Date: June 04, 2001 at 23:09:06
From: Joachim S, [pd951e382.dip.t-dialin.net]
Subject: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, Frage auch an Hans F.
|
Hi, besonders beziehe ich mich auf die Bosch-VE, wie sie in meinen VW 1,6 l TD eingebaut ist. Auf dem Treffen in Monheim stellte Michael die Vermutung auf, dass man dieses unschöne Sägen bei kaltem Motor (meiner geht oft sogar aus) durch ein gewisses Verstimmen der Leerlaufregelung vielleicht mindern könne. Was passiert nun wenn ich an der Einstellschraube der Reglerachse rumdrehe und das wieder über die Anschlagschrauben zu kompensieren versuche? (OK, ich merk mir wie es vorher war). Könnte man die Pumpe dazu bewegen, die Fördermenge nicht so schnell gegen Null zu regeln, wenn der Motor etwas aufdreht. Dann bliebe er zumindest an. Irgendwie ist mir dieses Regelungsprinzip mit seinen diversen Hebeln und Federn ein Buch mit einigen Siegeln. Dachte, frag ich mal, vielleicht hat ja jemand mehr begriffen. Wenn dabei die Abregeldrehzahl nicht mehr ordentlich gehalten wird wäre es mir sogar egal, abregeln kann ich auch selbst. Für AU könnte ich es zurückstellen. Gruss Jo |
Date: June 14, 2001 at 17:08:30
From: Hans Fürthbauer, [olinz-4169.utaonline.at]
Subject: Re: Vielleicht ist zuerst noch eine Feinoptimierung des Spritzverstellers zweckmäßig?
|
Hallo Joachim, Du selbst, der Arthur und der Sebastian Henkel, Ihr habt schon den Einspritzzeitpunkt angesprochen. Der hat im unmittelbar nach einem Kaltstart und im Warmlauf einen Einfluß auf einen gleichmäßigen Motorlauf. Liegt der Einspritzzeitpunkt zu spät, läuft der Motor unrund und raucht mit Diesel graublau. Neben dem Regler ist der Einspritzzeitpunkt eine weitere Einflußgröße, die vielleicht wegen der davon verursachten Laufunruhe den Regler so negativ beeinflußt, daß der nicht mehr richtig arbeiten kann. Bei den Bosch-VE-Pumpen gibt es für die Kompensation dieses Einflusses den Kaltstartbeschleuniger. Der mechanische KSB, wie ihn z.B. VW verwendet hat, kann das wegen des geringen Verstellbereiches der Mechanik nicht 100%-ig. Bosch hat deswegen auch einen hydraulischen KSB angeboten, der etwa den doppelten Verstellbereich hat. Der arbeitet mit einer "befristeten" von einem Temperaturschalter oder einem Dehnstoffelement gesteuerten Anhebung des Innenraumdrucks um ca. 1,5 bis 2,5 bar im Leerlauf und im leerlaufnahen Drehzahlbereich. Der hydraulische KSB wurde von Opel, Renault, BMW, Volvo, Ford und anderen verwendet. Von Opel, Renault und BMW weiß ich, daß dann, wenn der hydraulische KSB nicht richtig eingestellt war, die betroffenen Motoren nach einem Kaltstart bei niedrigen Temperaturen sehr unrund gelaufen und manchmal sogar stehen geblieben sind. Auch da war es umso schlimmer, je kälter es war. Diesen Sachverhalt hatte ich auf meiner geistigen Festplatte bereits archiviert und daher auch nicht gleich den Zusammenhang zu Deinem Problem gesehen. Deine Mail hat den Anstoß gegeben. Vielleicht wäre zuerst mal eine Optimierung des KSB zu machen. Es gibt auch am mechanischen KSB eine Einstellmöglichkeit, soferne er halbwegs zugänglich ist. Der Hebel sitzt aber motorseitig, soweit ich weiß. Du bekommst von mir zu den Unterlagen über den Regler auch eine Beschreibung des hydraulischen KSB. Der sollte sich auch bei den meisten Pumpen nachrüsten lassen. In meinem Fundus befindet so ein KSB. Bei Interesse könnte ich Dir den für Experimente zukommen lassen. Ich melde mich dazu nochmal per Mail bei Dir. MfG Hans F. |
Date: June 05, 2001 at 22:06:19
From: Hans Fürthbauer, [olinz-2698.utaonline.at]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, erste Antwort an Joachim
|
Hallo Joachim, das Thema könnte komplexer sein, als es im Moment ausschaut. Ich kann mir die Pumpe aus Deinem Wagen aus dem Stegreif jetzt nicht im Detail vorstellen und muß Dir daher einige Gegenfragen stellen. Besonders auch im Hinblick darauf, daß VW sehr experimentierfreudig war. 1.) Hat Deine Pumpe schon den kleinen Leerlaufhebel seitlich am Pumpendeckel, der über eine Stange mit dem KSB-Hebel unten am Spritzversteller verbunden ist. An der Stange würde die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Dafür hätte die Anschlagschraube für den Verstellhebel in der Null-Laststellung eine rote Kunststoff-Kappe aufgestülpt. Falls die überhaupt noch vorhanden ist. 2.) Wenn Du auf den Gehäusesteg genau zwischen Kraftstoff-Zulauf und dem Drucksteuerventil schaust, siehst Du dann eine kleine Verschlußkugel (so 3 mm Durchmesser grob geschätzt)? Dann hätte Deine Pumpe einen lastabhängigen Förderbeginn und den würdest Du durch Verdrehen der Reglerachse verstellen. Mach mal zunächst daran nichts. 3.) Bei VW gab es mal eine "Integrierte Leiselaufverstellung (ILV). Mit der wurde im leerlauf die Einspritzzeit verlängert, um das Laufgeräusch des Motors etwas zu reduzieren. Hast Du jemals in Zusammenhang mit Deinem Wagen oder Deiner Pumpe was von der ILV gehört? Die könnte, falls vorhanden, auch einen Einfluß haben. Berichte mal bitte, hab aber bitte Geduld, ich bin zeitlich etwas im Streß und kann vielleicht nicht sofort antworten. MfG Hans F. PS: Interessant wäre auch eine kurze Antwort von Thomas Z. auf Frage 1 und 2. Wenn Du das zufällig liest, bitte ich Dich auch um eine Stellungnahme. Denn Bosch-VE-Pumpen heißen zwar alle "VE", sind aber in technischen Details oft erheblich unterschiedlich aufgebaut. Daher: Was beim Renault geht, muß nicht auch beim VW oder anderen Fzgen. gehen. |
Date: June 16, 2001 at 23:00:59
From: thomas ziegler, [pd905027f.dip.t-dialin.net]
Subject: zwischenstand...
URL: Thomas Ziegler
|
hallo freunde!! ja ich lebe noch, -ps sehen wir uns alle bei otmar?? vorab kurz: den castor konnten wir zwar (diesmal noch!!) nicht aufhalten in frankreich, dafür aber hab ich dort gleich ZWEI esps (a 180 dm) ergattert... -denn wie gesagt bin fett-wiederholungstäter... bin sicher das klappt...-früher oder später- glaube die esps verkleben schlimmstenfalls aber gehen nicht kaputt -und wenn doch mal: ersatz ist da, also somit hab ich (-von wem war der spruch??-) "auch die lizenz zu 100% fahren mit fett" (=esp und werkzeug im kofferraum liegen... *grins*) ok wie weit bin ich derzeit? mein renauli steht noch immer *dickeschnutezieh* ja ich fahr derweil fahrrad oder trampe... hab jetzt immerhin reparatur-anleitung (bucheli-verlag) und mir genaue instruktionen von kfz-mechaniker der esps schon ein-und ausgebaut hat geholt, der schickt mir per fax noch sämtliche werte: steuerzeiten nach ot etc...... ist soweit theroretisch *grins* klar... und auch die esp ist immer noch drin... die spezial-schraube am druckregler (vorne, links, oben) war leicht zu öffnen... -aber am anderen ende: dort wo die stahlleitung in den spritzversteller mündet -ist eine überwurfmutter mit ca 8er-schlüssel- da beiss ich mir bislang die zähne aus... *grrr* hab schon einen schlüssel abgebrochen, auch mit draufklopfen und anwärmen versucht, bislang vergeblich... -oder soll ich da besser zulassen und die stahl-leitung nur leicht nach oben biegen und druckregler im montierten zustand testen und ggfs zu reinigen versuchen??? ???ideeen??? ach ja: 40 l rme stehen hier rum... zum esp-spülen -im eingebauten! zustand... noch zur strategie: fzp und druckregler checken, dann wieder alles zusammenschrauben und laufenlassen mit rme... das putzt durch!! -bevor ich esp ausbaue... +++ zu hans f.s fragen: >...1.) Hat Deine Pumpe schon den kleinen Leerlaufhebel seitlich am Pumpendeckel, der über eine Stange mit dem KSB-Hebel unten am Spritzversteller verbunden ist. An der Stange würde die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Dafür hätte die Anschlagschraube für den Verstellhebel in der Null-Laststellung eine rote Kunststoff-Kappe aufgestülpt. Falls die überhaupt noch vorhanden ist. -hmmm: ich beschreib einfach mal wies bei mir aussieht: ist ein F8Q 724 Motor mit ner Bosch 0 460 494 105 011 verteiler-esp, dh. einkolbenpumpe mit mech. fliehkraftregler, automat. hydraulischer einspritzverstellung, elektronisch-regulierter, hydraulischer kaltstartvorrichtung und elektrischer abstellvorrichtung dh. wenn ichs richtig interpretiere ist der kaltstartbeschleuniger bei mir eben nicht (zumindestens nicht von aussen) über eine stange mit dem spritzversteller verbunden sondern wird durch hydraulisch-betätigten seilzug motortemp-abhängig geregelt >...2.) Wenn Du auf den Gehäusesteg genau zwischen Kraftstoff-Zulauf und dem Drucksteuerventil schaust, siehst Du dann eine kleine Verschlußkugel (so 3 mm Durchmesser grob geschätzt)? Dann hätte Deine Pumpe einen lastabhängigen Förderbeginn und den würdest Du durch Verdrehen der Reglerachse verstellen. Mach mal zunächst daran nichts... jepp, die verschlußkugel ist vorhanden!! -abschließend noch eine frage: -denn irgendwann muß ich da eh dran...-: wird ist die abregeldrehzahl höher oder niedriger wenn ich diese regler-imbus-schraube vorne reindrehe... -dann kann ich mich von der sicheren seite (dh niedrigeren max.drehzahlen) her nähern ohne den motor zu überdrehen und damit zu zerstören... |
Date: June 17, 2001 at 00:22:05
From: Hans Fürthbauer, [olinz-3415.utaonline.at]
Subject: Re: Bin richtig dankbar für Deine Frage Thomas ...
|
Hallo Thomas, die endlosen Beiträge um die "Motorölpolimerisation" kann ich schon nicht mehr sehen und dem Joachim wollte ich noch eine Ergänzung zur "Regleroptimierung" zukommen lassen, aber der ist dzt. nicht online. Jedenfalls ist durch Deine Frage der Thread wieder nach oben gerutscht. Du hast auch die Technik Deiner Pumpe für mich verständlich beschrieben. Daher antworte ich Dir gerne, soweit ich es kann. Zum Druckregelventil "vorne, links, oben" (=Dein Text): Das Ventil kannst Du aus der Leitung auch herausziehen. Es ist mit 3 O-Ringen ("Gummiringen") im Leitungsanschluß abgedichtet. Die sperren sich ein wenig, aber wenn Du aber das Ventil am 2-Flach ordentlich mit den Fingern packst, etwas drehst und daran ziehst, dann schlüpfen die O-Ringe ohne Beschädigung aus dem Anschluß und Du kannst es, wie schon früher beschrieben, prüfen. Biege die Leitung nicht, sondern probiere es so, wie oben beschrieben. Die Überwurf-Schraube mit der 8-mm Schlüsselweite läßt sich mit einem breiten, passenden Gabelschlüssel normalerweise leicht öffnen. Sie gehört zum hydraulischen Kaltstartbeschleuniger (KSB). Der verstellt automatisch bei kaltem Motor den Einspritzeitpunkt nach früh, weil er den Innenraumdruck erhöht. Deswegen hast Du mit Deinem Renault auch nicht die Probleme, die der Jo hat. Seine Pumpe hat einen rein mechanischen KSB, der nur einen sehr eingeschränkten Verstellbereich hat. Zu meinen Fragen an Jo, Deiner Interpretation und meine Antworten an Dich: 1.) Den kleinen Hebel seitlich an der Pumpe hast Du auch? Er ist mit einem Seilzug verbunden, der irgendwo am Thermostatgehäuse oder am Zylinderkopf seinen Anfang hat? Damit wird in Abhängigkeit von der Motortemperatur die Leerlaufdrehzahl automatisch eingestellt. Wieder ein Vorteil gegenüber der Pumpe vom Jo. Es ist nicht der oben schon beschriebene Kaltstartbeschleuniger, sondern eine temperaturabhängige Leerlaufdrehzahlanhebung. Am Hebel befinden sich 2 Einstellschrauben: Dort, wo der Hebel im betriebswarmen Zustand anliegt, wird die normale Leerlaufdrehzahl eingestellt, an der anderen Schraube die Kaltleerlaufdrehzahl. 2.) Die vorhandene Verschlußkugel zeigt, daß Deine Pumpe auch einen automatischen, lastabhängigen Förderbeginn hat. Den hat die Pumpe vom Jo auch nicht. Wenn Du die Reglerachse (Inbus-Schlüssel) verstellst, bringst Du das ohne Pumpenprüfstand nicht mehr richtig hin. Daher auch meine Warnung an Jo. Zu Deiner abschließenden Frage: Die Abregeldrehzahl kannst Du an der Schraube einstellen, an der der Verstellhebel ("Gashebel") der Pumpe anliegt, wenn Du Vollgas gegeben hast. Drehst Du die Schraube raus (entgegen dem Uhrzeigersinn), dann sinkt die Abregeldrehzahl (=max. Drehzahl), drehst Du sie rein, dann steigt sie. Hat aus meiner Sicht keinen wirklichen praktischen Wert. Oder fährst Du Deinen Diesel immer bei n max.? Die andere Schraube, an der der Verstellhebel ohne Gas anliegt, ist die "Restmengenschraube". Bei VW-Pumpen ist sie mit der roten Kappe gegen Verstellen gesichert. Laß die Schraube auch bei Deinem Renault so, wie sie ist. Die Funktion ist dieselbe. Eine unkontrollierte Verstellung bringt Fahrverhaltensprobleme. Frage mal Deinen Kfz-Mechaniker nach den hier dargestellten Details. Wenn er dazu Antworten hat, die ungefähr zu meinen passen, dann kennt er sich aus. Wenn nicht, hätte er ein Verbesserungspotential. MfG Hans F. |
Date: June 17, 2001 at 01:54:09
From: thomas ziegler, [pd904f823.dip.t-dialin.net]
Subject: nachgefragt...
URL: Thomas Ziegler
|
>...Druckregelventil...kannst Du aus der Leitung auch herausziehen... sehr erfreulich, puuhh!! >...Überwurf-Schraube mit der 8-mm...normalerweise leicht öffnen... und wenn wie bei mir: NICHT??? >...zu 2.) Die vorhandene Verschlußkugel zeigt, daß Deine Pumpe auch einen automatischen, lastabhängigen Förderbeginn hat...Wenn Du die Reglerachse (Inbus-Schlüssel) verstellst, bringst Du das ohne Pumpenprüfstand nicht mehr richtig hin... was passiert da eigentlich genau und wie kritisch ist die einstellung?? -bei der "musterpumpe" in monheim haben wir uns einfach mal grob gemerkt wie weit diese imbuss-schraube aus dem deckelgehäuse herausragte... (-könnte man ja -zur not- auch mit einer mikrometerschraube oder schieblehre machen und damit wieder ziemlich exakt in diese position bringen...) explizit nochmals: wann regelt das ding bei niedrigeren drehzahlen runter? weiter rein oder weiter raus??? -aber wahrscheinlich bewirkt es zumindestens zusätzlich eine mehr oder weniger flache regelcharakteristik... jedenfalls: gibts da irgendwelche einstell-eckwerte anhand jener man das -ohne pumpenprüfstand- einstellen kann???? >...Abregeldrehzahl kannst Du an der Schraube einstellen, an der der Verstellhebel ("Gashebel") der Pumpe anliegt... war da nicht noch was anderes??? der fliehkraftregler begrenzt doch vor allem die enddrehzahl, sonst ginge doch der motor -zumindestens bei vollgas- durch?! >...Frage mal Deinen Kfz-Mechaniker...Verbesserungspotential...?! so isses!! *grins* |
Date: June 17, 2001 at 12:58:15
From: Hans Fürthbauer, [olinz-2970.utaonline.at]
Subject: Re: nachgefragt... und geantwortet ...
|
Hallo Thomas, hier sind Deine Fragen und die Antworten dazu: >...Überwurf-Schraube mit der 8-mm...normalerweise leicht öffnen... und wenn wie bei mir: NICHT??? Antwort: Du kannst die Leitung auch am KSB-Gehäuse dranlassen und das ganze Gehäuse abbauen (2 Schrauben Torx T30). Hinter dem KSB-Gehäuse ist ein O-Ring, mindestens 1 Einstellscheibe und die Spritzversteller-Feder. Oder eine kräftige Grip-Zange hilft auch. Dann ist halt eventuell die Überwurfschraube samt Leitung hin, aber sie ist offen. >...zu 2.) Die vorhandene Verschlußkugel zeigt, daß Deine Pumpe auch einen automatischen, lastabhängigen Förderbeginn hat...Wenn Du die Reglerachse (Inbus-Schlüssel) verstellst, bringst Du das ohne Pumpenprüfstand nicht mehr richtig hin... was passiert da eigentlich genau und wie kritisch ist die einstellung?? -bei der "musterpumpe" in monheim haben wir uns einfach mal grob gemerkt wie weit diese imbuss-schraube aus dem deckelgehäuse herausragte... (-könnte man ja -zur not- auch mit einer mikrometerschraube oder schieblehre machen und damit wieder ziemlich exakt in diese position bringen...) explizit nochmals: wann regelt das ding bei niedrigeren drehzahlen runter? weiter rein oder weiter raus??? -aber wahrscheinlich bewirkt es zumindestens zusätzlich eine mehr oder weniger flache regelcharakteristik... jedenfalls: gibts da irgendwelche einstell-eckwerte anhand jener man das -ohne pumpenprüfstand- einstellen kann???? Antwort: Mit der Einschraubtiefe der Reglerachse bestimmst Du bei einer Pumpe mit lastabhängigem Förderbeginn (LFB) den Einsatzzeitpunkt des LFB in Abhängigkeit von Drehzahl und Gaspedalstellung. Die genaue Funktion ist z.B. im gelben Heft von Bosch "Diesel-Verteilereinspritzpumpen" beschrieben. Daher bitte dort nachlesen. "Eck-Einstellwert" gibt es keinen. Provisorisch kannst Du natürlich auch den Rückstand mit einem Tiefenmaß ermitteln und dann wieder so hinstellen. Wenn die Einstellung nicht ganz genau stimmt, wird es keine großartigen Auswirkungen haben. Das Laufgeräusch in der Teillast könnte etwas härter werden. Und die NOx-Werte steigen. Hat eine Pumpe keinen LFB, wird die Reglerachse auf ein Rückstandsmaß von 1,5 - 2,0 mm von der Gehäusestirnseite auf die Stirnseite der Reglerachse eingeschraubt. Irgend eine Einstellung mit Auswirkungen auf den Regler selbst gibt es dort nicht. Die Reglerachse trägt ja nur die Reglerglocke und die Reglermuffe. Das Reglerverhalten wird hauptsächlich von der Federbestückung bestimmt. >...Abregeldrehzahl kannst Du an der Schraube einstellen, an der der Verstellhebel ("Gashebel") der Pumpe anliegt... war da nicht noch was anderes??? der fliehkraftregler begrenzt doch vor allem die enddrehzahl, sonst ginge doch der motor -zumindestens bei vollgas- durch?! Antwort: Unter Abregeldrehzahl verstehe ich die "Enddrehzahl" (oder Höchstdrehzal) und die kannst Du dort einstellen. Sonst ist da nichts. Mit der Anschlagschraube gibst Du dem Verstellhebel den möglichen Weg vor. Über den Weg beeinflußt Du direkt die Vorspannung der Regelfeder. Gibst Du dem Hebel mehr Weg, (Anschlagschraube rausdrehen) dann spannst Du bei Vollgas auch die Regelfeder mehr. Der Regler braucht dann eine höhere Drehzahl, um die Regelfeder zu überwinden und die Einspritzmenge zu reduzieren. Ist auch alles im gelben Heft beschrieben. Besorg es Dir bitte, falls Du es noch nicht hast. >...Frage mal Deinen Kfz-Mechaniker...Verbesserungspotential...?! so isses!! *grins* Dazu sag ich nichts mehr. MfG Hans F. |
Date: June 05, 2001 at 22:50:34
From: Joachim S, [pec-30-200.tnt4.me2.uunet.de]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, erste Antwort an Joachim
|
Hallo Hans, habe weder lastabhängigen Förderbeginn noch Leerlaufanhebung bei KSB. Im Gegensatz zu den üblichen Golf-Passat-Pumpen wurde beim Bulli aus Platzgründen die LDA-Dose in Punpenlängsachse aussen drangeflanscht und betätigt die LDA-Einrichtung via Stange mit Kugelkopf. Es gibt im Deckel dazu ein weitere Wellendurchführung, ähnlich wie der "Gashebel". Im Gegensatz zu den Golf-Passat-Pumpen hat man nur den Deckel geändert, sonst sind die Pumpen meines Wissens identisch. >1.) Hat Deine Pumpe schon den kleinen Leerlaufhebel seitlich am Pumpendeckel, der über eine Stange mit dem KSB-Hebel unten am Spritzversteller verbunden ist. An der Stange würde die Leerlaufdrehzahl eingestellt. Dafür hätte die Anschlagschraube für den Verstellhebel in der Null-Laststellung eine rote Kunststoff-Kappe aufgestülpt. Falls die überhaupt noch vorhanden ist. Also nein, sowas habe ich nicht. >2.) Wenn Du auf den Gehäusesteg genau zwischen Kraftstoff-Zulauf und dem Drucksteuerventil schaust, siehst Du dann eine kleine Verschlußkugel (so 3 mm Durchmesser grob geschätzt)? Dann hätte Deine Pumpe einen lastabhängigen Förderbeginn und den würdest Du durch Verdrehen der Reglerachse verstellen. Mach mal zunächst daran nichts. Zu 99% nein. Ich werde sicherheitshalber nochmal genau nachschauen. Wenn ich mich hier nicht mehr ergänzend melde habe ich sowas nicht. >3.) Bei VW gab es mal eine "Integrierte Leiselaufverstellung (ILV). Mit der wurde im leerlauf die Einspritzzeit verlängert, um das Laufgeräusch des Motors etwas zu reduzieren. Hast Du jemals in Zusammenhang mit Deinem Wagen oder Deiner Pumpe was von der ILV gehört? Die könnte, falls vorhanden, auch einen Einfluß haben. Nein, hätte ich nie von gehört. Das Baujahr ist 87, aber ich glaube was die ESP angeht ist da nie mehr was dran geändert worden. Ist sozusagen ein TD der ersten Stunde. > Berichte mal bitte, hab aber bitte Geduld, ich bin zeitlich etwas im Streß und kann vielleicht nicht sofort antworten. Kein Problem, bis zum Winter komme ich locker klar ;-) Gruss Jo |
Date: June 11, 2001 at 22:54:15
From: Hans Fürthbauer, [olinz-6442.utaonline.at]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, 2. Antwort an Joachim
|
Hallo Joachim, danke für Deine Antwort. Deine Pumpe hat keine Zusatzfunktionen, die neben dem Regler für das Sägen mit verantwortlich sein könnten. Es ist also im Bereich Regler - Regelschieber zu suchen. Den Leerlauf-Enddrehzahlregler gibt es in 2 Ausführungen: mit oder ohne "Zwischenfeder" zusätzlich zur Leerlauffeder. Ob der Regler eine Zwischenfeder hat, kannst Du daran erkennen, daß beim langsamen Gasgeben, der Motor knapp oberhalb der Leerlaufdrehzahl nicht sofort hochdreht, sondern, daß noch ein gewisser Weg am Gaspedal möglich ist, mit dem eine Drehzahl eingestellt werden kann. In diesem Bereich arbeitet die Zwischenfeder. Ist die bei weiterem Gasgeben überdrückt, dann erst dreht der Motor hoch. Hat der Regler die Zwischenfeder nicht, dann hat er nur einen sehr eng begrenzten Regelbereich um die normale Leerlaufdrehzahl herum. Der Bereich wird von der schwachen Druckfeder zwischen Starthebel und Spannhebel bestimmt. Der Regler ist daher bereits negativ "verstimmt", wenn bei kaltem Pöl die Reglermuffe und der Regelschieber etwas schwergängig sind. Die Regelung arbeitet nicht mehr schnell genug und es tritt ein Über- und Unterschwingen der Drehzahl, also "Sägen" auf. Mit der Zwischenfeder ist der Regelbereich zwar etwas größer. Wird jedoch eine höhere Leerlaufdrehzahl eingestellt, ist die eigentliche Leerlauffeder auf Block und an der Regelung nicht mehr beteiligt. Der Regler wird dann ebenfalls träger und daher hektischer. Aufgrund des Baujahres 87 nehme ich an, daß Dein Regler die Zwischenfeder bereits hat. Aber wie schon gesagt, VW war offenbar sehr experimentierfreudig. ... Besondere Bedeutung kommt dann zusätzlich noch der Reglermuffe zu. Die hat nämlich eine kleine Bohrung, die dafür zuständig ist, daß sich zwischen Reglerachse und Reglermuffe kein Druckpolster aufbauen kann, der die schnelle Bewegung der Reglermuffe und damit der Fliehgewichte behindert. Die Zähigkeit des kalten Pöls behindert die axiale Bewegung der Reglermuffe und des Regelschiebers natürlich zusätzlich. Der Weg des Regelschiebers im Leerlaufregelbereich bewegt sich innerhalb von einigen 10-tel mm. Jede Behinderung des Regelschiebers wirkt sich sofort in der Regelgüte aus. Abhilfe könnte daher je nach Federbestückung entweder eine Variation der Leerlaufdrehzahl, oder auch eine Vergrößerung der Bohrung in der Reglerachse bringen. Das Einschrauben der Reglerachse kannst Du probieren, es hätte auf das Kraftstoff-Volumen zwischen Reglerachse und Reglermuffe einen Einfluß. Es gibt ein Einstellmaß von 1,5 - 2,0 mm von der Stirnfläche Pumpengehäuse zur Stirnfläche Reglerachse. Also etwas Spielraum für Experimente ist vorhanden. Berichte bitte mal, wie Du weiter vorgehen wirst. MfG Hans F. |
Date: June 12, 2001 at 15:07:29
From: Joachim S, [p3e9bdf7e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, 2. Antwort an Joachim
|
Hi Hans, erstmal danke für diese Ausführungen. Die nächste Vorgehensweise wird sein, dass ich mir erstmal deinen Text ausdrucke, mein Buch zu rate ziehe und versuche zu begreifen was diese ganzen Zwischenfedern und Reglermuffen so sind. Da ich meine Pumpe sowieso abdichten muss, guck ich dann mal rein, vor allem ob so eine Zwischenfeder da ist. Ich vermute ja, es gibt jedenfalls einen solchen Bereich, in dem man die Leerlaufdrehzahl sanft erhöhen kann, bevor der Motor richtig "losjubelt". Bei der Gelegenheit werde ich wohl mal schauen, wo sich diese Bohrung befindet und sie etwas erweitern. Wenn ich dich richtig verstanden habe, ist die ja für die Dämpfung zuständig. Dann beobachte ich erstmal ob sich was tut. Wenn diese Einstellschraube nur für das Polster zuständig ist, vermute ich da erstmal keine so grossen Effekte, da der Sprit ja eher nicht komprimierbar ist. Werde mich auf jedem Fall melden, wenn ich näheres weiss und probiert habe. Sieht so aus, als hätte ich demnächst mehr Zeit zum basteln. Der Grund ist zwar nicht so erfreulich (Probleme in der Firma), aber das positive daran ist dass ich mal wieder Zeit für mich und solche Sachen habe... Gruss Jo |
Date: June 12, 2001 at 21:55:36
From: Hans Fürthbauer, [olinz-5648.utaonline.at]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, 3. Antwort an Joachim
|
Hallo Joachim, wenn ich Deine Postadresse hätte, könnte ich Dir gerne einige Blätter senden, die den grundsätzlichen Aufbau des Reglers und seine Funktion zeigen. Auch die Begriffe, die vielleicht nicht ganz klar sind, wären darin erläutert. Per Mail möchte ich die Informationen nicht schicken. Mein Internetanschluß ist langsam wie eine Schnecke ("Schneckenpost": nomen est omen, auch wenn der Verein heute Telekom heißt) und es gibt auch einen Qualitätsverlust. Du hast hier und in fmso viele sehr gute Beiträge geschrieben, wenn ich mich revanchieren kann, dann mach ich das gerne. Wenn Du willst, maile mir Deine Postadresse und ich stelle Dir am verlängerten Wochenende etwas zusammen. Dann hoffe ich noch, daß Du nicht soviel Zeit findest, an Deiner Pumpe zu basteln. ... MfG Hans F. PS: Vielleicht ist ein Lateiner hier. Mit dem "nomen est omen" bin ich mir nicht ganz sicher, ob es sprachlich einwandfrei ist. In fmso hatte ich mal jemanden leicht attakiert, der "mia culpa" formuliert hatte. Hier wäre also eine Chance für eine Retuorkutsche. |
Date: June 13, 2001 at 00:09:40
From: arthur, [n-dialin-5035.addcom.de]
Subject: Re: Schneckenpost, Latein, nomen est omen
|
Hallo Hans, es ist richtig. Mfg arthur, 9 Jahre Latein.... |
Date: June 13, 2001 at 23:05:10
From: Hans Fürthbauer, [olinz-4034.utaonline.at]
Subject: Re: @ Arthur: "Latein, nomen est omen" und Deine Rückmeldung ...
|
Hallo Arthur, vielen Dank für Deine positive Antwort! Mir fällt ein kleiner Stein vom Herzen. Mit 9 Jahren Latein bist Du da ein wirklich "Wissender", wahrscheinlich ein Akademiker. Wobei klar ist, daß Du für die Deutung des Spruches nicht sehr lange Latein lernen mußtest. Kurze Erläuterung zu meiner Einstellung: In fachlichen Belangen bin ich ein Perfektionist. Zumindest, soweit es um Beiträge in einem Forum oder um eine Auskunft geht. Die Fragesteller und Leser haben ein Recht auf eine fundierte Darstellung. Daher bewege ich mich selten in Bereiche, wo ich nicht sattelfest bin. Latein ist so ein Bereich. Deswegen finde ich es prima, daß Du Dich gemeldet hast. Ein Forum lebt meiner Meinung nach auch von Beiträgen auf menschlicher Ebene. Ich halte das sogar neben fachlichen Informationen und emotionellen Auseinandersetzungen für besonders wichtig und wertvoll. Positive Bestätigungen sind selten, negative Kritik eher Standard. Da könnte ich noch fragen: Was bringt uns mehr? Frage ich aber nicht, um den grundsätzlichen Inhalt des Forums nicht zu entfremden. Denn hier geht es um Technik. MfG Hans F. |
Date: June 05, 2001 at 00:25:45
From: stephan h, [a1as02-p232.due.tli.de]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, Frage auch an Hans F.
|
Hallo Jo, Habe gehört Elsbett ändert was an der Rücklaufdrossel, also an dem Ventil, daß dür den Innendruck des Niederdruckteils zuständig ist. Kann mir aber den Zusammenhang noch nicht erklären. Leider habe ich noch keinen Elsbett Umbau selbst gesehen, geschweige denn mit einem persönlich gesprochen, der einen hat, sondern über einen Dritten die Info von einem Mitarbeiter des Pro e.V: bekommen. Daher könnte es auch das Ventil betreffen, daß den Druck in den Leitungen regelt. Weiß jemand mehr? Gruß Stephan |
Date: June 05, 2001 at 13:09:26
From: arthur, [195.124.21.100]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, Frage auch an Hans F.
|
Hallo Stephan, das Elsbett-Ventil ist in einer Patentschrift erklärt, der Patentinhaber sitzt bei VWP. Der Innendruck beeinflußt bei der Boschpumpe im Wesentlichen den Spritzversteller und damit den Förderbeginnn nicht jedoch den Flehkraftregler. |
Date: June 04, 2001 at 23:51:48
From: arthur, [p3ee36b92.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, Frage auch an Hans F.
|
Hallo Jo, mit Verstellen des Reglerhebels auf der Achse siehts nach meiner Erfahrung schlecht aus. Ein Zahn vor oder zurück dreht 3000 oder läuft nicht.... Die Qualität der Regelung ist stark abhängig von der Leichtgängigkeit des Regelschiebers auf dem Verteilerkolben... und da siehts nunmal bei kaltem Pöl nicht so gut aus. Selbst mein 1.9er AAZ macht über 70% Pöl unter 10°C Mucken, er regelt beim Start deutlich langsamer ab. Der 1,6er ist da noch eher empfindlicher. Die Startfeder und die Leerlauffeder sind sehr weich, härtere Federn für größere Kräfte am Regelschieber heißt m.E. komplett neue Regelgruppe incl. Abstimmung, das übersteigt unsere Möglichkeiten bei weitem, also kalt sägen lassen... mfg Arthur |
Date: June 04, 2001 at 23:55:42
From: Joachim S, [pd951e985.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, Frage auch an Hans F.
|
Hi Arthur, ne, ich meine nicht den Hebel auf der Welle, die Erfahrung die du da beschreibst hab ich auch schon hinter mir, es ist genau wie du es beschreibst. Meinte eigentlich diese Einstellschraube auf der Achse des Fliehkraftreglers. Trotzdem befürchte ich dass du recht hast... Gruss Jo |
Date: June 04, 2001 at 23:20:27
From: MichaelZ, [mnch-3e360222.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Feinoptimierung des Fliehkraftreglers, Frage auch an Hans F.
|
Hallo Jo, so wie ich das bislang überrissen habe (kann aber leider nicht für die Bosch V's sprechen), verstellt man mit der Leerlaufschraube den Mechanismus für den Zweidrehzahlregler im unteren Bereich. Ich habe mal testweise den Leerlaufanschlag etwas raufgedreht und die Leerlaufschruabe etwas runter. Das hatte den Nachteil, daß die Drehzahl bei warmen Motor langsamer fällt, wenn man vom Gas geht. Weiterhin ist die Leerlaufdrehzahl höher bei warmen Motor als bei kaltem. Mittlerweile habe ich wohl einen Kompromiß gefunden, Sägen tut er nicht, aber kann ohne Gas in den ersten 30 Sekunden ausgehen. Danach klappts eigentlich recht gut. Inwieweit es für die Bosch zutriftt...ich weiß net, sollte aber ähnlich sein. Ich würde sagen, ausprobieren, und wie Du sagtest, markieren. Schöne Grüße Michael |
Date: June 05, 2001 at 08:20:43
From: thomas ziegler, [pd904f8dc.dip.t-dialin.net]
Subject: bei "fahren mit fett" gar KEIN sägen!! oT
URL: Thomas Ziegler
| ! |
|
Generated by UFORUM version 1.00 Last Updated: 17-Jan-2018 20:23:24, 79314 Bytes Author: ulinux |