Date: April 23, 2009 at 17:46:00
From: Werner, [p5b37df1f.dip.t-dialin.net]
Subject: Wer will wirklich E-Autos ?

Moin, das mit den E-Autos sehe ich anders. Keiner will sie wirklich richtig. So oft waren sie schon in der Presse als Seligmacher. Daß Autofirmen sich jetzt nicht sagen lassen wollen, sie würden schlafen, das ist klar. Da werden dann mal schnell so ein paar Papiertiger gegründet. Man trinkt Kaffee und feilt an Formulierungen. Hörste später nichts mehr von . . . . . Als aktiver Modellflieger mit bereits einer hochgegangenen LiPo würde ich mich übrigens nicht in ein Hochstrom-E-Auto setzen. Das wär mich doch ein bißchen zu viel Streß. Gruß Werner

Date: April 22, 2009 at 22:28:01
From: Werner, [p5b37ebfa.dip.t-dialin.net]
Subject: Endlich mal wieder was zum Zerfetzen :-))

Moin, wurde schon langweilig hier . Dieser Motor issn schißnormaler Zweitakter mit Ladeluftpumpe. Sowas fuhr hier auf dem Rhein zu hunderten rum - bis die Deutzer Motorenwerke vernünftige Viertakter bauten. Apropos Takte - mal ein paar Takte zur Thermodynamik: Es ist in allen Fällen thermodynamisch kontraproduktiv, das verdichtete Gas erstmal irgendwo zu speichern, durch kleine, lange Kanäle zu zwängen etc. Der einzige sinnvolle Grund könnte evtl. die Verwirbelung sein, die aber mittlerweile durch Strömungsführung beim Einlassen ganz gut beherrscht wird. Wenn die Temperatur nach der Verdichtung und vor der Zündung abnimmt, sinkt der Wirkungsgrad. Gut! Machen wir eben eine wärmedichte Kammer. Wenn das mal so einfach wäre . . . . Das Ausschieben des verdichteten Volumens in eine Kammer hat immer mindestens den Carnotschen Stoßverlust zur Folge. Das Einblasen aus dieser Kammer hat ihn dann zum zweitenmal zur Folge, über den Kanal dazwischen reden wir gar nicht. - - - - - - In diesem Zusammenhang aber mal: es gab vor Jahrtausenden (ich glaube in den 70ern) mal in der ADAC einen interessante Motor mit ganz vielen Zylindern, die wie auf einer Revolvertrommel immer an der Brennkammer vorbei liefen. In dieser Brennkammer brannte es kontinuierlich. Man wollte mit dieser Idee die Verbrennung sauberer bekommen. Der Motor ist wohl über sein Teststadium nicht hinausgekommen wegen zahlreicher mechanischer Probleme. So etwas hat aber eher Zukunft aus meiner Sicht. Würde die Verbrennung nicht nach, sondern in dieser Zusatzkammer ablaufen und viele Verdichtungszylinder für Luft und viele Arbeitszylinder für Expansion sorgen, dann könnte man in der Tat einen simplen Heizölbrenner installieren, der gleichmäßig und auch ohne Kat extrem sauber brennt. Ich glaub, ich schwing mal mein CAD, mach alles schön bunt und setze es ins Netz. Vielleicht entdeckt mich ja einer und ich werd steinreich :-))))) Gruß Werner

Date: April 22, 2009 at 22:36:59
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: reich werden...

Hallo Werner, ich kenn da nen Firmenchef der genau daran seit über dreißig Jahren arbeitet (hat da mal bei Jugend forscht irgendwas gewonnen...). Reich geworden ist er mit anderen Sachen, so blöd kann er also nicht sein, aber bei dem Motor ist bisher noch nichts herausgekommen, ich schätze da verglüht so manches. Das Problem an einer kontinuierlichen Verbrennung ist die extrem hohe Temperatur (3000K) die nötig ist wenn man brauchbare Leistungen erzieheln will. Wärmeverluste hat man damit auch, da kein Material ungekühlt sowas aushält. Falls vorhast daran den Rest Deines Lebens daran zu arbeiten, teile ich Dir gerne vertraulich mit wo man sich dafür bewirbt... Gruß Dominik

Date: April 23, 2009 at 17:41:10
From: Werner, [p5b37df1f.dip.t-dialin.net]
Subject: Iss ja Waahnsinn !!

Hallo, sowas hab ich mir immer mal ausgedacht quasi als Gleichdruckprozeß, also Joule-Prozeß. Im Grunde ist der Arbeitsteil eine Dampfmaschine mit entsprechender Schiebersteuerung. Daß das ganz schön heiß wird, hab ich mir selbst auch schon gedacht. Der Verdichterteil könnte als Kompressor mit Rückschlagventilen ausgeführt werden und würde nicht die Welt kosten. Das ganze muß viele Zylinder haben, damit es nicht pulsiert. Ich phantasiere gerne in meinen Tagträumen :-)))) So dachte ich mir z.B., daß man an die Hauptbrennkammer noch ein kleines Aggregat der gleichen Art anschließt und dieses als Stromaggregat etc. laufen läßt. In der Kammer baut sich dadurch der Druck auf und man fährt mit der Arbeitsmaschine ohne zu kuppeln einfach los. Schwerlastanlauf ohne Streß, z.B. bei Lokomotiven, aber auch LKW. Solange das kleine Aggregat läuft, kann nichts passieren. Eins ist klar, wenn man Turbinen schon aus thermischen Gründen nicht bis an ihre Leistungsgrenze fahren kann, dann wird es bei der Kolbenmaschine im interessanten Bereich erst recht warm. Bei geschickter Wärmeführung kann man nach der Verbrennung erst noch die Feuergase an der Frischluft abkühlen, damit die Steuerelemente des Arbeitsteils nicht ganz so heiß werden. Aber ich denke auch, daß man für sowas die Beharrlichkeit eines Rudolf Diesel haben muß, damit da was draus wird. Stimmt Deine E-Mail-Addresse noch? Hab eine von vor ca. 6 Jahren. Gruß Werner

Date: April 23, 2009 at 20:00:57
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: Re: Iss ja Waahnsinn !!

Hallo Werner, ja die Mailadresse tuts noch, tu Dir keinen Zwang an! Ein Problem am Gleichdruckprozess ist, dass man sehr viel mechanische Arbeit in den Verdichtungsprozess investieren muss, das ist immer mit hohen indirekten Verlusten verbunden. Der Verbrennungsmotor lebt davon dass er viel höher Drücke und Temperaturen verarbeiten kann als eine Turbine und zudem ein viel günstigeres Verhältniss von Blindleistung zu Nutzleistung hat. Unter Blindleitung versteh ich hierbei die Energie die man zur Verdichtung wieder in den Prozess hineinstecken muss, bei ner Turbine ist dass mehr als die Hälfte der Turbinenleistung. Nachteilig ist, dass bei Motoren 1000°C heiße Gase mit 3bar Druck nutzlos in die Gegend verpufft werden, dort muss man meiner Meinung nach ansetzen. Gruß Dominik

Date: April 24, 2009 at 12:12:07
From: Bernd Schlüter, [kref-4d095f19.pool.mediaways.net]
Subject: Iss ja Waahnsinn !!

Scuderi hat da angesetzt. Kompressionszylinder und Arbeitszylinder können endlich verschieden groß gebaut werden. Da kannst Du bis auf 1,5 bar expandieren. Ist dann zwar immer noch heiß, aber nicht mehr ganz so sehr. Will man die Leistung in einem großen Bereich regeln, sind der sinnvollen Expansion natürlich Grenzen gesetzt. Aber dafür gibt es ja die Hybridtechnik, die in diesem Fall nicht einmal elektrisch sein muss , sofern an der Geschichte mit dem warmen Druckluftspeicher ein wenig dran ist. Damit das Ding dann nicht an Erfrierung stirbt wie das Guy Negres, wird es dann immer mit einem Mindestmaß an Verbrennung arbeiten müssen. Bernd

Date: April 24, 2009 at 22:45:32
From: Werner, [p5b37e084.dip.t-dialin.net]
Subject: Wieso ". . . endlich verschieden gebaut werden " ???

Moin, sorry, daß ich das so sage, aber das ist wirklich Blödsinn! Ich brauche an einem schißnormalen Motor nur die Steuerzeiten zu ändern und habe Expansionsverhältnisse, wie ich sie möchte. Bei Schiffsdieseln läßt man auf Schleichfahrt auch das Ventil solange zu, wie es geht und kostet den Arbeitsdruck komplett aus. Damit läuft die Hauptmaschine zwar nicht ohne Sprit, aber der Verbrauch läßt sich doch noch ein kleines Stück senken. Im Abhitzekessel kommt in diesen Fahrsituationen nur noch so wenig an, daß man oft gar keinen Dampf mehr davon machen kann. Sobald aber auf Last und Drehzahl aufgeregelt wird, kann man sich das nicht erlauben, solange das Ventil geschlossen zu halten, weil man dann die Abgase nicht rauskriegt. Das gilt für Signor Scuderi genauso, wie für die Schweizer. Was ist ein ein Restdruck von 3 bis 4 bar gegenüber einem Mitteldruck von 50 - 60 bar. Die paar Prozent noch auszunutzen , wäre schon interessant, keine Frage, aber nicht mit soviel technischem Klabaster, der den Widerstand, Wirkungsgrad und alles so fallen läßt. - - - - - - - Die Wissenschaft der Thermodynamik ist die Wissenschaft kleiner, sich sehr schnell bewegender Teilchen - der Gasmoleküle. Diesen kleinen Tierchen ist es völlig egal, welcher Maschinenbauer welche Hebelverhältnisse unter einem Kolben anordnet. Die ordnen sich selbst in ihrem vorbestimmten Grad und geben in jeder Maschine die gleiche Leistung ab, wenn die Rahmenbedingungen gleich sind. Nur bei Schallgeschwindigkeit, Auströmvorgängen, etc. . . . . da werden diese Tierchen empfindlich und bedürfen guter Zurede. Der Rest ist denen egal. Gruß Werner

Date: April 24, 2009 at 12:50:31
From: Hanomedes, [p508a15b1.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Iss ja Waahnsinn !!

Hallo Bernd, Dieser Guy Negres ist von Liegier und hatte ein sehr ähnliches aber bessere durchdachtes Konzept schon mal gebaut und sogar in ein Fahrzeug installiert. Draus geworden ist trotzdem nichts, deshalb glaub ich auch nicht an das Scuderi Konzept. Man beachte das Patent "Piston with a dwell motion" auf deren Website, da wird einem schlecht wenn man das sieht! Gruß Dominik

Date: April 29, 2009 at 17:36:32
From: Bernd Schlüter, [kref-4d091d6f.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Iss ja Waahnsinn !!

So super ist der Negre-Motor nicht, auch wenn zur Zeit Inder für den Motor ihr Vermögen spenden. Ohne Wärmtausch kann solch ein Motor nicht funktionieren. Alleine, gibt es kaum ein Schmiermittel, dass noch unter 100 Kelvin absoluter Temperatur zufriedenstellend funktioniert. Insofern ist der Scuderimotor vergleichsweise ein Lichblick, wenn auch ein sehr trüber. Ich bin da ebenfalls mehr als misstrauisch. Sonst hätten sich auch die Stirlings im Porsche durchgesetzt. Nein, auf Wärmetausch verzichtet er immerhin und verbrennt lieber, das kann man dem Italiener gar nicht hoch genug anrechnen. Negre bleibt da offensichtlich starrköpfig. Er hat das Wort "Thermo" aus der Thermodynamik gestrichen und begnügt sich mit der Thermostatik, sobald sein gerade noch dynamischer Renner hinter der nächsten Ecke im Eis erstarrt ist. Ich bastele zur Zeit auch an Entwürfen für einen Zweitakter, dem ein kleinerer Zylinder vorgeschaltet ist. Wird wohl nie was werden, aber wenigstens in meiner Theorie läuft er schon mal. bernd

Date: May 10, 2009 at 15:51:14
From: Hanoomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: den mein ich nicht...

Hallo Bernd, vor dem Druckluft Ding hat er mal einen Zweizylinder gebastelt bei dem der kleine Kolben die Luft für den großen kompremiert hat. Der Trick war dabei ein Anlenkpleuel zu verwenden,was dafür gesorgt hat dass der Expansionskolben eine Zeit lang im OT verhart. Während dieser Zeit findet das Überschieben und die Verbrennung statt. Der Überleitungskanal war ähnlich wie eine Wirbelkammer mit Schusskanal gestaltet. Gruß Dominik

Date: April 22, 2009 at 22:16:54
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: sooooo neu nun auch wieder nicht...

Hallo Andi, von Liegier gabs (U.a.) sowas auch schon mal, dort besaß der Expansionszylinder ein Anlenkpleuel um ihn eine Zeitlang im Ot verharren zu lassen. Dies gab genug Zeit für das Überschieben und Verbrennen bevor sich der Kolben auf die Reise nach unten begibt. Interessanter Weise ist eine vergleichbare Lösung (aber mechanisch wesentlich uneleganter) auch in den Patenten von Scuderie erwähnt, die wird aber nie in den Veröffentlichungen gezeigt. Es wird auch nicht funktionieren eine funktionierende Verbrenung einzuleiten wenn der Expansionskolben schon längst auf dem Weg abwärtz ist. Wer mal nen Motor am Prüfstand gefahren hat weiß was das bedeutet... In einer anderen Veröffentlichung wird groß damit angegeben, dass der Scuderie Motor von einem unabhängigen Institut geprüft wurde und dabei einen höheren Volllastwirungsgrad hatte, als aufgeladene Otto Motoren. Dumm ist nur dass aufgeladene Ottomotoren keine besonders tollen Spitzenwirkungsgrade haben. Aus meiner SIcht ist das auch nur ein "Heißluftmotor" Gruß Dominik

Date: April 22, 2009 at 22:29:28
From: Hanomedes, [ip51cf71e6.direct-adsl.nl]
Subject: How efficient is the Scuderi Engine Prototype I? (von der Website)

How efficient is the Scuderi Engine Prototype I? About as much, or a little more efficient than a conventional engine. However, early studies are leading us to believe that this first prototype could have a 10-15 percent gain under full load conditions over conventional engines. When turbocharged and with the air-hybrid component added, we expect to see efficiency increases from 25 to 50 percent. hört sich für mich so an als währe da bisher noch nicht viel dabei rumgekommen. Wie da 50% durch "air hybrid components" Wirkungsgradsteigerung kommen soll erschließt sich mir nicht. Die Hybridkomponenten bewirken höchstens einen niedrigeren Verbrauch aber keine besseren Spitzenwirkungsgrad. Beachtlich ist auch der fette Zahnriemen, dass sieht nicht nach einem besonders reibungsarmen Zylinderkopf aus... Dominik

Date: April 22, 2009 at 11:27:37
From: pit von DO, [p5082f307.dip.t-dialin.net]
Subject: Zumindest das läßt hoffen...

Moin ...Firmengründer Carlo Scuderi war eigentlich Experte für Thermodynamik. Gruß pit

Date: April 24, 2009 at 05:42:32
From: Bernd Schlüter, [kref-4d095f19.pool.mediaways.net]
Subject: Zumindest das läßt hoffen...

Denn Guy Negre verstand es nie, auf seine thermodynamischen Probleme einzugehen. Sein Verbrennungsmotor war so ein Verschnitt aus dem Scuderi, dem Ligier und einer eigenen Brennkammer zwischen den beiden Zylindern mit einem niemals haltbaren Ventil. Der Motor lief zwar, fiel aber bei der Abgasprüfung durch. Hearus kam dann nicht heiße, sondern viel zu kalte Luft. Ansonsten erfinde ich auch geraede etwas in der Richtung. Obs läuft? ich glaub nicht so recht daran...