Date: June 03, 2001 at 18:11:43
From: thomas ziegler, [pd90505d7.dip.t-dialin.net]
Subject: verkokungen der esd
URL: Thomas Ziegler
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vorweg: können wir mal EXEMPLARISCH in diese frage struktur reinbringen -die interessiert eventuell auch neue, tdi-fahrer etc...: (-und gleichzeitig dieses neue forum testen?! -dieses forum halte ich für geeigneter weil man am thread weiterstricken kann ohne daß er in ein archiv fällt und weg ist...) also: die frage warum gibts verkokungen an den esd? -will dazu mal einen anfang wagen -brainstorming- bitte aber ausdrücklich um verbesserungen UND UM DISZIPLIN IM THREAD 1.) pöl bekommt zuwenig sauerstoff => freier Kohlenstoff entsteht oder 2.)pöl hat genug sauerstoff aber bereits zu nahe an wandungen sodaß dort zuviel wärme an die metallumgebung weggeht und damit der Kohlenstoff selber zuletzt nicht vollständig verbrannt werden kann und sich damit niederschlägt... oder 3.) oder 4.) ...danach können wir im einzelnen überlegen was wir jeweils dagegen tun können... |
Date: July 23, 2001 at 12:35:48
From: thomas ziegler, [pd905021b.dip.t-dialin.net]
Subject: ...nochmals tief aus dem archiv nach oben geholt...
URL: Thomas Ziegler
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...denn das thema ist im hinblick auf die modernen motoren wohl noch nicht ganz durch... also: gibts dazu schon irgendwas neues? ideal wären erfahrungen von fahrern die uns noch nicht bekannt sind?? (wenn NOCH nicht muß mans eben in ein paar monaten nochmals hochholen...) |
Date: June 03, 2001 at 22:38:36
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b21.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo Thomas, Meine Meinung: 3.) Die unveränderten Seriendüsen zerstäuben auch vorgeheiztes Pöl zu schlecht, mindestens in der Kaltlaufphase bleibt zuviel in der Nähe der Düsenöffnung. Ich wette, die mit TDI's erfahrenen Umrüster haben bei der ESD-Anpassung noch ein Ass im Ärmel. Ich denke da konkret an die Form der Löcher in der Düse. Allein ob diese Löcher scharfe Kanten haben oder runde macht schon 'ne Menge aus. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 03, 2001 at 22:47:42
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hi Ralf, glaub ich nicht. Lasse mich gern belehren, aber ich glaub felsenfest, das übersteigt deren Möglichkeiten. Diese Löcher sind erodiert, haben einen ziemlich kleinen Durchmesser (bin zu faul zum nachgucken, glaub so 0,25 mm) bei einer Länge von 1 mm. Der Übergang nach aussen wäre vermutlich das einzige was man "nachbearbeiten" kann. Und da vermute ich nur Potential zu Verschlechterungen (wenn man etwa abrundet). Das einzige was ich denen zutrauen würde wären Anpassungen des Öffnungsdrucks. Bei diesen Zweifederteilen wohl auch nicht ohne, vermutlich lassen sie auch da die Finger davon. Der Elsbett Senior soll laut Rhanie gesagt haben, die Mehrlochdüsen mit Pöl, das geht nicht... Rhanie, berichtige mich wenn das falsch war. Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 23:48:37
From: Rhanie, [dialin-194-29-61-166.berlin.gigabell.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Stimmt so, wenn ich im Moment n Glaubwürdigkeitsproblem haben sollte fragt DÜSENALEX oder TATTOOKLAUS. (Waren Dabei) Das Prob legt sich m. E. erst bei grossen DI, die dann wieder an den Durchmesser einer "normalen" ESD rankommen. Gruß Rhanie. |
Date: June 03, 2001 at 22:52:55
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b21.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo Jo, ich denke nicht diekt an Nachbearbeiten. Das traue ich auch keinem zu. Ich denke an etwas wie die 12° Düse. Etwas, das es schon gibt, aber woanders. HENZO hat doch einen Bosch Düsenkatalog, oder? Man muß nur wissen, auf was man achten muß. Evtl. Düsen mit mehr (8 oder so) Löchern. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 03, 2001 at 23:06:46
From: Wolfgang Schmidkte, [acb139d2.ipt.aol.com]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo Ihr, im Grunde wollen wir doch nur ein optimales Gas-Luftgemisch haben. Das heißt wir müssen das Pöl optimal mit der Luft mischen und dies geht nur uber eine möglichst gute Zerstäubung. Diese ist wiederum von der Viskosität, der Formgebung des Düsenautritts und der Anzahl der Düsenaustritte abhängig. Die Strömungsverhältnisse im Brennraum haben auch einfluß darauf. Durch evtl. mögliche Rezirkulatíon kann man hier auch Verbesserungen erzeilen. Ingesamt sind wir uns also einig. Jetzt kommt es aber: Tja, wie setze ich es optimal bei den vorhandenen Motoren um? Und da bin ich auch am Ende. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 23:26:20
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Ja, jetzt kommen wir der Sache auf den Grund, das trifft es ziemlich genau. Die vorhandenen modernen Motoren sind in der Hinsicht ziemlich optimiert, wenn man irgendwas ändert macht man vermutlich alles nur schlechter. Also bleibt eigentlich nur ein Weg, das Pöl muss genauso eingespritzt werden wie der Diesel. Dann ist eine weitgehend optimale Verbrennung möglich. Was das reine Verbrennen angeht sind die Kraftstoffe nicht so wahnsinnig unterschiedlich, sofern der Motor ordentlich warm ist. Kleine Korrekturen etwa am Förderbeginn könnten noch etwas bringen, aber viel verspreche ich mir davon nicht. Auf die Verwirbelung der Luft kann man kaum vernünftigen Einfluss nehmen. Also bleibt nur der Weg, den Einspritzvorgang so hinzubekommen, dass die Verteilung, Strahlrichtung und die "Durchschlagskraft" der Tröpfchen in etwa so wird, wie es auch mit Diesel ist. Gut möglich, das aufgrund der anderen Viskosität dazu Modifikationen an Einspritzdruck und Düse sinnvoll wären, aber einfach ist das alles nicht... Bei Vor- und Wirbelkammermotoren wird das sowieso alles nicht so heiss gegessen wie wir es hier gerade kochen. Wenn die Düsen ordentlich zerstäuben und der Motor halbwegs auf Betriebstemperatur ist, merke ich keinen Unterschied mehr zum Diesel. Selbst erhebliche Änderungen der Düsen verkraftet mein Motor klaglos, grossen Einfluss hat es nur im Kaltstart- und Kaltlaufverhalten. Aber die Erfolge der 12°-Düsen liegen vermutlich etwas in dieser Richtung. Das Strahlbild dieser Düsen ähnelt vermutlich wieder etwas mehr dem Bild mit Diesel bei 0°-Düsen. Ob das stimmt was ich sage weiss ich nicht wirklich, so richtig kann ich bei laufendem Motor nicht reingucken. Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 23:01:47
From: Düsen Alex, [pd9054761.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo ralf das mit dem düsenkatalog is schon ein prima gedanke aber da bin ich auch nicht weiter gekommen(bosch delphi lukas usw.)hab schon ein paar kataloge durchgeblätert komme damit aber auch nicht weiter werde mich aber weiter darauf kontzentrieren bin momentan recht im stress (hauptsaison im gartenbau) gruss alex ps:für die kleinen düsenstöcke habe ich auch schon eine brauchbare lösung gefunden |
Date: June 03, 2001 at 22:56:34
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Das wiederum müsste sich dann leicht rausfinden lassen. Müssten sie ja eigentlich in den Schein eintragen... Oder zumindest für Reparaturen in Fremdwerkstätten eine Info dabeilegen, "bei Reparaturen bitte die und die Düsen verwenden" Meinst du nicht da hätten wir schon von gehört. Aber wir sollten da wohl am Ball bleiben, vorerst denke ich, die spielen klar auf Risiko und hoffen dass es gut geht. Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 23:51:59
From: Rhanie, [dialin-194-29-61-166.berlin.gigabell.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo ihr 2! Hab ich ja auch schon bei "Persona non Grada" angefragt und Keine Antwort bekommen. Zu Ralf: Mehr Löcher= noch kleineres einzelloch, Klar? Gruß Rhanie. |
Date: June 04, 2001 at 08:55:09
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12d0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo Rhanie, >Mehr Löcher= noch kleineres einzelloch, Klar? logisch. Aber dadurch evtl. bessere Zerstäubung bei gleichzeitig höherem Einspritzduck? Wir sollten nochmal einen "Düsenprüfstand" quälen. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 04, 2001 at 12:15:30
From: R.Lang, [pd954bca0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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hallo Ralf, schönen Gruss nach dem wunderschönen herborn, da wo du jetzt wohnst war vor 45 jahren meinen abenteur- spielplatz.war ne schöne zeit. zum Düsenproblem habe ich folge überlegung, wenn man die düsengeometrie sprich die oberfläche zu dem durch kraftstoff ausgefüllten volumen betrachtet , so ist die zapfendüse eindeutig im vorteil.hier ist die benetzte oberfläche zum fördervolumen verhältnismässig klein.wenn man es nun schafft den abspritzdruck so einzustellen das der treibstoff in kleinen portionen austritt besteht die möglichkeit das die wärme die in der verdichteten ansaugluft vorhanden ist ausreicht um die eingespritzte menge zu verdampfen dieser zündet und liefert die wärme für den nachfolgenden kraftstoff. bei entsprechend großem brennraum sollte der frei weg zu den relativ kalten zylinderwänden ausreichen um den treibstoff zu verbrennen.wenn man mehr einspritzt dann kann es passieren das der treibstoff die wände erreicht und dort unverbrannt niederschlägt und sein unwesen treibt.dort kann dann der gleiche effekt auftreten der in jeder bratpfanne zu beobachten ist in der pöl erhitzt wird und längere zeit auf diesem temperaturnivau gehalten wird.man kann diesen effekt als verlackung bezeichnen.wenn dieser lack immer mehr wird dann wirds irgentwann mal kritisch. bei den mehrlochdüsen sind die verhältnisse zwischen oberfläche der kanale und dem volumen noch ungünstiger. die reibung der flüssigkeit an der oberfläche erzeugt größere verluste der als druck vorliegenden transportenergie daher bei mehrlochdüsen höhere pumpendrücke. weiterhin ist hier die düsenaustrittsfläche auf mehrere kreisförmige bohrungen verteilt. die modulation des Kraftstoffs findet hinter den eigentlichen austrittsöffnungen statt. um die gleiche menge treibstoff durch diese düsen zu transportieren werden durch den hohen druck die Geschwindigkeit des austretenden treibstoffes höher sein.das bedeutet aber auch das die frei weglänge des treibstoffes im brennraum grösser wird. die möglichkeit das ein teil des treibstoffes die "kühlen "wände des zylinders erreicht ist grösser. bei vorkammermotoren ist das kein problem. bei direkteinspritzern siehe oben. wie letzte nacht schon mal erwähnte hat elsbeth prinzipell die funktion der vorkammer durch aerodynamische ausformung des kolbenbodens in den kolbenboden verlegt.so trifft der treibstoff auf eine sehr heisse fläche die ihn sofort verdampft.er hat hier werkstoffe eingesetzt die den auftretenden Stress verkraften. bei den modernen TDI's kann ich mir nicht vorstellen das die hersteller diesen aufwand treiben. wenn den Alukolben jedoch dieser Stresszugemutet wird dann wird dieses material schneller ermüden und die festgestellten risse bilden. diese risse sind ein wachstumsprozess der beschleunigt wird wenn man genügend wärme zuführt.wenn dann noch der mechanische strss hinzukommt dann geht das noch schneller. soweit meine überlegungen zu dem problem der standfestigkeit der komponenten in pöl-motoren. unsere aufgabe sollte es sein diese einzelnen effekte zu erkennen und entsprechende maßnahmen auszudenken.vielleicht gibt es profis die über den tellerrand hinausdenken und die eine oder andere idee aufgreifen um das prinzip pöl in kleinmotoren als treibstoff zu nutzen in der serie zu realisieren. bis dahin hoffenlich weitere fruchtbaren ideenaustausch in diesem oder auch anderen foren zum vorteil aller interssierten. mfg r.l ps pöl ist die bessere lösung für die zukunft an grösseren dieselmotoren habe ich schon gesehen das man vor die Zapfen-düse eine wärmeschutzplatte setzt. diese hat wenn sie richtig konstruiert ist den effekt das der düsenboden sauber bleibt und das treibstoffkondensat verdampft wird,da die blende so montiert ist das sie verdmmt heiß werden kann.(ist ein Verschleißartikel der bei jeder Wartung erneuert werden sollte) |
Date: June 04, 2001 at 13:06:10
From: Ralf Hofmann, [pd9583c0f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd
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Hallo, >zum Düsenproblem habe ich folge überlegung, wenn man die düsengeometrie sprich die oberfläche zu dem durch kraftstoff ausgefüllten volumen betrachtet , so ist die zapfendüse eindeutig im vorteil.hier ist die benetzte oberfläche zum fördervolumen verhältnismässig klein.wenn man es nun schafft den abspritzdruck so einzustellen das der treibstoff in kleinen portionen austritt besteht die möglichkeit das die wärme die in der verdichteten ansaugluft vorhanden ist ausreicht um die eingespritzte menge zu verdampfen dieser zündet und liefert die wärme für den nachfolgenden kraftstoff. stimmt genau, problem treffend erkannt. Da sind die Systeme wie CR und PD durch die Möglichkeit, eine Piloteinspritzung zu programmieren im Vorteil. Sowas gibt's bei Zapfen und Lochdüsen aber auch, eben durch die Form des Zapfens bzw. mehrere Federn. Ist die Frage, ob man die Mehrlochdüsen nicht doch dahingehend optimieren kann. >bei entsprechend großem brennraum sollte der frei weg zu den relativ kalten zylinderwänden ausreichen um den treibstoff zu verbrennen.wenn man mehr einspritzt dann kann es passieren das der treibstoff die wände erreicht und dort unverbrannt niederschlägt und sein unwesen treibt.dort kann dann der gleiche effekt auftreten der in jeder bratpfanne zu beobachten ist in der pöl erhitzt wird und längere zeit auf diesem temperaturnivau gehalten wird.man kann diesen effekt als verlackung bezeichnen.wenn dieser lack immer mehr wird dann wirds irgentwann mal kritisch. Genau. >wie letzte nacht schon mal erwähnte hat elsbeth prinzipell die funktion der vorkammer durch aerodynamische ausformung des kolbenbodens in den kolbenboden verlegt.so trifft der treibstoff auf eine sehr heisse fläche die ihn sofort verdampft.er hat hier werkstoffe eingesetzt die den auftretenden Stress verkraften. bei den modernen TDI's kann ich mir nicht vorstellen das die hersteller diesen aufwand treiben. wenn den Alukolben jedoch dieser Stresszugemutet wird dann wird dieses material schneller ermüden und die festgestellten risse bilden. diese risse sind ein wachstumsprozess der beschleunigt wird wenn man genügend wärme zuführt.wenn dann noch der mechanische strss hinzukommt dann geht das noch schneller. Ja, kann sein, daß TDI's allgemein durch mangelnde Einflußmöglichkeiten auf die Einspritzung iskanter im Pölbetieb sind. >soweit meine überlegungen zu dem problem der standfestigkeit der komponenten in pöl-motoren. unsere aufgabe sollte es sein diese einzelnen effekte zu erkennen und entsprechende maßnahmen auszudenken.vielleicht gibt es profis die über den tellerrand hinausdenken und die eine oder andere idee aufgreifen um das prinzip pöl in kleinmotoren als treibstoff zu nutzen in der serie zu realisieren. bis dahin hoffenlich weitere fruchtbaren ideenaustausch in diesem oder auch anderen foren zum vorteil aller interssierten. Alles klar, packen wir's an! MfG Ralf Hofmann |
Date: June 03, 2001 at 18:38:26
From: Wolfgang Schmidtke, [acb80599.ipt.aol.com]
Subject: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Guten Tag Thomas, endlich geht es weiter. Vieleicht kann jemand mal die chemische Formel von Pflanzenöl und Diesel posten. Auch würde mich mal interessieren wie die Moleküle aussehen. Die Motoren sind für Diesel ausgelegt und dementsprechend auch die zugeführte Verbrennungsluft. Für welchen Luftüberschuß sind Dieselmotoren überhaupt ausgelegt? Mein Gedanke geht dahin, einfach mal eine Verbrennungsluftberechnung für die Kraftstoffe durchzuführen. Aus der Differenz könnte man evtl. erste Schlüsse ziehen. Habe ich zwar mal früher gemacht, aber lange ist es her. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 20:38:38
From: Norbert, [proxy1.rrze.uni-erlangen.de]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
URL: Frittenöl im Xantia
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Hallo, weder für Pflanzenoel noch für Diesel kann man "DIE" Formel posten :-) Diesel ist ein wildes Gemisch von gesättigten und aromatischen VErbindungen, lang- und kurzkettig ebenso wie Ringsysteme, je nachdem wo das Rohoel herkam und wie es genau destilliert und sonstwie behandelt wurde in der Raffinerie. Pflanzenöle sind generell Triglyceride (also an einem Glycerinmolekül sind die OH-Gruppen durch Kohlenwasserstoffketten ersetzt) mit verschieden hoch ungesaettigten Seitenketten, die auch verschieden lang sind. Ebenso sind natürliche Beimischungen drin die sehr stark variieren können. Gruss Norbert |
Date: June 03, 2001 at 21:08:22
From: Wolfgang Schmidkte, [acb139d2.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Norbert, grundsätzlich ist mir das klar. Aber man könnte doch sicherlicher einen Bereich festlegen. Ähnlich wie im Gelben Buch der TU für Agrar München. Um einen Motor vernünftig Abstimmen zu können müssen ja die Parameter vorgegeben werden. Dies trifft doch besonders bei den modernen TDI-Motoren zu. Wenn die Kennfelder für Diesel ausgelegt sind wird es wohl kaum möglich sein eine ordentliche Verbrennung herbeizuführen. Gibt es evtl. schon geregelte Katalysatoren für Dieselmotoren? Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 22:26:04
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b21.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Wolfgang, ein Problem bei den stöchometrischen Berechnungen gibt's: Die Rechnung geht immer davon aus, daß das Gemisch optimal ist, d.h. jedes Treibstoffmolekül findet genug Sauerstoff zum vollständigen Verbrennen. Das ist in der Praxis nicht nur nicht zu erreichen, sondern wird von so vielen Faktoren beeinflußt, daß ich befürchte es übesteigt unsere Kenntnisse und Möglichkeiten der Berechnung. Nur mal ein Beispiel: die Stickoxide entstehen durch oxidation des Stickstoffes der angesaugten Luft. wieviel ist von der aktuellen Verbrennungstemperatur abhängig. Diese O2's müssen schonmal aus de Rechnung raus, die sind für den kraftstoff weg. Aber wieviel genau? Ein anderer springender Punkt ist die Zerstäubung. Ich wette was, das ist beim TDI (Mehrlochdüse)noch kritischer als beim Kammermotor (Zapfendüse). Ich könnte mir sogar denken, daß VWP und andere Umrüster, die TDI's machen, dort ihr Geheimnis haben. Daß eben Vorwärmen allein um die Visco. annähernd zu erreichen nicht ausreicht. Fazit: ist die Zerstäubung nicht o.k., ist die Berechnung für'n Ar..., weil hier O2 ist und da Pöl und beide sich nicht finden. Um wirklich alle Eventualitäten in die Berechnung mit einzubeziehen, brauchen wir eine Profisoftware, die nur Bosch oder die Autokonzerne haben. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 03, 2001 at 22:34:18
From: Wolfgang Schmidtke, [acb139d2.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Ralf, Du siehst es ja genauso wie ich. Na vielleicht gibt Hans Fürthbauer noch mal ein Posting ab. Hans scheint ja Drähte zur Autoindustrie zu haben, die glühen ja richtig. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 19:28:06
From: Joachim S, [pd951e69e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hi, der Luftüberschuss bei einem Diesel unter Volllast beträgt etwa Lambda 1,2. Darüber beginnt er zu russen, das ist aber von Motor zu Motor stark unterschiedlich. Es gibt auch Turbodiesel, die auf Emmisionen hin optimiert mit mehr Luftüberschuss laufen. Bei Pöl dürfte bei gleicher Einspritzmenge der Luftüberschuss etwas grösser sein, da Pöl aufgrund seines Sauerstoffanteils und des geringeren Heizwert weniger Sauerstoff zur vollständigen Verbrennung benötigt. Die Einspritzmenge muss aber nicht unbedingt gleich bleiben, siehe auch meine Antwort zu der Treckerfrage. Ich bin aber ziemlich überzeugt davon, dass der Luftüberschuss mit den Verkokungen an der Düse nicht viel zu tun hat. Bedenke auch, dass der Diesel meist (im Teillastbereich) mit viel höherem Luftüberschuss arbeitet. Es wird ein anderes Phänomen sein, der Kraftstoff-Film der sich neben den Löchern oder der Düsennadel unweigerlich bildet, wird nicht rückstandsfrei verdampfen. Das wird bei Pöl schlimmer sein als bei Diesel, probier es im Kochtopf aus, aber stell Feuerlöscher bereit und mach das Fenster auf ;-). Diese Russreste können nicht verbrennen (wie etwa bei einer Zündkerze), dazu bleibt die Düse zu kühl. Jedenfalls stelle ich es mir so vor, definitiv genaues weiss ich aber auch nicht. Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 19:57:39
From: Wolfgang Schmidtke, [acb03213.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Jo, die Sache scheint mir so aber ein wenig stark vereinfacht dargestellt. Mir fehlt auch der Zusammenhang zwischen Heizwert oder sagen wir mal besser Brennwert und dem benötigten Verbrennungsluftbedarf. Es gibt Untersuchungen, die mir leider noch nicht vorliegen aus denen hervorgeht, dass bei Verbrennung von Pöl in herkömmlichen Diesel-Motoren die Schadstoffemissionen teilweise zunehmen. Die sind zum Beispiel die Aldehyde und Polyzyklen-Aromatischen-Kohlenwasserstoffe. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 22:32:40
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b21.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Wolfgang, das mit den erhöhten Schadstoffwerten in manchen Bereichen kann schon sein. Es beziehen sich die Studien aber alle auf nicht umgerüstetet Autos. An den Treibstoff angepasste Motoren verbrennen die von Dir genannten Verbindungen, da es alles Kohlenwasserstoffe sind. Einziges Problem ist NoX, da es mit dem Treibstoff nichts zu tun hat, sondern mit der Brennraumtemperatur. Dafür werden aber Reduktionskatalysatoren gebaut, dauert aber noch was. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 03, 2001 at 20:43:38
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hi Wolfgang, wenn du von mir die komplette chemische Zusammensetzung von Pöl und Diesel erwartest, bin ich auch überfordert. Ich kann dir nur soviel erklären, ein Atom C braucht ein O2. Vier Atome Wasserstoff teilen sich ein O2. Mehr braucht es nicht zum verbrennen, bei einer vollständigen Verbrennung entsteht nur CO2 und H2O. Um ein Kg Pöl zu verbrennen brauchst du alles in allem etwas weniger O2, weil bereits O2 drin ist. Soweit ist es wirklich ganz einfach. Die Verbrennung in einem Diesel ist ziemlich vollständig, wenn alles in Ordnung ist. Unverbrannte Anteile bewegen sich im Promille-Bereich, eben weil der Diesel mit Luftüberschuss arbeitet. Trotzdem fallen bei der Verbrennung immer unliebsame Reste an, HC, (oder allgemeiner unverbrante Reste, Aldehyhde fallen da wohl drunter), CO und NOx. Erst wenn du die Russgrenze erreichst entstehen CO, Russ und HC und sowas massiv. NOX hingegen entsteht vor allem bei sauberer heisser Verbrennung mit Luftüberschuss, zwei gegenläufige Effekte. Aber das bezieht sich alles aufs Abgas. Ich bleibe dabei, mit der Verkokung der Düsen hat das wohl nicht unbedingt was zu tun. Die verkoken auch bei Teillast, und da hast du immer einen enormen Luftüberschuss, egal ob du nun Pöl oder Diesel fährst. Was genau meinst du habe ich zu einfach dargestellt? Ich bemühe mich gern es noch besser zu machen, aber bedenke eben, dass der Diesel im Auto zumeist im Teillastbereich mit allemal ausreichendem Luftüberschuss läuft. Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 21:18:48
From: Rhanie, [dialin-194-29-61-166.berlin.gigabell.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo! Komm im Moment mit dem lesen nicht richtig nach, denke aber das sdie Ablagerungen nur während der Kaltphase des Motors entstehen, so als eine art "Kondensat" und das deshalb z. B. die DI Düsen zugehen. Gruß Rhanie. Etwas kurz abner muß weiterlesen da ich noch keine Downloadfunktion gefunden hab. |
Date: June 03, 2001 at 21:00:39
From: Wolfgang Schmidtke, [acb139d2.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Jo, erst einmal erwarte ich garnichts von Dir. Du antwortest ja freiwillig. Nur habe ich zur Zeit auch noch dieses gefährliche Halbwissen. In der Hoffnung jemand könnte mehr als ich wissen habe ich die Frage mal in den Raum gestellt. Bei Problemen sollte man meines Erachtens die Ursache erforschen und nicht gleich mit Problemlösungen und Vermutungen anfangen. Nur so kann man Probleme mit der entsprechenden Effektivität lösen. Es sind doch viele schlaue Köpfe hier im Forum. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 21:28:50
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hi Wolfgang, nimm das "erwarten" nicht wörtlich. Schätze aber du hast in etwa verstanden worauf ich hinauswill. Antworte gleich hier auf deine weiteren Fragen. Geregelte Katalysatoren beim Dieselmotor sind ein Widerspruch in sich. Beim Benziner wird dazu das Luft-Kraftstoff-Verhältniss auf Werte nahe Lamda=1 geregelt. Beim Diesel wäre das Blödsinn, er braucht Luftüberschuss, je mehr, desto besser. Was es gibt ist die Abgasrückführung. Die ist geregelt. Tatsächlich begrenzt sie den Luftüberschuss und sorgt so für eine schlechtere Verbrennung. Es entsteht weniger NOx, aber mehr vom anderen Zeugs. Dieses kann jedoch der KAT besser abbauen als NOx, ob das nun sinnvoll ist, da streiten sich die Experten. Oder auch nicht, die meisten Experten würden das sein lassen und den Diesel mit ordentlich Luftüberschuss laufen lassen. Das tut ihm gut, er verbraucht weniger Sprit und erzeugt so auch weniger CO2 und andere Abgase. Halt auf Kosten von NOx. Der Gesetzgeber orientiert sich jedoch mehr am machbaren als am sinnvollen, und er fördert die Entwicklung komlizierter Technologien und den Verkauf neuer Autos über die Steuergesetzgebung... Aber um das wirklich zu beurteilen fehlt mir vermutlich letztendlich die Kompetenz und die Sache gleitet dann auch schnell ins politische ab. Hab ich im Moment keinen Bock drauf... Deine zweite Frage geht in eine ähnliche Richtung, Parameterfelder sind auf Diesel optimiert. Da ist nicht soviel zu optimieren, wie gesagt der Motor läuft unter Luftüberschuss. Die Leistung wird geregelt über die Einspritzmenge, die Luftmenge wird nicht geregelt. Alles was man tun kann, ist für eine sehr gute Zerstäubung zu sorgen und den Einspritzverlauf zu optimieren. Da gibt es keine so grossen Unterschiede was diese Verläufe angeht, aber die Zerstäubung ist vermutlich das Hauptproblem. Vermutlich über die Parameter nicht in den Griff zu bekommen, da bräuchte es dann andere Düsen und so weiter. Ein gewisses Optimierungspotential mag es geben, aber versprech dir nicht zu viel davon. Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 21:54:56
From: Wolfgang Schmidtke, [acb139d2.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Jo, genau da möchte ich ansetzen. Wir fahren Pöl. Die für Verbrennung zur Verfügung gestellte Luft ist aber für Diesel ausgelegt. Das Problem der Viskosität mal außer acht gelassen. Die sollte in den Griff zu kriegen sein. Dadurch kann eine unvollkommene, na sagen wir mal eine nicht so optimale Verbrennung stattfinden. Aus dem Bauch heraus gesagt müßte man den Sauerstoffgehalt von Abgas vor dem Kat messen und danach die Einspritzmenge festlegen. Dies würde aber die Leistung beeinflussen. So ingesamt würde ich mal sagen, dass es nur sehr schwer möglich sein wird einen optimalen diesel-pöl-umbau zu bauen. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 22:06:23
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Nein Wolfgang, du hast es irgendwie nicht richtig verstanden. Es ist allemal genug Luft da. In der Hinsicht ist nichts zu optimieren. Bitte verzeih mir wenn das jetzt etwas arrogant erscheinen sollte (ist wirklich nicht so gemeint), aber du musst dir erst über den grundsätzlichen Unterschied zwischen Diesel und Otto-Motoren klar werden, bevor du das wirklich begreifst. Empfehle da das Studium einiger Bücher, ich glaube im Wiki des fmso gibt es da eine nette Liste. Ich meine das wirklich nicht böse, und sehe es auch nicht als Verschwendung an mit dir zu diskutieren, aber ich kann beim besten Willen nicht das gesamte Grundlagenwissen hier ausformulieren. Dann könnte ich auch gleich ein Buch schreiben, und ich fürchte es gibt schon bessere als ich sie hinbekommen würde... Gruss Jo |
Date: June 03, 2001 at 22:21:16
From: Wolfgang Schmidtke, [acb139d2.ipt.aol.com]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Jo, böse bin ich sowieso nicht. Werde auf die Sache zurückkommen nachdem ich mich weiter schlau gemacht habe. Vielleicht kommen ja noch mehr Postings. Grundsätzlich meine ich das Dieselkonzept schon verstanden zu haben. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 03, 2001 at 22:58:36
From: Ralf Hofmann, [p3ee33b21.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Wolfgang, ich glaub' was Jo sagen will ist, daß es beim Diesel nicht so präzise auf das richtige Verhältnis Treibstoff/Luft ankommt wie beim Benziner. Es kommt vielmehr darauf an, daß die Vermischung von beiden optimal ist. Denn nur das entscheidet, ob der eingespritzte Kraftstoff die vorhandene Luft ausnutzen kann und verbrennt oder ob ein Teil unverbrannt hinten 'rausfliegt. Und genau da liegen im Pölbetrieb die Probleme, besonders beim TDI, CR und PD, die für Diesel optimiert wurden bis in's letzte Detail. Im Prinzip müßten wir diese Optimierung umschmeißen und auf Pöl trimmen. MfG Ralf Hofmann |
Date: June 04, 2001 at 00:13:01
From: R.Lang, [pd954bba1.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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soweit ich das elsbethprinzip verstanden habe hat er großen wert gelegt das der kraftstoff in einem wirbel verdampft und nicht an zylinderwände gelangt.auch hat er einen zweiteiligen kolben eingesetzt der konstruktiv die wärmeableitung in richtung pleulstange einschränkt. dies scheinen die sehr kostenaufwendigen umbaumassnahmen zu sein die die direkteinspritzer dann standfest machen.der elsbethmotor hat keine wasserkühlung sondern es wird das motorenöl zur wärmeableitung benutzt.all das kann man in einer von elsbeth herausgegeben broschüre nachlesen.die strömungsführung im brennraum scheint hier eine große rolle zu spielen. vielleicht kann ranie der persönlichen kontakt zu E. hat mal nachfragen ob diese erkenntnisse im forum veröffentlicht werden dürfen da es alle interessieren dürfte. das nox problem ist bei www.WTZ.de untersucht worden und die haben den pöl auf physikalischem weg wasser beigemischt und so die temperatur im brennraum gesenkt und die nox bildung zurückgedrängt.wie siehs genau gemacht haben steht in Forschungsberichten die sie auf anfrage verschicken. mfg r.l. |
Date: June 04, 2001 at 00:42:21
From: Joachim S, [pd951ed1e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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>soweit ich das elsbethprinzip verstanden habe hat er großen wert gelegt das der kraftstoff in einem wirbel verdampft und nicht an zylinderwände gelangt. Er hat es also auch nicht auch teilweise auf den Kolbenboden gespritzt? Bin da jetzt nicht ganz auf dem laufenden und verwechsle jetzt womöglich was mit M-Verfahren. >der konstruktiv die wärmeableitung in richtung pleulstange einschränkt. dies scheinen die sehr kostenaufwendigen umbaumassnahmen zu sein die die direkteinspritzer dann standfest machen.der elsbethmotor hat keine wasserkühlung sondern es wird das motorenöl zur wärmeableitung benutzt. Diese Spritzölkühlung von unten ist mittlerweile recht üblich, sogar mein VW-1,6 l TD von Anno tuck hat das. Die TDIs sowieso. Ob das und diese Kolben nun unbedingt was mit Pöl zu tun hat glaub ich eigentlich nicht. Ich weigere mich schlicht zu glauben dass die mechanischen oder thermischen Belastungen für den Motor durch Pöl grösser werden, vernünftige Gemischaufbereitung (Zerstäubung) vorrausgesetzt. Im Zweifelsfall könnte man ja einfach auf 3 PS verzichten und alles müsste wieder im grünen Bereich sein. Der Elsbett-Motor war eben so ziemlich der erste halbwegs PKW-taugliche Direkteinspritzer. Seiner Zeit offenbar weit vorraus, aber mit den heutigen DIs wird er sich wohl nicht mehr vergleichen lassen können, zumindest nicht was die Laufkultur angeht. Die elektronische Regelung war noch nicht reif dafür. > das nox problem ist bei www.WTZ.de untersucht worden und die haben den pöl auf physikalischem weg wasser beigemischt und so die temperatur im brennraum gesenkt und die nox bildung zurückgedrängt.wie siehs genau gemacht haben steht in Forschungsberichten die sie auf anfrage verschicken. mfg r.l. Bei Wasser sträuben sich mir bekanntlich die Haare, (ist alles im Archiv von fmso). Einfach nicht praxistauglich. Wieso kam es gerade bei diesem Motor zu so hohen NOX-Anteilen? Hatte er ein besonderes Problem, welches die heutigen DIs nicht haben? Vielleicht extrem hohe Brennraumtemperaturen (die fehlende Wasserkühlung möchte ich kaum dafür verantwortlich machen, aber ich werde mal deinen Link verfolgen, klingt alles sehr interessant) Gruss Jo |
Date: June 04, 2001 at 01:15:54
From: Rhanie, [dialin-194-29-61-231.berlin.gigabell.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Jo! Ruf mich diesbeez. mal an, (heut (morgen) nicht mehr) bin jetzt zu faul das einzutippen. Gruß Rhanie. |
Date: June 04, 2001 at 00:23:30
From: Rhanie, [dialin-194-29-61-166.berlin.gigabell.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo! Kann ich gerne fragen, seh aber kein Prob. Nur was nutzts? N Elsbett Motor bauen oder die TDI´s anpassen wasn günstiger? Zum nächsten Treffen (wenn ich bis dahin nicht gesteinigt bin, obwohl ich immer noch davon überzeugt bin das es die einzige ECHTE Lösung war!) Hatt ich eh ne Tour zu Elsbett Sen. im Programm. Gruß Rhanie. P.S. Wenn einer unbedingt was über die Elsbett Motoren wissen will kann ich verm. helfen. |
Date: June 03, 2001 at 23:09:41
From: Joachim S, [pd951ecb8.dip.t-dialin.net]
Subject: Genauso mein ichs, danke (k.T)
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Date: June 03, 2001 at 21:25:50
From: Rhanie, [dialin-194-29-61-166.berlin.gigabell.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo! Bin zu Faul deinen Treat zu suchen, hab mich schlau gemacht, wurde nicht in der SU weitergebaut, nichts weiter geplant willst du mehr wissen? Bitte nochmal konkret, solang war ich seit Monaten nicht an der Tastatur. (Meine Hände beginnen sich bereits zu der Typischen "Flexhand" zusammenzukrümmen, klassischer Turkey halt.) Gruß Rhanie. |
Date: June 04, 2001 at 12:27:31
From: R.Lang, [pd954bca0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo rhanie, hab hier eine flex die is mit einem rapsgelben gehäuse ausgestattet wird mit druckluft betrieben (die druckluft am besten mit einem Pöl gefütterten kompressor erzeugt):-)) das schöne daran ist das ding hat kraft ohne ende und wird beim harten arbeiten immer kälter. mit dem ding hab ich einem Grossdiesel zu einem zweiten leben verholfen da der einen kurbelwellenschaden am drucklager hatte. funzte prima. und das grösste ist das ding hat nenn turbo als antrieb eingebaut. Leistung an der trennscheibe ca.3,5 kw. läuft prima.(;-))) sei bitte wieder fröhlich wir warten auf deinen humour. nix für ungut. schönen Gruss nach fürth . dort hab ich in den 70jahren mal ein jahr gearbeitet . mfg r.l. ps pöl ist die bessere lösung |
Date: June 04, 2001 at 17:09:41
From: Rhanie, [nrbg-d930d021.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Verbrennungsluftberechnung, Luftüberschuß
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Hallo Ralf! Kannst das Ding mal zu nehm Treffen mitbringen?! BÜTTE, BÜTTE, BÜTTE!!!! (zum Flexen findet sich immer was, kommen ja noch andere Leute mit ihren Fahrzeugen oder man lädt gleich die "persona non grada" ein. Gruß Rhanie. |
Date: June 04, 2001 at 17:20:42
From: Wolfgang Schmidtke, [acb1628b.ipt.aol.com]
Subject: Gelbe Flex
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Hallo Pöler mit der gelben Flex, kannst Du nicht vorab schon mal ein Bild hier reinstellen? Ich bin ja richtig neugierig. Mit freundlichen Grüßen Wolfgang Schmidtke |
Date: June 04, 2001 at 17:46:13
From: Rhanie, [nrbg-d930d021.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Gelbe Flex
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Hallo! Ja bitte! Lechs, Sabber! Das druck ich mir dann aus und hängs mir als PINUP übers Bett. Klasse, das wird ja noch n richtige XXX-Seite hier! Gruß Rhanie. |
Date: June 04, 2001 at 18:53:51
From: R.Lang, [pd954b4ea.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Gelbe Flex
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hallo Rhanie, kannst die das gerät im Netz unter www.atlascopco.com --> Druckluftwerkzeuge --> schleifmaschinen --> Turbinenschleifer --> GTG 40 ansehen dort steht auch welche technischen vorteile das gerät auch sonst noch hat. bild kann später mal ins netz stellen. im augenblick brennt hier der teppich (viel arbeit) wo ist das angedeutete treffen? mfg r.l. |
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