Date: November 11, 2008 at 15:39:18
From: Rhanie, [acl1-1452bts.gw.smartbro.net]
Subject: wie werden modern eigentlich auf maxleistung zu bestimmter drehzahl getrimmt?
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Hallo! Klar, je dicker desto langsam, nu gibts aber auch Stationaermodern die umme 500ccm ham und nicht dran denken sich ueber 1500 oder 1800 zu drehen, kommen aber trotzdem auf brauchbare Literleistung (hoeher als der Automoder im Bhkw der nur mit 1500 dreht) Also wie? ueber den hub? Sind das extreme langhuber? sehen aber nich wirklich so aus. Gruß Rhanie. |
Date: November 17, 2008 at 22:21:26
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: noch nen paar Anmerkungen
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Hallo Rhanie, das meiste ist ja schon gesagt worden,allerdings spielt das Hub/ Bohrungsverhältniss und das Verdichtungsverhältniss auch noch ne Rolle. Je langhubiger, desto besser ist der Motor für niedrige Drehzahlen geeignet, da die Klopfneigung und die Wärmeverluste abnehmen. Das Verdichtungsverhältniss ist bei PKW Motoren in der Regel zu hoch für den Volllastbetrieb bei 1500 U/min und die Zündung muss weit zurück genommen werden. Mit Schaltsaugrohren erreichen viele moderne PKW MOtoren auch bei 1500U/min schon sehr gute Luftaufwände, allerdings fördert eine sehr große Ladungsbewegung mit vielen hin und herschwingen auch wieder die Klopfneigung (durch Erwärmung), so dass der gute Luftaufwand nur teilweise genutzt werden kann. Gruß Dominik |
Date: November 13, 2008 at 13:03:15
From: R.Lang, [dslb-084-059-059-000.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: wie werden modern eigentlich auf maxleistung zu bestimmter drehzahl getrimmt?
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Hallo Rhanie, Konstruktiv wird bei der Motordefinition die max.Leistung_parameter im Pflichtenheft vorgegeben. Ist konstante Drehzahl gefordert so ist ein Drehzahlbegrenzer an der Einspritzpumpe vorgesehen der die Drehzahl begrenzt, indem er die Einspritzmenge beeinflusst. Wird dem Motor nun sich änderndes Drehmoment abverlangt so führt der Drehzahlregler die Einspritzmenge bis zu einem festgelegten Maxwert nach. Bringt es Vorteile für die Regelcharakteristik so wird auch der Einspritzzeitpunkt nachgeführt. Auf Schiffen mit Verstellpropeller werden solche Antriebe eingesetzt. Der Antriebsmotor läuft weitestgehend konstante Drehzahl und treibt den Wellengenerator und verschiedene Nebenaggregate mit konstanter Drehzahl an. Der Quirel für den Vortrieb läuft bei Steigung 0 mit Motordrehzahl. Mittels meist hydraulischer Verstellung lässt sich so jede Antriebsrichtung und Geschwindigkeit bzw. Zugkraft einstellen. Bei Positionregelung kann statt dem Geschwindigkeitseinstellhebel auch ein Regelsignal vom Navigationsystem aufgeschaltet werden. Man kann das dann als elektronischen Anker bezeichnen. Dabei werden jedoch meisst noch zusätzliche Nebenantriebsysteme wie Bug- und Heckstrahlsystem eingesetzt, die alle von der gleichen Kraftquelle versorgt werden. Bei der Marschfahrt ist so auch ökonomischerer Betrieb möglich, die Hilfsgeneratoren die meisst mittelschnelle Konstantspeedmaschinen sind brauchen nicht die gesamte Fahrtdauer das teuere Diesel verheizen. Die Hauptmaschine ist heute zu Tage ein Schwerölkonsument der preiswerter zu betreiben ist. Das Prinzip funktioniert sowohl ohne als auch mit Turboladern. Ob die Maschine bei Lastwechsel in Luftnot kommt hängt von dem Anwendungsszeneario ab. Bei Überlastung entsteht unvollständige Verbrennung die zeigt sich immer als schwarze Rußfahne und Drehzahlabfall. Konstantmaschinen sollten immer so ausgelegt werden das eine kurzzeitge Grenzbelastung möglich ist ohne das erhöhter Verschleiss entsteht. Deutz gibt in seinen Motordokumentationen sogar die max. Werte und Zeiten an bei denen der Antrieb im Grenzlastbereich betrieben werden kann. Bei anderen seriösen Herstellern ist es ähnlich. Gruss Rainer |
Date: November 11, 2008 at 23:16:35
From: hastelloy, [p5b1359a2.dip.t-dialin.net]
Subject: Resonanzabstimmung
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Hi Rhanie, natürlich zu allererst mal über die Steuerzeiten des Ventiltriebs wird da optimiert. dazu kommen dann aber noch Resonanzeffekte durch angepasste Ansaugrohrlänge bzw Resonanz/Schwingkammern auf der Einlaßseite. Das bringt bei festgelegter Drehzahl schon einiges gegenüber den "drehzahlvariabel" ausgelegten Automotoren. Baulänge spielt stationär ja eher weniger ne Rolle als unter der Motorhaube. Auch beim Abgas kann man da auf ähnliche Weise noch was gutmachen, natürlich immer in Verbindung mit den Steuerzeiten gesehen. Auch Verluste durch exzesive Drall/Wirbelbildung für schnelleste Verbrennung bei höchsten Drehzahlen fallen weg, es ist ja eh genug Zeit da wegen der begrenzten Drehzahl. Son Dralleinlaß kann schonmal gut und gern 10% der Füllmenge kosten je nach Last/Drehzahl die anliegt. Gruß Andi |
Date: November 12, 2008 at 17:15:04
From: pit von DO, [p5082e7c5.dip.t-dialin.net]
Subject: Geringere Panschverluste sind auch nicht zu vergessen! k.t.
| lökj |
Date: November 11, 2008 at 16:23:02
From: Funman, [static-sdsl-cus-119-170.de.clara.net]
Subject: Re: wie werden modern eigentlich auf maxleistung zu bestimmter drehzahl getrimmt?
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Hallo Rhanie, das maximale Drehmoment ist vorgegeben durch die Zylinderfüllung, und die ist ohne Turbo begrenzt auf ca. 1 Bar absolut. Damit ist die maximale Leistung proportional der Drehzahl. Gleiche Leistung bei niedriger Drehzahl wie bei hoher geht also nicht. Optimiert wird die Zylinderfüllung bei der gewählten Drehzahl durch die Steuerzeiten der Ventile. Stationärmotoren sollten also eine andere Nockenwelle haben als Automotoren. Zündzeitpunkt bzw. Einspritzzeit ist ja schon optimiert. Langhub und Kurzhub hat in erster Näherung keinen Einfluß, nur der Hubraum. Gruß, Hajo |
Date: November 13, 2008 at 13:13:56
From: Rhanie, [acl1-1452bts.gw.smartbro.net]
Subject: Re: Is jetz nich so als haet ich das kapiert....
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Hallo Leuts! Andere Nudelwelle, is ja nett, aber das wuerde um bei meinem Beispiel zu bleiben ja heissen, das der automoder bei 1500 keine richtige fuellung hinkriegt, wie soll er das denn dann bei 6500 koennen? mich verblüfft die literleistung bei den Dingern: 500 ccm 2 Zyl. 14 PS, sind 56ps /liter, nicht ganz schlecht fuer nen sauger, wenn ich da jetzt nen Automoder nehm, den mit 1500 (1800) laufen lass, wird der mir was husten mit 56 PS /liter. Also das mit der Nockerlwelle kapier ich eigendlich nur bei hohen drehzahlen, ich denk mal untenrum muesst die fuellung ja brav dasein. Gruß Rhanie. |
Date: November 13, 2008 at 22:29:32
From: Werner, [p5088679a.dip.t-dialin.net]
Subject: Diese Leistung halte ich schlicht für ein Gerücht
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Moin Cheffe, das stimmt was nicht. Ein solches Drehmoment baut ein Sauger nicht auf, auch wenn da alle möglichen abgelängten Ansaugrohre oder Auspüffe draufstecken. Das wären ja bei 7200/min eine Literleistung von 200 PS. Schön wärs, mein Motorrad dreht etwa so hoch, hat vier Ventile pro Zylinder und ist von allen 650ern das Ding mit dem zweithöchsten Drehmoment - also einer fast idealen Füllung. Noch etwas besser schafft es der Einzylinder von BMW, aber nicht viel besser. Wenn du mal Daten rüberschiebst, Verdichtung, Brennstoff (Diesel ?), dann rechnen wir mal die maximal mögliche thermodynamische Leistung bei einem Füllgrad von 1 aus. Da die Hersteller immer nur die konstruktive Verdichtung angeben, bräuchten wir also noch die Ventilsteuerzeiten, dann kriegen wir das ganz genau. Diese Leistung muß man dann abzüglich Reibungsverluste etc. nehmen, um eine Abschätzung zu bekommen. Wenn die thermodynamische Leistung schon darunter liegt, dann bindet der Hersteller des Aggregats dir einen kräftigen Bären auf - so wie es in letzter Zeit immer mehr in Mode kommt. Einfach mal behaupten, wer kann das schon überprüfen !? Ich habe mal vom Plattnasen-Passat mit 1.9 TDI den Verbrauch annäherungsweise berechnet, bzw. mit den realen Verbrauchsdaten ins Verhältnis gesetzt. Dabei kam raus, daß der olle Vierzylinder einen Wirkungsgrad von besser 45% hat. NIE IM LEBEN !!!!!!! Wie kann das also sein? Ganz einfach, der Motor bringt gar nicht die Leistung, die angegeben ist. Keilnase hat n super cw-Wert und 90 PS. Der müßte 200 rasen, tut er aber nicht. Mein 1800er BMW hatte auch 90 PS und einen Bauklotz-cw-Wert. Trotzdem ging der an die 175 km/h. Ein Wert, mit dem der Passat angegeben ist. Diese Differenz ist nicht durch das höhere Fahrzeuggewicht zu erklären. Wenn man jetzt den TDI reklamiert, weil der aufm Prüfstand nicht seine Leistung bringt, dann dreht VW an der Schraube und das Ding rennt wie Teufel - geeeeeiiiiiillll, aber der gute Verbrauch ist dann auch zum Teufel. Stört aber niemanden an den Kneipentischen Deutschlands. Ein Auto hat halt heute 90 PS, die Zeiten haben sich eben geändert. Physik ist geduldig - und schweigt. Gruß Werner |
Date: November 14, 2008 at 03:26:21
From: Rhanie, [acl1-1452bts.gw.smartbro.net]
Subject: Re: Diese Leistung halte ich schlicht für ein Gerücht
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Hi Werner! Das mit der angegebenen Leistung hab ich mir auch schon mal gedacht, beim Moder vom Dieselmoped ham die Chinesen scheints auch schettlandponys zum messen hergenommen. Gruß Rhanie. |
Date: November 15, 2008 at 08:37:56
From: Werner, [p50885dac.dip.t-dialin.net]
Subject: Wahrscheinlich ist bei denen einfach die Sekunde etwas länger
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Moin, "wie, das Auto sollte doch 200 Kilometer fahren !" "tuts doch, Sie müssen ihm nur genug Zeit dazu geben." :-)) Gruß Werner |
Date: November 13, 2008 at 22:28:34
From: hastelloy, [p5b135dcb.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Is jetz nich so als haet ich das kapiert....
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Hi Rhanie, so fängt es an...solange man aber noch merkt, dass man was nicht versteht ist es noch nicht zu spät! Also heutige Nockerlwellen sind fest, Hub und Steigung der Nocken ändert sich nicht. Was sich aber enorm ändert ist der Luftstrom. Hohe Drehzahlen bedeuten wenig Zeit um ein/auszupusten. Also ist ein steiler Hub mit hoher Ventilöffnung nötig um in kurzer Zeit nennenswert Luft einzulassen. Auch muß es einen Voreinlaß/Nacheinlass (=Ventilüberschneidung) geben um die Luft erstmal in Wallung zu bringen und dann später ihre Trägheit nutzen zu können. Das alles wie geschrieben bei hoher Drehzahl und kürzesten Strömungszeiten. Wenn so ein Motor dann statt 6000 Umin nur 1500 macht ist diese Nockenwelle aber fehl am Platz. Da die Luft nun "alle Zeit der Welt hat" ist nix mit "Trägheit" Statt in den Zylinder zu strömen wie bei hoher Drehzahl entschwindet die Luft teilweise bei Ventilüberschneidung einfach rückwärts...Das gilt sowohl für Abgasseite wie auch Frischluftzufuhr. Anders gesagt die Füllung wird sehr schlecht da erstens anteilig mehr Abgas da ist und zudem Frischluftmangel herrscht. So gibts eben untenrum nur wenig Leistung. Optimiert man die Nockenwelle auf die 1500Umin (=sozusagen ohne Überschneidungsphase, fast wie bei nem Kompressor) so steigt der Fanggrad des Motors für Frischluft und die Leistung steigt an. Extremfall sind Rennmotoren (egal ob 2t oder 4t, Formel 1 oder die alten 50er Kreidler Van Veen. Unter mindestens 6000 Umin laufen die Dinger nicht mal im Leerlauf da sie einfach (wegen der Steuerzeiten für höchste Drehzahlen) nicht genug Atemluft bekommen. Dafür drehen sie aber auch >=20.000 Umin mit Top Leistung. Ein altes Mofa oder ein 3l Saugtreckerbenziner dagegen bringen obenrum keine Leistung da sie sich asthmatisch die Kehle zuziehen. Dafür kannst du diese Motörchen aber vergleichsweise kaum abwürgen im unteren Drehzahlbereich. Gruß Andi |
Date: November 14, 2008 at 03:24:35
From: Rhanie, [acl1-1452bts.gw.smartbro.net]
Subject: Re: Ventilueberschneidung
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Hi Andi! Das heisst dann, das im Niederdrehzahlbereich Luft unter 1 drin ist? Das weiss dann die Pumpe und spritzt zu wenig ein? Sonst muesst der ja untenrum qualmen wie sau. Gruß Rhanie. (Morgens is gleich vieles klarer... :) ) |
Date: November 14, 2008 at 21:42:00
From: hastelloy, [p5b136c8c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Ventilueberschneidung
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Hi Rhanie, Luft unter 1? Nein, natürlich ist viel weniger Luft drin als bei höherer Drehzahl aber da die Pumpe das "beigebracht" bekam oder aber per Elektronik laufend aktuell verklickert bekommt was an Luftmasse ansteht wird eben so zudosiert dass es angeblich nicht raucht. Damit ist dann Lambda wieder im mageren Bereich. Wenn ich allerdings gerade jetzt um die Jahreszeit mit dem Moped und Licht an fahre rußen alle!!! TDIs ganz schön rum. Licht schön schräg von oben auf den Puff und selbst Neuwagen geben zumindest beim Gasgeben richtige Schwaden ab. Die älteren Diesel dagegen eher nicht (alte Mercedesse z.B., da bei uns so ein bekannter Restaurator für die Dinger ist.) entweder da gast es richtig fett schwarz oder eben garnicht. TDI dagegen durchweg immer und man kann es auch riechen diesen "Feinpartikelgeruch". So ähnlich wie wenn ne Aircondition gerade Kondensationstropfen in den schwülwarmen Raum bläst. Kannste deinen Dieselgenerator nicht als Biogaszündstrahgerät nutzen, da würde dann der Ruß kaum ne Rolle spielen und in der Grube kann man alles kompostieren, auch das was sonst in England unter Rosenbeete wandert... Gruß Andi |
Date: November 14, 2008 at 13:47:41
From: ray, [193.98.108.238]
Subject: stichwort qualmende sau
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Moin, Vilelicht ist die Priorität veim kleinem Herkules-Motor-Aggregat anders: der Pkw-Saugdiesel darf bei Vollast nicht großartig rumrussen...(eigentlich)-der kleine yanmar/kubota/mitsubishi/...wasweißich-Motor wird veilleicht eher gestattet, bei Vollast im Stromerzeugerbertieb mal etwas mehr zu russen (ich würde so einem Aggregat das zumindest zugestehen :-) !). Ich kenen zumindest keine Dieselgenerator , der nicht etas rauchig wird, wenn er die nennlast bringen muss. Pkw-diesel hingegen rauchen zumindest vom hersteller gewollt nicht lange vei Vollast. gruß ray |
Date: November 13, 2008 at 13:45:43
From: ray, [193.98.108.238]
Subject: zuviel Raffnix im frühstück.
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Moin, Vielleicht fehlt mir da ja was, aber wie du aus den Variablen 2 Zylinder, 500ccm und 14 PS mit dern einmaligen Nutzung jeder Variable diese Literleistung generierst musst du mir noch einmal bitte vorrechnen (nich hämisch gemeint, veilleicht sehe ich es einfach nicht). erwartungsvoll grüßt ray PS: zündmodul für olle Magnetzünder-Zweedagter...tolle sache! EInfachste Montage un der olle Hirtzh-Quadrathuber mit 20 jAHREN STILLSTAND GING IN SAUBEREN Leerlauf, ALS WENN ER EINEN cdi MIT eINSPRITZUNG HÄTTE UND KEINEN bing-Vergaser mit Magura-Daumengas und einer Leerlaufschraube...allerdings ist das Modul wahrscheinlich verreckt-starb einfach ab und null Funken mehr. Ohme und Überagngswiderstände der Anlage waren wie vor der Wiederbelebung, was nix heisst, aber ich habe das Modul im Verdacht-geht nu retoure. Prüfen kann man sowas wohl nicht mit Bordmmitteln?! (Dioden-)Durchgangsprüfung hat das Modul mit einfachem DMM in alle Richtungen..auch nicht richtig oder?! ELEKTROGELUMPE! |
Date: November 16, 2008 at 06:37:36
From: Rhanie, [acl1-1452bts.gw.smartbro.net]
Subject: Re: Zuendmodul
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Hi Ray! Seltsam, hab in meiner laufbahn noch keines von den Dinger zerlegt, haste den C abmontiert? Leg mal spannung an die Zuendspule an, ob die noch zuendelt. Die sterben nach laengerem Stillstand gerne nach kurzer laufzeit an Isolationsproblemen. Gruß Rhanie. |
Date: November 17, 2008 at 10:17:35
From: ray, [193.98.108.238]
Subject: Re: Zuendmodul
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Moin, C war raus. Nuja, das ding geht erst mal retoure, weil..man kanns ja mal probieren :-). Ehrlich gesagt, bin ich nicht auf dei Idee gekommen, die Spule "induktiv" zu testen. Zum nachvollziehen: ich habe also die Primärwicklung (Klemme zum Zündmodul/Verbrecher+Kondensator und Masse)und lege dort eine Spannung an (wieviel darf man? eigentlich sorgt ja das Polrad per Induktion für saft?). Wenn ich die Spannung entferne, dann sollte Sekundärseite gegen Masse zündeln? Gruß ray Ne Zündung für ne eIGENBAU-kANONE FUNKTE MAL SO, ABER DAS WAR EINE bATERIEZÜNDUNG MIT kADETT-zÜNDSPULE UND "Primärstrom-abriß" per Hand... |
Date: November 14, 2008 at 03:18:24
From: Rhanie, [acl1-1452bts.gw.smartbro.net]
Subject: Re: zuviel Raffnix im frühstück. Ach du scheiße....
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Hi Ray! Nich grad im Fruehstueck, eher im abendbrot (bier), als ich das schrieb wars bei mir 22:10 durch. sind selbstverstaendlich nur 28 PS, geht grad darum warum n Generator mit nem Autosauger der 80 PS liefert schaetzungweise 3 Liter hat, grad so nen 25KVA Generator treibt, der 14 PS Stationaermoder aber fuer 8 KW gut is. Mir klar, das der Automoder bei der Drehzahl halt nich die Leistung hat, aber warum hats der kleine? Gruß Rhanie. |
Date: November 16, 2008 at 10:15:32
From: baffe, [pd9e7d728.dip.t-dialin.net]
Subject: Les' es jetzt erst...
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Hi! >Mir klar, das der Automoder bei der Drehzahl halt nich die Leistung hat, aber warum hats der kleine? Ja nu, rhanie, welches Schweinderl hättens denn gern. Synchrone Drehzahlen die in Frage kommen sind sowohl 3000/min (1 Polpaar) als auch 1500/min (2 Polpaare). Bei 3000 hat ein KFZ-Benzin-Motor bereits brauchbar Leistung, bei 1500 weis er gerade mal daß er angesprungen ist. Vielventilige, zylinderreiche Benziner-Hubraumsaurier mit mehr als 66% Drehmoment von 1500 bis 5500 sind ja ausgeschlossen. Außerdem gibt es ja zwei Versionen von Generatoren. Ich bezieh' mich jetzt mal auf das 2kVA "Wechselstrom"gerät: Das eine hat den 3,5PS B&S Motor drauf (BOSCH-Eisemann) das andere hat den 5,5PS B&S (Elektra Beckum). Rate mal welches der beiden Teile man leichter durch eine Lastspitze abstellen kann... ! da baffe |
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