (oder Nachbau oder Variation) mit besagter Lösung haben. Aber es zeichnet sich schon neues ab. Benzineinspritzung, Tipptronik und ähnliches. ! da baffe |
Date: August 10, 2007 at 00:07:09
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: Gibt's nix aus der Quad-Ecke?
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Hi Baffe Für ein Motorrad das man selten fährt lohnt sich der Aufwand nicht. Die jetzige Lima hat 90mm Durchmesser und ist komplett zylindrisch. Wenn der Regler jetzt länger hält ist der Besitzer schon zufrieden. Er kann sogar damit leben das bei einer langsamen Ortsdurchfahrt die Batterie entladen wird. Auf dem Tank ist ein Amperemeter, das hatte man früher so. Laß mich mal den Regler löten, wenn das nicht klappt suchen wir eine andere Lösung. Gruß Gary |
Date: August 10, 2007 at 08:51:09
From: baffe, [m75y13.is-energy.de]
Subject: Das schmälert den Einsatzwillen
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Hi! Dachte es wäre Dein Bike. ! da baffe |
Date: August 10, 2007 at 21:24:42
From: Gary, [85.220.132.141]
Subject: Re: Das schmälert den Einsatzwillen
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Hi Baffe eine Indian hab ich nicht, gefällt mir aber gut. Der Fahrer ist schon OK, ein Umbau auf Drehstromlima ist auch nicht so einfach wie es auf den ersten Blick aussieht. Motorradlimas in der passenden Größe haben keinen Riemenantrieb. Das muß also zusätzlich zu einer Halterung gebastelt werden. Eine Indian ist halt auch kein Alltagsfahrzeug, da kann man Abstriche machen. Gruß Gary |
Date: August 08, 2007 at 19:43:22
From: baffe, [pd9e7fef8.dip.t-dialin.net]
Subject: Schmarrn geschrieben!
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Hi! Der Optokoppler wird natürlich bei zu viel Spannung mehr durchgesteuert! ! da baffe |
Date: August 06, 2007 at 04:43:55
From: Rhanie, [203.111.236.49]
Subject: Re: Weils grad dazupasst: was issn aus der Laserzündkerze geworden?
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Hallo! Damit könnt mer ja auch an mehr Stellen usw. Zündeln... Gruß Rhanie. |
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