Date: June 16, 2001 at 10:44:48
From: stephan h, [h319.ibc.de.easynet.net]
Subject: Re: Angaben zu Düsen- war Tippfehler- Weitere Frage zu Düsen
|
Was Hans schrieb stimmt: Bosch Nr 0433 271 046. Allerdings habe ich da noch 'ne Nachfrage (hoffentlich nicht zum Kataloge wälzen- ich dachte auch eher an einen Praxistipp): Am Beispiel dieser Düsen vielleicht mal: DLLA 150 S 187. Die Düse gibts unter der Bosch Nr (letzte drei Ziffern) 043 045 und diese 046 in den Varianten DLLA 150 S 178, 186 und wie hier 187. Was sagen mir die letzten drei Ziffern der Ausführungsvariante? Ich weiß z.B., daß Bosch für die VW Kammermotoren Düsen des Typs DN0 SD 293 original und 273 für Schadstoffreduzierung einsetzte. Letzere haben ein anderes Profil um den Zapfen. Manche Düsen haben aber auch keine sichtbaren Veränderungen. Wie groß sind die Veränderungen bei den Varianten und worin gleichen die Düsen sich? Gruß Stephan |
Date: June 16, 2001 at 14:17:54
From: Hans Fürthbauer, [olinz-3184.utaonline.at]
Subject: Re: Ohne Katalog geht es leider nicht ...
|
Hallo Stephan, Du verwendest sicher auch einen Katalog. Im Düsenkatalog ganz vorne ist eine "Typformel-Erklärung". Nach diesem Schlüssel handelt es sich bei Serienteilen bei den letzten Ziffern um eine fortlaufende Nummer. Mag sein, daß auch sonst noch eine Information drinsteckt, ich weiß es nicht. Zu Deinen Düsen-Bestellnummern nochmal: 0 433 271 043 ist eine DLLA 150 S 178 im Halter KBL 112 S 21/3, 180 bar. 0 433 271 045 gibt es in meinem Katalog (Ausgabe 1998) nicht. 0 433 271 046 ist eine DLLA 150 S 187 im Halter KDAL 74 S 21/19 oder KDAL 74 S 3/19, beide 200 bar. Beide Halter haben trotz unterschiedlicher Typformel dieselbe Bestellnummer, nämlich 0 432 231 887. Um da einen guten Durchblick zu haben, müßte man in diesem Fachgebiet ein absoluter Insider sein. In diesen Details bin ich das nicht und will es auch nicht sein. Du weißt schon: "beschränkter Speicherplatz im Hirnkastel". Noch ein Hinweis: Es gibt von Bosch das auch für freie Werkstätten (oder andere Interessierte) verfügbare ESItronik-Info-System. Dort könnten solche Details drinnenstehen. Das sind riesige Datenbanken auf mehreren CD's. Die kosten allerdings ein "Schweine-Geld". Bosch-Dienste haben sicher auch entsprechende Informationen verfügbar. MfG Hans F. PS: Hoffentlich habe ich mich bei den Bestellnummern und den Typformeln nicht vertippt. Ich habe es nicht mehr geprüft. |
Date: December 28, 2004 at 13:08:44
From: Robin Tee, [218.5.168.159]
Subject: sell diesel fuel injection nozzle,plunger,delivery valve and head rotor
URL: Hungter Machinery Development Co.,Ltd
| We are specializing in manufacture all kinds of precision parts for replacement of ZEXEL, BOSCH, DENSO and so on, such as Fuel Injection Nozzle, Pump plunger, Delivery valve and Head rotor. Our products has a good reputation in European market and Middle East market and other country, If you feel interested in our products, please advise the details about what you need, we are always within your touch. Visit our website http://www.hungter.com |
Date: June 16, 2001 at 15:31:50
From: stephan h, [h25.ibc.de.easynet.net]
Subject: Re: Ohne Katalog geht es leider nicht ...
|
Hallo Hans, Ich verwende Katalog(e) "Düsen und Düsenhalter" 98/99, "Teile für Diesel Einspritzanlagen" und "Werksaustausch Dieseleinspritzung" beide 2000/2001. Die gab's netterweise von Bosch kostenlos. Das ESI fänd ich sehr interessant, ist aber in der Tat zu teuer (wie auch der ETKA von VW). Schön wäre ein Katalog, mit dem man ESPs einzelnen Motoren zuordnen kann und vielleicht noch ein paar Zusatzinfos zu den Pumpen erhält. Bisher funktioniert die Zuordnung immer nur umgekehrt (oder über das ESI beim Boschdienst). Weiter bin ich als Privatmann bei Bosch leider noch nicht fündig geworden. Hast Du da evtl. 'nen heißen Tipp? Gruß Stephan |
Date: June 15, 2001 at 03:06:07
From: ÖkoFrank, [f-61-197.cvx-dusseldorf.ipdial.viaginterkom.de]
Subject: Re: @ Hans F. : Danke, und paar Ideen von mir....
|
Hallo Hans, >Sollte ich eine Frage übersehen haben, dann melde Dich bitte nochmal. Nichts übersehen, alles ausführlich und verständlich beantwortet - nochmals danke! Das war's eigentlich schon (wenn du's eilig haben solltest - ansonsten gehts noch weiter:) zu Punkt 3 - die Kraftstoffanlage - hab ich inzwischen auf der Grundlage der Informationen von dir und MartinK (im fmso) sogar schon meine eigenen Ideen / Theorien entwickelt - ich kopier meinen Text von dort hier nochmal ans Ende, ist aber ziemlich lang - wenn du magst, kannst du dir das ja mal durchlesen, vielleicht fällt dir ja noch was ein dazu, vielleicht findest du es auch ganz o.k. so - und vielleicht findest du ja meine Idee zur allgemeinen Verwendung dieser Filter auch ganz brauchbar? - wenn dir das zu aufwändig ist, würd ich's auch verstehen - jedenfalls sind da keine speziellen Fragen an dich drin -ist mehr so zur Information, was ich da so drüber nachgedacht hab >4.) Höherer Abspritzdruck bei Lochdüsen ergibt bessere Zerstäubung >und bessere Verbrennung. Insofern hast Du einen Vorteil gegenüber Zapfendüsen. Wunderbar, so dachte ich's mir - schön, daß meine Vermutungen da stimmen zu 5) - Zumischen von Petrol. oder Benzin - das steht so auch in der Betriebsanleitung, wußte ich also schon, war von mir auch nicht als Frage gemeint - du antwortest manchmal wirklich ausführlicher, als ich es mir vorgestellt hätte...:-) und jetzt der oben erwähnte Text zu meinem Filter und meinen Ideen dazu aber ich sag hier schon mal tschüß, und viele Grüße ÖkoFrank FieselFilter mit integriertem "Teil-Kurzschluß"-Rücklauf Geschrieben von öFrank am 15. Juni 2001 01:10:00: (......) >Im Prinzip müßtest du einen Patronenfilter haben, wie er auf meinen Seiten abgebildet ist. Natürlich nicht (wenn ich alles richtig verstanden hab), denn das wäre, ich zitiere dich "modern" - bei meinem LKW kann man im Zweifel immer davon ausgehen, daß die ältere Version drin steckt - also Filtergehäuse mit wechselbarem Filtereinsatz. "Die Dieselmodelle W110 und W115 haben fest angebaute Filtergehäuse, in denen sich der zu wechselnde Filtereinsatz befindet (Abb. links). Die Modelle W123 und W124 haben modernere Filterpatronen, die komplett gewechselt werden. (Abb. rechts) " Allerdings ist das Gehäuse anders gestaltet, wie ich zu beschreiben versuchte - es ist eben nicht das Unterteil fest, und der Deckel abnehmbar, sondern umgedreht. Drinnen steckt aber lt. Ersatzteil-Fredi der gleiche Filtereinsatz - d.h. steckte, denn ich probier gerade nen anderen aus... > Da gibt es einen Ungefilterten Vorlauf, einen Rücklauf aus der ungefilterten Filterseite, > einen Vorlauf zur ESP. in den Rücklauf mündet dann noch die Leckölleitung der Düsen. nee, ich glaube, meine Beschreibung unten traf da schon eher zu - der Rücklauf in den Tank ist eindeutig ganz oben im oberen doppelAnschluss, dessen unterer Abgang zur ESP geht - also ist die Suppe dort schon gefiltert! Die Leckölleitung mündet vor der Vorförderpumpe in deren Eingang - was ja auch Sinn macht, wenn die Dreck ausschwemmen soll: der wird dann im Filter wieder rausgefiltert. >Was war nun dein Problem? Wo die heizung hin soll? gar kein Problem, ich wollte nur erstens meine Anlage verstehen, und zweitens, als ich dann begann, sie zu verstehen, auch mal was konstruktives hier beitragen - denn ich denke, diese Konstruktion ist gerade für Pöl gut geeignet - und je mehr ich darüber nachdenke, desto überzeugter bin ich davon. Und zwar, weil das sozusagen ein "teil-kurzgeschlossener Rücklauf" ist, die Wärmeverluste sind hier deutlich geringer, als bei der PKW-Anordnung - und dennoch ist die automatische Entlüftung gegeben!!! >Die Entlüftungsschraube an der ESP habe ich schon vorgemerkt ich hab mir das bei mir nochmal angesehen: in der ESP scheint ein "Loch" in der Größe zu sein, wie die für die Kraftstoffanschlüsse. Darin steckt eine Art Blindstopfen, in den die eigentliche Entlüftungsschraube eingeschraubt ist. Diese ist eine normale Schraube mit einer seitlichen Nut. Also: Entl.Schraube ein Stückchen aufdrehen, Handpumpe betätigen, bis Suppe blasenfrei rauskommt, Entlüftungsschraube zu, Handpumpe zu, Motor motort wieder... Ist doch ganz einfach! >aber im Ernstfall muß meine Frau auch den Filter wechseln können, das mit der Entlüftung kriegt sie net hin. naja, also, so schwer is das auch nich, wie gerade beschrieben. Aber, wie weiter oben geschrieben: wenn man denn unbedingt statt der Handpumpe die "große" benutzen will, sprich, den Anlasser (mit dranhängendem Motor mit dranhängender ESP mit dranhängender VFP), dann geht das bei meiner Version eben durchaus auch - nur daß es irre lange dauert, weil: der Filter ist groß, die Leitungen sind lang, die ESP kriegt erstmal nur Luft, und die VFP muß die ganze Arbeit machen... (wenn, wie ich immer wieder betone, ich das Ganze richtig verstehe...) Also ist an der VFP die Handpumpe, damit nicht die Batterie leer ist, bevor der Fiesel endlich wieder ankommt... Wenn man allerdings Fiesel in den Filter schüttet (immer schön nur an die Außenseite des Einsatzes, damit auch dieser Fiesel noch gefiltert wird), dann verkürzt das den Vorgang ganz enorm... (Filterinhalt = ca. 1/2 Liter!) aus einem deiner vorherigen Postings: >Vorher wurde derart entlüftet, daß die gesamte Fördermenge der Förderpumpe >durch die EP gepumpt wurde und somit Luftblasen mitgenommen wurden, >wenn man mit dem Anlasser georgelt hat , oder die Handpumpe verwendet hat. >Irgendwann war der Vorratsraum in der EP wieder geflutet und der Motor lief wieder. >Bei der LKW-Variante geht das nicht mehr. Wie du auf dem Schaubild erkennen >kannst, ist der Vorlauf zur Pumpe eine Sackgasse. eben nicht: so ist es bei der von dir geänderten Version, und dadurch entsteht auch das Problem, daß man auf jeden Fall von Hand entlüften müßte, oder eben noch länger "orgeln" (wenn...alles...verstanden) Bei der LKW-Version existiert die Rückleitung noch, führt aber in den Filter. Das hat zur Folge, daß sozusagen im Systemverlauf zwei Mal entlüftet wird: wenn die Suppe durch den Filter ist, und innerhalb der Rückleitung, wenn sie WIEDER im Filter ist. Wobei ich allerdings auch ein eigenes vorheriges Posting korrigieren muß: ich hab jetzt nochmal den Filter aufgemacht, und mir den Deckel von unten angesehen - und den Metallstrukturen nach zu urteilen, führt die Rückleitung von der ESP nicht nochmal in den FilterEINGANG, sondern ist (was ja auch Sinn macht, die Suppe ist ja schon gefiltert) mit dem FilterAUSGANG verbunden! Und jetzt die Vorteile dieser "Schaltung" (äh - wie heißt sowas denn bei Leitungen? Ich bin halt mehr Elektrolurch...), wenn man mit Pöl-Erwärmung fährt: Das warme Pöl, was in der ESP zu viel ist, wird von dort kommend direkt am Filterausgang wieder eingespeist, mischt sich dort mit dem aus dem Filter kommenden Pöl, und von da gehts dann für das meiste davon wieder ab zur ESP - nur ein Teil, mit der Luft (!!!); landet via Rücklauf im Tank - und damit auch nur ein Teil der vorher mühsam zugeführten Wärme! Zusätzlich wird auch das warme Pöl aus der Leckölleitung wieder in den Zulauf gespeist, also geht auch hier die Wärme nicht im Tank verloren! Und nun, abschließend, zum von mir vermuteten Nutzen dieser Sache für den Rest der Pöler-Gemeinde - also alle die, die nicht so einen schönen LKW fahren, sondern eine dieser kleinen Straßenwanzen: Der beschriebene Filter ist mit zwei Schrauben befestigt - und zwar vermutlich in nahezu jedem MB-LKW der Typen 407(?), 507(?), 508, 608, und womöglich auch noch in den etwas größeren, und zwar mit ziemlicher Sicherheit von Mitte der 70er-Jahre bis 1988! Diese Dinger stehen zwar nicht auf JEDEM Schrottplatz, aber (LEIDER!) werden immer mehr davon ausgemustert. Also: so einen LKW gesucht, den Filter abgebaut, und in den eigenen Wagen gesetzt - ergibt neben oben beschriebenen Vorteilen des "teil-Kurzschlusses mit weiterhin automatischer Entlüftung" auch noch die beiden folgenden: + relativ großer Filter = relativ mehr Oberfläche = nicht so schnell zu + keine teure Filterpatrone, sondern ein Filterelement, das ca.14-16DM kostet und was ich jetzt gerade probiere: es gibt ein Filterelement von MANN, das da rein paßt (eventuell mit leichter Modifizierung), gefaltet ist (also NOCH MEHR Oberfläche), und nur 10DM kostet... Und das war dann auch der Grund der ganzen Geschichte - daß ich nämlich denke, das könnte für viele hier durchaus interessant sein. Ach ja: schlachtet jetzt nicht alle dieser LKW aus, laßt mir ein paar übrig -ab und zu brauch ich nämlich auch noch so'n Teil (hab ich doch jetzt 3x die FilterDose abgeschraubt und wieder dran - und jetzt beim letzten Mal ist die Gewindehülse aus der Dose ausgerissen. Tjä, wie sagt mein Schrauber immer: nach fest kommt ab!) Bei Interesse könnte ich auch noch über meine Fahrgestellnummer die Benz-Teile-Nummer rauskriegen - für diejenigen unter euch, die lieber neue Teile kaufen... Und nächstes Mal erzählt euch Onkel Frank dann, wo es einen schönen Wärmetauscher gibt... (naja, mal sehen) |
|
Generated by UFORUM version 1.00 Last Updated: 17-Jan-2018 20:23:24, 79314 Bytes Author: ulinux |