Date: July 03, 2001 at 17:20:10
From: Sascha Bosch, [194.8.216.199]
Subject: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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Hallo Freunde, hatte am Freitag ein längeres Gespräch mit einem ehemaligen Bosch ESP-Entwickler. ********** Hier eine Zusammenfassung: ==================== Reiheneinspritzpumpe: Die Pumpe sollte prinzipiell keine Probleme bereiten, da sie eine eigene Ölschmierung hat. ==================== Bosch VE (Verteilereinspritzpumpe): Die Bosch VEs verfügen über ein Spaltmaß von 1,8 bis 3,2 mü zwischen Kolben und Zylinder. Bosch VEs haben Dichtungen folgender Spezifikation: Temperaturbeständigkeit laut Hersteller: 120°C Von Bosch geforderte Temperaturbeständigkeit: 80°C Von Bosch getestete Zulauftemperatur: 60°C Im Hochdruckteil werden 850-950 Bar erzeugt. Bosch hat auch Tests mit PÖL (keine RME) ohne Vorwärmung vorgenommen. Die durchschnittliche Pumpenlebensdauer lag im Bereich 45-60 tkm. Kaputt gegangen sind sie nicht, aber der Rollendichtring verschleißt erheblich schneller und die Pumpe leckt. Pumpenschäden (Fresser) traten AUSSCHLIESSLICH (ausgenommen Materialfehler) unter folgenden Bedingungen auf: - Drehzahlen jenseits von 3200 U/min. (Motordrehzahl) - Lastwechsel In der Tat ist letzteres das eigentliche Problem. Durch extreme Lastwechsel (plötzliches Gaswegnehmen, Schalten unter Volllast) verzieht sich der Kolben um bis zu 1 mü, d.h. das Spaltmaß reduziert sich auf 0,8 bis 2,2 mü. Kommen zusätzlich noch thermische Effekte hinzu (Pumpengehäuse nicht vollständig warm), kann das Spaltmaß bis auf 0 fallen und die Pumpe frißt, mit allen Konsequenzen. Nun zu einigen Punkten: - Vorheizen bis 80°C (Zulauftemperatur) sollte kein Problem darstellen. - Erwärmen des Hochdruckteils (z.B. induktiv) bringt vermutlich nichts, da der Bereich von selbst extrem schnell warm wird. Der Niederdruckteil wäre interessanter, faßt aber bis zu 500 ml. - Vorheizen der Düsen ist nie versucht worden, sollte rein theoretisch aber kaum was bringen. Er wartet aber gespannt auf unsere Versuche ? - Absolut zu empfehlen sei hingegen ein Vorheizen der Ansaugluft, allerdings nur kurzfristig und bis ganz kurz nach dem Start. Leider mit einfachen Mitteln kaum praktikabel. - Gegen das Zumischen von IPA, Benzin oder Petrolium bestehen grundsätzlich keine Einwände, unterlag aber auch keinen Versuchen. - Fehlercodes der Bosch VE werden gehütet wie ein Gral, da viele Chip-Tuner sich die Daten zu Nutze machten und damit die unmöglichsten Dinge auf Kosten der Hersteller anstellten. Grundsätzlich hat er mir folgendes mit auf den Weg gegeben: - Drehzahlen so gering wie möglich halten, solange die Pumpe nicht einheitlich warm ist und auf keinen Fall 3200 U/min. überschreiten - Starke Lastwechsel vermeiden, sowohl mit PÖL, als auch mit Dino. - Sich darauf einstellen, dass unter o.g. Bedingungen der Rollendichtring als erstes den Geist aufgibt. Empfehlenswert sei auch, dass wir uns die dem RME und schwefelfreien Diesel beigemischten Additive besorgen. Ohne die, würden nämlich auch schwefelfreier Diesel und RME zum Pumpentod führen, vermutlich sogar noch schneller, als mit PÖL. Zu Verkokungen konnte er leider nicht viel sagen, empfiehlt aber grundsätzlich zur Beimischung von Additiven oder Einspritzsystem-Reinigern. ==================== Lucas CAV: Hier sollte man tunlichst die Finger von allem anderen als Diesel lassen. Konstruktionsbedingt seien die Pumpen dafür gänzlich ungeeignet. Warum genau, hab ich nicht verstanden, aber dazu fehlt mir vermutlich die technische Grundlage. Vom Läppen hält er nichts, da er sich kaum vorstellen kann, wie die Pumpe dann noch mit Diesel funktionieren soll. Er läßt sich aber auch hier gern vom Gegenteil überzeugen. ==================== Commonrail: Auf gar keinen Fall PÖL auch nur versuchen. Die Ventile, die den Kraftstoffzufluss in den Brennraum regeln neigen offenbar zum verkleben. Sollte so ein Ventil dann mal öffnen und nicht mehr schließen, läuft der Inhalt des gesamten Einspritzstrangs (mit 1600 Bar) in den Kolben, dann zündet es noch genau ein Mal. Fertig! ==================== Pumpe-Düse: Keine genauen Angaben hierzu. Sollten aber besser geeignet sein als Commonrail und vor allem geht nicht unbedingt die gesamte ESP den Bach runter. Aber auch hier rät er zur Vorsicht. ==================== Leistungsverlust bei VAG TDi-Motoren: Jeder hersteller legt die Charakteristik seiner Motoren selber fest. - MB setzt auf Laufkultur und Langlebigkeit - BMW sucht nach Spritzigkeit - VAG setzt voll auf Leistung und Verbrauch Aus diesem Grund hat VAG seine Motoren mit dem Notprogramm geschützt. Wird irgendein Fehler im Einspritzsystem festgestellt, wird das Drehmoment und die Leistung heruntergefahren. Beim Neustart der Motors wird ein Reset durchgeführt, der Fehler sollte aber im Fehlerspeicher hinterlegt bleiben. Also: vor dem nächsten Werkstattbesuch die Mechaniker drauf aufmerksam machen, sonst suchen die nachher einen Fehler, den es eigentlich nie gegeben hat. ==================== Ende Zusammenfassung ********** Bitte habt Verständnis dafür, dass ich weder seine E-Mail Adresse, noch seine Telefonnummer bekanntgeben kann. Auch sind o.g. Dinge nicht die offizielle Meinung von Bosch, sondern nur die eines ehemaligen Pumpenentwicklers. Für weitere Fragen wäre es ganz schön, wenn Ihr vielleicht eine Liste anlegen könntet, in die jeder seine Fragen einträgt, unter der Berücksichtigung der bereits darin enthaltenen Fragen, sonst blick ich nach 10 Minuten nicht mehr durch. Bis die Tage Tschö, Sascha |
Date: July 06, 2001 at 16:52:35
From: Joachim S, [pd9e1dd61.dip.t-dialin.net]
Subject: Lastwechsel ??? !!!
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Hi, erstmal danke für das ausführliche Referat. Über den Lastwechsel bei dem sich der Kolben "verziehen" soll stolpere ich aber genauso wie über die "exakte Drehzahlgrenze" unter der nichts passieren könne. Kannst du mal nachhaken wie er sich das mit dem Lastwechsel erklärt? Für mich bedeutet das, dass du bei hoher Drehzahl Gas wegnimmst oder wieder gibst. Die Drehzahl der Pumpe ändert sich dabei nicht, oder erst allmählich. Das kann keinesfalls die Ursache sein. Bleibt nur der Wegfall des Förderdruckes beim Gaswegnehmen bzw. sein Wiederaufbau. Dieser Wiederaufbau tritt aber bei jeder Umdrehung der Pumpe viermal auf. Somit kann ein Lastwechsel den Kolben keineswegs mehr verformen als kontinuierlicher Betrieb. Da müsste schon was anderes dahinterstecken, z.B. ein Überschwingen des Reglerschiebers, welches dann kurzzeitig zu wesentlich erhöhter Fördermenge führen würde. Ob es diesen Effekt gibt, wäre wieder eine Frage für Hans, wenn er denn mitliest... Zum CR, um genau dieses Problem bei hängenden Injektoren zu beseitigen, ist ein spezielles Durchflussbegrenzungsventil eingebaut. Schliesst der Injektor nicht, tut es dieses (vollständig). Es öffnet erst wieder beim abstellen des Motors. Zumindest wenn es nicht auch verklebt ist... Also, mein Fazit, es ist zwar eine interessante Stellungsnahme, aber allzuviel echter Sachverstand "blitzt" aus diesen Ausführungen nicht unbedingt heraus. Ist teilweise doch im Detail falsch oder zumindest ungenau. Gruss Jo |
Date: October 04, 2001 at 22:36:47
From: Didi D., [cw03.dd1.srv.t-online.de]
Subject: Re: Lastwechsel ??? !!!
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Also bei mir sind beide Pumpen beim abtouren abtouren aus hoher Drehzahl verrekt, eine sogar beim entlüften im Stand! Gruß Didi |
Date: October 04, 2001 at 23:12:15
From: Joachim S, [pd9e1d48a.dip.t-dialin.net]
Subject: Wie, schon drei Pumpen?
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Hi Didi, langsam wirst du mir unheimlich, was verfütterst du nur an die armen Dinger? Die Pommes und die Schnitzel musst du schon vorher rausnehmen ;-) Gruss Jo |
Date: October 06, 2001 at 21:44:25
From: Didi D, [cw05.dd1.srv.t-online.de]
Subject: Re: zwei!
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Moin Jo ! insgesamt hab ich zweien das Genick umgedreht, wobei eine 22000 Km mit Pöl und die andere ca 800 Km mit Pöl gehalten hat. Außerdem passen Schnitzel, Wurstzipfel und Pommes nicht durch muttis alte Tischdecke, das Zeug ist eigentlich klar. allerdings habe ich das Faß bei Regen offen gelassen und nachdem ich den Rest daraus getankt habe, fingen die Probleme an. Gruß Didi |
Date: October 06, 2001 at 23:31:16
From: Rhanie, [nbg2-t4-1.mcbone.net]
Subject: Re: zwei!
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Hallo Didi! Hmm, echt schwierig, da könnt ich mir eigentlich nur vorstellen das die doofen Dinger kein Regenwasser abkönnen... Gruß Rhanie. P. S. Versuchst du jetzt unserem Forumseigenen Festbrennstoffler in Sachen "1001 bescheuerte Ideen die ESP zu killen" den Rang ablaufen? Da musst du dich aber warm anziehen, so doof wie du sind einige hier schon lange. :) |
Date: October 06, 2001 at 22:16:41
From: Hans Fürthbauer, [c58olinzu2-3046.utaonline.at]
Subject: Re: zwei! hochinteressant, bitte um mehr Details! o.T.
Date: October 06, 2001 at 23:49:45
From: KMB, [proxy06-vie-pub.1012internet.at]
Subject: Re: wen interesiert das wirklich
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Guten Tag Leute, euer Forum geht den Bach runter. Immer die alte Leier, wen interesiert das noch, mich jedenfalls nicht. Verabschiede mich hiemit. Gruss KMB |
Date: October 07, 2001 at 11:37:48
From: Rhanie, [nrbg-d930ccb2.pool.mediaways.net]
Subject: Re: wen interesiert das wirklich
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Klasse wieder ein D... weniger! Hoffe du hälst dich an dein Versprechen Rhanie. |
Date: October 07, 2001 at 00:34:03
From: Joachim S, [pd951e740.dip.t-dialin.net]
Subject: Mal ne ernsthafte Antwort auf die Frage...
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... wen denn das nun interessiert. Den Kasper, Melchior und Baltasar wohl nicht. Der hat eine simple Ansicht. Pumpen gehn mit Pöl kaputt, also kann man damit nicht fahren, fertig. Die ganzen Feinheiten des Lebens gehen aber so an einem vorbei. Die Frage nach dem "Wie und Warum" ist es doch, die die Menschheit so weit gebracht hat, dass sie überhaupt mit Dieselmotoren rumfahren kann. Schon ein Affe begreift ganz gut, wie die Welt funktioniert, am "Wie" arbeitet er schon ganz passabel. An der Frage nach dem "Warum" scheitert er aber. Deshalb kann er nur sehr begrenzten Einfluss auf die Welt nehmen, es fehlt im das tiefere Verständnis der Zusammenhänge. Begreifen wir also, warum die Pumpen mit Pöl crashen, können wir es vielleicht auch ändern (Bei den VEs bin ich sogar sicher, dass wir das können). Deshalb ist es schon rein praktisch interessant. Vielleicht lassen sich die Erkenntnisse sogar zumindest teilweise auf neuere Motoren übertragen. Abgesehen von den praktischen Aspekten ist die Frage aber auch vom rein technischen Standpunkt sehr faszinierend (für mich jedenfalls). Gruss Jo PS: Ich hoffe, ich habe mit dem Vergleich mit dem Affen den KMB jetzt nicht beleidigt. Kann ich aber eigentlich nicht, er ist ja nicht mehr hier. Und wer sich den Schuh anzieht, dem passt er auch... Meine Oma hätte bestimmt noch mehr solche Sprüche zu dem Thema gewusst. |
Date: October 07, 2001 at 00:00:42
From: Joachim S, [pd9e1d6ed.dip.t-dialin.net]
Subject: Und Tschüss
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Na, wer hat dir denn auf den Schlipps getreten? Etwa ich? Objektive Gründe für dein Verschwinden auszumachen fällt mir schwer. Bleibt eigentlich nur, dass du sauer bist, weil trotz deiner guten Ratschläge immer noch welche mit Pöl fahren... Na ja, ich denke wir werden den Verlust verschmerzen. Das man nur mit Diesel fahren kann, wussten wir tief drin ja schon immer, viel mehr hast du in letzter Zeit eigentlich auch nicht mehr von dir gegeben. Dazu halt noch ein paar provozierend gemeinte Fragen, aber keine echten Infos mehr. Deine boshafte Art wusste ich aber zu schätzen. Da du auf Dauer sowieso nicht ohne kleine Gemeinheiten auskommen wirst, bin ich sicher, auch in Zukunft noch von dir zu hören. Gruss Jo |
Date: July 04, 2001 at 21:56:34
From: CARSTEN, [acb1bdd3.ipt.aol.com]
Subject: An alle: Was für Additive werden bei RME bzw. DINO zugemischt?
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Hallo! Lange Rede, kurzer Sinn: Super Beitrag, 1000 Dank an Deinen Freund. Frage an alle: Welche Additive werden RME bzw. DINO beigemischt? Hat jemand Erfahrungen, die bei PÖL zuzumischen und wo kriegt man sie her? Bye, Carsten. |
Date: July 06, 2001 at 17:05:45
From: Norbert, [huey.chemie.uni-erlangen.de]
Subject: Additive in Dino...
URL: Additive für Pöl
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Hallo, Additive für Dino habe ich auf meiner Homepage gelistet. Ich fahre momentan selber 100% Pöl und gelegentlich fülle ich mir ein Additv dazu. Erfahrungen siehe HP. Gruss Norbert |
Date: October 06, 2001 at 16:05:10
From: axel, [pd9581c5b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Additive in Dino...
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Hallo, wo bekommt man denn diese Additive (Ethylenglycolmonobutylether Ethylenglycolmonoetylether)als Nicht-Chemiker her?? Was kosten sie so ungefähr? Ein konkreter Tip wäre super, ich fahre ja auch nicht nur theoretisch mit Pöl :-). Gruß Axel |
Date: July 04, 2001 at 12:35:40
From: thomas ziegler, [p3ee0ce81.dip.t-dialin.net]
Subject: erste nachfragen...
URL: Thomas Ziegler
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>...Bosch VE:...Von Bosch getestete Zulauftemperatur: 60°C... >...auch Tests mit PÖL (keine RME) ohne Vorwärmung vorgenommen... kaltes pöl is zäh, is bekannt, is ca 20 mal zäher als diesel...!, daher nachfragen: welche versuche mit heißem!! pöl im zulauf genau gemacht wurden? auf dauer?? und mit welchen ergebnissen??? >...durchschnittliche Pumpenlebensdauer lag im Bereich 45-60 tkm... >...Rollen(xxxxx)ring verschleißt erheblich schneller und die Pumpe > leckt... ??? rollenring und leckage... wie hängt das zusammen?? ist doch der wellendichtungsring (= simmerring) gemeint??? >...- Erwärmen des Hochdruckteils (z.B. induktiv) bringt vermutlich > nichts, da der Bereich von selbst extrem schnell warm wird. Der > Niederdruckteil wäre interessanter, faßt aber bis zu 500 ml. > - Vorheizen der Düsen ist nie versucht worden, sollte rein > theoretisch aber kaum was bringen. Er wartet aber gespannt auf > unsere Versuche ? - Absolut zu empfehlen sei hingegen ein Vorheizen > der Ansaugluft... hmm worum gehts: startverhalten? abgaswerte?? gesamt-lebensdauer??? wenn startverhalten: me ist gemäßigtes aber möglichst-direktes heizen der esd/ und der leitungen mit abstand das energie-effizienteste um vom ersten moment an ne gute pöl-zerstäubung zu erzielen und damit optimales startverhalten, der rest ist durch vernünftige fahrweise optimierbar... >...Additive besorgen. Ohne die...Diesel, RME ...Pumpentod... logo, (RME = Pöl ohne schmierstoff (glycerin)) aber wie lange haben die heißes!! pöl getestet??? >...Lucas CAV:...Finger von allem anderen als Diesel lassen... kannst du mal nachfragen warum im detail?! |
Date: October 03, 2001 at 22:17:51
From: R.Lang, [pd954b8d5.dip.t-dialin.net]
Subject: PÖL-Treffen Sinn und die ersten Erkenntnisse
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1.habe nun schon des öfteren an Stationärmotoren eine Flammkerze mit einer von der ESP kommenden Treibstoffleitung im Ansaugkanal gesehen. Kann mir vorstellen das dies eine Methode ist um bei Kälte die angesaugte Luft soweit anzuwärmen,daß diese nach Verdichtung die Zündtemperatur von Diesel schon bei den ersten umdrehungen des Motors erreicht. Diese Einrichtung war allerdings immer bei direkteinspritzern angebaut die keine Glühkerzen hatten. Bei Vorkammermotoren habe ich das noch nicht gesehen. Bei Vorkammermotoren ist aber immer eine Glühkerze eingebaut. 2.Kommen wir nun zu den Eigenschaften des PÖL bei Kälte. Der Treibstoff wird je kälter er ist zäher . Damit sinkt die Fähigkeit zu schnell zu fliesen. Dies ist jedoch notwendig wenn er bei den Druckschwankungen in der Pumpe das Volumen immer und zu jeder Zeit ausfüllen soll. Nun stellt sich mir die Frage was bei einem delta p von ca. 200-950 bar in den schmalen spalten in der Pumpe geschieht wenn das PÖL noch kalt ist. Können an dieser Stelle Gasbläschen sein? Diese würden bei kaltem PÖL wie ein Druckspeicher wirken und sich zusammendrücken sobald sich Druck aufbaut. Wenn der Druck weg geht sind sie wieder da und drücken das PÖL aus dem Spalt.Bei der Passung ist dann metallkontakt zwischen Welle und Buchse beim nächsten Druckaufbau möglich, und bei den Kräften findet sofort ein Reibschweißvorgang statt,der zunächst wieder abreisst,aber über mehrere Umdrehungen wiederholt zur vollständigen Verschweissung der Welle mit der Buchse führt. Interessant wäre mal die Schweißstelle im Rasterelektronenmikroskop zu untersuchen ob man den typischen Reibmechanismus erkennen kann. Das erfordert jedoch mechanische Pärparation in einem Werkstoff- labor.(Die Welle muss an der Schweissstelle aufgeschnitten werden und dann eine entsprechende Analyse gemacht werden). Das hier erhebliche Kräfte die Metalle aufeinander gedrückt haben, ist ersichtlich weil die Welle im Prinzip durch angeschweisstes Material im Durchmesser wächst,dies jedoch nicht gleichmässig. Nachdem Jo die Buchse mit der Flex angeschlitzt hatte, haben wir sie mittels eines Spaltkörpers der etwas dicker war als die Schlitzbreite,im Schraubstock aufgebrochen. Dabei ist zu sehen das die Bruchfläche gegenüber dem Schlitz von der Schweissstelle ausgehend strahlenförmig ins Buchsenmaterial hinein unterschiedliche Materialhöhen aufweisst. Diese Topografie müsste man auf der REM-aufnahme gut sehen können. Sie stellt sozusagen einen Abdruck der aus der Verschweissung resultierenden Spannungen dar. Es ist sozusagen ein Spannungsgedächtnis. Bei der Untersuchung der Welle unter dem Mikroskop hatte ich den Eindruck das die Wellenoberfläche nicht besonders glatt war,aller- dings sollte man die Rauhigkeit dieser Welle auch wieder im REM genauer betrachten da die Schärfentiefe bei diesem Verfahren erheblich über die sonstigen lichtoptischen Verfahren reicht. Der in Sinn festgestellte Scherbruch der Welle findet meines erachtens erst nach dem festgehen der Welle statt und kann als Gewaltbruch betrachtet werden. vorläufige Schlussfolgerung aus meinen erkenntnissen wäre: Das PÖL und den Hochdruckteil der Pumpe temperieren,sodas die Viskosität des PÖL's sich dem von Diesel annähert,eventuell mit schmierenden und verdünnenden additvien nachhelfen. In wie weit hier läppen sinnvoll ist kann ich nicht beurteilen,habe aber so meine Bedenken das dann der reine Dieselbetrieb gestört werden könnte. Wie die vorher genannte Forderung der Temperierung des Hochdruckteils praktisch zu realisieren wäre ist gesondert zu überlegen. Um eine möglichst vollständige Verbrennung desPÖL's zu erreichen ist es erforderlich, eine möglichst feine Zerstäubung des eingespritzen Treibstoffes anzustreben. Denn auch dann sind es zunächst feine Tröpfchen die sich aus der Brennraumluft die wärme holen die notwendig ist um Olmoleküle abzudampfen die dann mit dem sauerstoff der Brennraumluft verbrennen und weitere Wärme erzeugen um den restlichen treibstoff so aufzuwärmen das er auch oxidiert. Dieser Vorgang wird bei vom PÖL mitgebrachter wärme positiv beeinflusst. Ein weiterer positiver einfluss geht von den Düsen aus wenn sie für den PÖL-Betrieb etwas höher im Abspritzdruck eingestellt werden. Hier muss man jedoch beachten das das zu lasten der ESP geht,da dort höhere Drücke aufgebaut werden. Die Düsen sollten jedoch in Ordnung sein und sicher schliessen um ein nachtropfen zu vermeiden. mfg R.L |
Date: October 04, 2001 at 13:22:33
From: thomas ziegler, [spider-fra-tb074.proxy.aol.com]
Subject: Re: PÖL-Treffen Sinn und die ersten Erkenntnisse
URL: Thomas Ziegler
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>...an Stationärmotoren eine Flammkerze... hmm >...Eigenschaften des PÖL bei Kälte...Gasbläschen... woher sollen denn die kommen??? >...Reibschweißvorgang...Schweißstelle im Rasterelektronenmikroskop zu untersuchen... klingt interessant, bin gespannt, wer machts? >...PÖL und den Hochdruckteil der Pumpe temperieren... -hab ich mit einem "pullover" (na ja eigentlich eher eine "würfelabwicklung"...) aus einer feinen gehäkelten silikon-schlauch-isolierten litze und ner guten wärmeisolierung drumrum vor, -und natürlich einem thermostaten so ca. bei 70 grad drin, betriebsspannung 5 v (altes pc-schaltnetzteil oder 6 oder 12 v trafo...) (ich rechne mal mit einer sinnvollen leistungsaufnahme von ca. 100 watt...) -fand aber nur noch keine geeignete/bezahlbaren lieferanten für so ne litze, ca/max. 0,1 qmm querschnitt (ca. 20 m davon...) vielleicht haben da noch mehr leute interesse dran und wir bestellen gemeinsam ne rolle... dann würds sicher billiger... |
Date: October 03, 2001 at 22:33:36
From: Joachim S, [pd951ea22.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PÖL-Treffen Sinn und die ersten Erkenntnisse
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Hi Rainer, zu diesen Flammstartanlagen, da habe ich auch schon lange versonnen draufgestarrt und eine haben wollen. http://www.beru.com/d/produkte/13/index.html Gibts sogar zum Nachrüsten. Nun hab ich ja eine Standheizung, wenn es richtig hart kommt, nehm ich halt die. Dadurch habe ich Flammglühkerzen wieder aus den Augen verloren, aber ich bin überzeugt, dass man damit auch einem unwilligen Vorkammermotor Beine machen könnte. Gruss Jo |
Date: October 03, 2001 at 22:45:35
From: R.Lang, [pd954b8d5.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PÖL-Treffen Sinn und die ersten Erkenntnisse
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Gruss Jo, sag mal hast du eine Warmwasserheizung im Bus,ich hab da nicht so den Durchblick,meine macht nur warme Luft und das hilft dem Motor wenig. Aber ein DB308 sollte wenn alles andere stimmt keine VE-probleme bekommen. (;-)) Hi. mfg R.L. |
Date: October 03, 2001 at 22:52:17
From: Joachim S, [pd951ea22.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: PÖL-Treffen Sinn und die ersten Erkenntnisse
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Ja, beides richtig. Wasserheizung im Bus, und dein Benz ist aus dem Schneider... Gruss Jo |
Date: July 04, 2001 at 09:29:24
From: Eric, [195.179.7.242]
Subject: Rollendichtring-
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Da die Frage schon mehrfach auftrat, und keiner bisher Aufklärung geleistet hat: Dat Ding, was Sascha da meint ist der Rollenring. Wie ESP-Experten natürlich wissen, ist der zusammen mit der Hubscheibe für das Pumpen des Kolbens verantwortlich. Hat infolge des Pöls diese Kombination größere Kräfte zu dulden, erhöht sich auch der Verschleiß. Folge: die Rollen gehen eher durch erhöhte Gleitreibung in zwei. Bei bedarf stelle ich ein paar Bilder auf meine HP, bin z.Z. aber auf ARbeit, und mir fallen weder der Server, noch mein account samt passwort ein. Zu blöd, oder? Bild hätte ich ja hier. Alle Klarheiten beseitigt? Gut. Eric PS: lustige Deutungen, was so ein Ring alles sein könnte und vor allem warum er verschleisst. Wieter so ;-))) . |
Date: July 04, 2001 at 10:32:37
From: Ölbrenner, [proxy4.anonymizer.com]
Subject: Re: Rollendichtring-
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Danke für die Erläuterung. Da habe ich das Problem mit dem Wellendichtring ganz umsonst erklärt. :-( |
Date: July 04, 2001 at 08:38:05
From: MichaelZ, [mnch-3e36007a.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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Hallo Sascha, gute Sache, die Du da gebracht hast. Ich hänge nur noch an den 3200 Motorumdrehungen. Warum exakt 1600 an der Pumpe? Ist das die Geschwindigkeit, in der die Pumpenschmierfilmströmung von laminar in turbulent übergeht bzw. in eine Couette-Strömung? Aber dann dürfte der Kolbendurchmesser auch eine Rolle spielen, bei der Bosch von denke ich 7 bis 11 oder 12 mm im PKW-Bereich. Zur Lucas Geschichte, also bislang läufts ganz gut, kann natürlich keine Garantie geben. Wegen dem Läppen, klar man darfs nicht übertreiben, sonst wird der Druckaufbau wirklich schwierig. Das hat Ralf Hofmann auch schon angesprochen, bei meiner "Nachfeil-Pumpe" war der erste Test mit Diesel, es ging wie immer und die Leckölmenge war nur unbedeutend bis kaum merkbar größer. Allerdings konnte ich das alte und neue Spaltmaß nicht messen. Abgenommen habe ich soviel, bis die nötig Drehkraft bei 20° Pöl so hoch war wie mit Diesel zuvor. Schöne Grüße Michael |
Date: July 04, 2001 at 08:45:01
From: MichaelZ, [mnch-3e36007a.pool.mediaways.net]
Subject: Re: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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...nochwas vergessen.... wegen des Dichtrings bzw. wegen Ansaugunterdruck. Ich würde immer eine Vorförderpumpe installieren, am besten in Tanknähe. Es erschlägt mehrere Probleme, Luft, Ansaugwiderstand usw. Besser wäre dazu noch ein Lucas-Spritfilter mit insgesamt 5 Anschlüssen, wo der Rücklauf der Pumpe direkt wieder in den Reinraum des Filters mündet. Vorteil ist ein länger haltbarer Filter, eine einfachere Vorheizung wegen des Kurzschlusses und aufgrund des geringeren Durchflusses eine bessere Filterungsqualität. Ich denke, die Anordnung rettet meiner Lucas regelmäßig das Leben. Schöne Grüße Michael |
Date: July 04, 2001 at 08:26:10
From: Ölbrenner, [proxy3.anonymizer.com]
Subject: Re: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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Mein Senf und Fragen dazu. Hallo Freunde, hatte am Freitag ein längeres Gespräch mit einem ehemaligen Bosch ESP-Entwickler. Prima Beitrag. ********** Hier eine Zusammenfassung: ==================== Reiheneinspritzpumpe: Die Pumpe sollte prinzipiell keine Probleme bereiten, da sie eine eigene Ölschmierung hat. Er hat offensichtlich nichts über zu hohe Drücke gesagt. Das stützt die Annahme dass keine höheren Drücke entstehen. ==================== Bosch VE (Verteilereinspritzpumpe): Die Bosch VEs verfügen über ein Spaltmaß von 1,8 bis 3,2 mü zwischen Kolben und Zylinder. Bosch VEs haben Dichtungen folgender Spezifikation: Temperaturbeständigkeit laut Hersteller: 120°C Von Bosch geforderte Temperaturbeständigkeit: 80°C Von Bosch getestete Zulauftemperatur: 60°C Im Hochdruckteil werden 850-950 Bar erzeugt. Bosch hat auch Tests mit PÖL (keine RME) ohne Vorwärmung vorgenommen. Die durchschnittliche Pumpenlebensdauer lag im Bereich 45-60 tkm. Kaputt gegangen sind sie nicht, aber der Rollendichtring verschleißt erheblich schneller und die Pumpe leckt. Was ist ein Rollendichtring????????????? Meinst du den Radialwellendichtring an der Antriebswelle? Wenn ja dann ist klar warum der schneller verschleisst. Bei Pöl muss die Pumpe wesentlich mehr Unterdruck in der Saugleitung aufbauen als bei Diesel. Daher wird der Dichtring stäkrer "angesogen" und auch stärker auf die Welle "gesaugt". Abhilfe. Erwärmen vor dem Filter, Dickere Leitungen oder Vorpumpe. Reparatur. Neuen Dichtring einbauen. Ist nicht allzu teuer. Probleme gibt es erst wenn auch die Welle eingelaufen ist. Pumpenschäden (Fresser) traten AUSSCHLIESSLICH (ausgenommen Materialfehler) unter folgenden Bedingungen auf: - Drehzahlen jenseits von 3200 U/min. (Motordrehzahl) - Lastwechsel In der Tat ist letzteres das eigentliche Problem. Durch extreme Lastwechsel (plötzliches Gaswegnehmen, Schalten unter Volllast) verzieht sich der Kolben um bis zu 1 mü, d.h. das Spaltmaß reduziert sich auf 0,8 bis 2,2 mü. Kommen zusätzlich noch thermische Effekte hinzu (Pumpengehäuse nicht vollständig warm), kann das Spaltmaß bis auf 0 fallen und die Pumpe frißt, mit allen Konsequenzen. Sag ich doch. Vorsichtig fahren solange der Motor (Pöl und Pumpe) kalt ist. Nur das mit den hohen Drehzahlen glaube ich nicht so ganz. Die Bosch Pumpen sind bei niedrigen bis normalen Drehzahlen kaputt gegangen. Die Lukas meist auch. Nun zu einigen Punkten: - Vorheizen bis 80°C (Zulauftemperatur) sollte kein Problem darstellen. Sag ich auch. Pöltemp = Wassertemp und gut is. - Erwärmen des Hochdruckteils (z.B. induktiv) bringt vermutlich nichts, da der Bereich von selbst extrem schnell warm wird. Der Niederdruckteil wäre interessanter, faßt aber bis zu 500 ml. - Vorheizen der Düsen ist nie versucht worden, sollte rein theoretisch aber kaum was bringen. Er wartet aber gespannt auf unsere Versuche ? Dass soll nicht die Pumpe entlasten sondern den Start verbessern. - Absolut zu empfehlen sei hingegen ein Vorheizen der Ansaugluft, allerdings nur kurzfristig und bis ganz kurz nach dem Start. Leider mit einfachen Mitteln kaum praktikabel. Doch ist praktikabel. Kauf dir für 20 Mark einen 2000 Watt Heissluftfön und den hälst du dann vor den Luftfilter in den Ansaugbereich. Alternativ kannst du auch aus uralten Treckern die Vorglühanlage nehmen. Gibt es auch noch zum nachkaufen. Da war einfach eine Heizwendel in der Ansaugleitung angebracht. Vielleicht kann man auch mehrere Glühkerzen in die Ansaugbrücke reinschrauben. Oder eine Flammstartanlage mit eigener Dieselversorgung. Oder sogar eine Benzinflammstartanlage falls es sowas gibt. - Gegen das Zumischen von IPA, Benzin oder Petrolium bestehen grundsätzlich keine Einwände, unterlag aber auch keinen Versuchen. - Fehlercodes der Bosch VE werden gehütet wie ein Gral, da viele Chip-Tuner sich die Daten zu Nutze machten und damit die unmöglichsten Dinge auf Kosten der Hersteller anstellten. Halte ich für die völlig falsche Politik. 1. Die Chipper haben die Informationen sowieso. Die finden Mittel und Wege da ranzukommen. 2. Wenn die Infos frei zugänglich wären könnte "jeder" überprüfen was die Chipper für einen Müll basteln und ihnen auf die Finger hauen. 3. Wenn ein Tuner wirklich die Codes nicht kennt macht er mehr Kaputt als wenn er alle Infos hätte. Folglich schiesst sich Bosch mit der Geheimhaltung höchstens ein Eigentor. Und nachweisen ist sowieso schwierig wenn wieder zurückgerüstet wird bevor man zur Rekalmation fährt. Grundsätzlich hat er mir folgendes mit auf den Weg gegeben: - Drehzahlen so gering wie möglich halten, solange die Pumpe nicht einheitlich warm ist und auf keinen Fall 3200 U/min. überschreiten Habe ich oben erläutert. - Starke Lastwechsel vermeiden, sowohl mit PÖL, als auch mit Dino. Nenne ich vorsichtig Fahren. Es hat noch nie einem Motor geschadet gleichmässig gefahren zu werden. Aber ab und zu mal Vollgasfahrten halte ich für vertretbar und NÖTIG! - Sich darauf einstellen, dass unter o.g. Bedingungen der Rollendichtring als erstes den Geist aufgibt. Nochmal die Frage. Was meinst du damit? Empfehlenswert sei auch, dass wir uns die dem RME und schwefelfreien Diesel beigemischten Additive besorgen. Ohne die, würden nämlich auch schwefelfreier Diesel und RME zum Pumpentod führen, vermutlich sogar noch schneller, als mit PÖL. Da bin ich mir nicht schlüssig ob ich zustimmen oder ablehnen soll. Zu Verkokungen konnte er leider nicht viel sagen, empfiehlt aber grundsätzlich zur Beimischung von Additiven oder Einspritzsystem-Reinigern. Klar. Pumpen verkoken auch nicht und Motoren bauen die keine bei Bosch. Aber Reiniger empfiehlt er? Welche denn? ==================== Lucas CAV: Hier sollte man tunlichst die Finger von allem anderen als Diesel lassen. Konstruktionsbedingt seien die Pumpen dafür gänzlich ungeeignet. Warum genau, hab ich nicht verstanden, aber dazu fehlt mir vermutlich die technische Grundlage. Vom Läppen hält er nichts, da er sich kaum vorstellen kann, wie die Pumpe dann noch mit Diesel funktionieren soll. Er läßt sich aber auch hier gern vom Gegenteil überzeugen. Im Landy läuft doch eine glaube ich. ==================== Commonrail: Auf gar keinen Fall PÖL auch nur versuchen. Die Ventile, die den Kraftstoffzufluss in den Brennraum regeln neigen offenbar zum verkleben. Sollte so ein Ventil dann mal öffnen und nicht mehr schließen, läuft der Inhalt des gesamten Einspritzstrangs (mit 1600 Bar) in den Kolben, dann zündet es noch genau ein Mal. Fertig! Soweit ich weiss haben die Konstrukteure für diesen Fall irgendeine Notbremse eingebaut. Da hat Hanf F mal was von erzählt. Das kann nämlich auch leicht bei Diesel passieren dass das Ventil nicht mehr zumacht. ==================== Pumpe-Düse: Keine genauen Angaben hierzu. Sollten aber besser geeignet sein als Commonrail und vor allem geht nicht unbedingt die gesamte ESP den Bach runter. Aber auch hier rät er zur Vorsicht. Ganz meine Meinung. Vorsicht ist immer gut. Aber Probieren gehört auch dazu. Also vorsichtig anfangen und dann steigern. Wenn wir die Grenze finden wolen müssen wir bis dahin gehen. Schade nur für diejenigen die dann den Schaden haben. ==================== Leistungsverlust bei VAG TDi-Motoren: Jeder hersteller legt die Charakteristik seiner Motoren selber fest. - MB setzt auf Laufkultur und Langlebigkeit - BMW sucht nach Spritzigkeit - VAG setzt voll auf Leistung und Verbrauch Aus diesem Grund hat VAG seine Motoren mit dem Notprogramm geschützt. Wird irgendein Fehler im Einspritzsystem festgestellt, wird das Drehmoment und die Leistung heruntergefahren. Beim Neustart der Motors wird ein Reset durchgeführt, der Fehler sollte aber im Fehlerspeicher hinterlegt bleiben. Also: vor dem nächsten Werkstattbesuch die Mechaniker drauf aufmerksam machen, sonst suchen die nachher einen Fehler, den es eigentlich nie gegeben hat. ==================== Ende Zusammenfassung ********** Bitte habt Verständnis dafür, dass ich weder seine E-Mail Adresse, noch seine Telefonnummer bekanntgeben kann. Auch sind o.g. Dinge nicht die offizielle Meinung von Bosch, sondern nur die eines ehemaligen Pumpenentwicklers. Für weitere Fragen wäre es ganz schön, wenn Ihr vielleicht eine Liste anlegen könntet, in die jeder seine Fragen einträgt, unter der Berücksichtigung der bereits darin enthaltenen Fragen, sonst blick ich nach 10 Minuten nicht mehr durch. Bis die Tage Tschö, Sascha Nochmal. Tolle Info. Mal was aus dem Nähkästchen. Vor allem fühle ich mich in fast allen meinen Theorien bestätigt. Nur was zum Teufel ist ein Rollendichtring? Wo sitzt der? |
Date: October 03, 2001 at 14:56:38
From: J. Tournay, [p3ee0168e.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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Hallo Das eigentliche Kaltstart und Betrieb problem liegt im Verhältnis zwischen Pumpeninnendruck und Unterdruck am Sprizversteller. Ich habe zufällig bei der Firma -dreiegmbh- ein Anbauteil am unteren Deckel des Sprizverstellers gesehen. Damit werden die Druckverhältnisse beim zäheren Pöl wieder hergestellt. Es würde mich interressieren wie dieses Anbauteil Arbeitet und wo man es Herbekommt. Da Ich eine Prüfanlage für Einspritzpumpen besitze, werde ich auch in Erfahrung bringen was die großen >Umrüster< 1 Tank Sytem mit Änderung der Einspritzanlage meinen. Für Mitteilung bedanke ich mich im voraus. mfg. Jürgen |
Date: October 03, 2001 at 15:15:51
From: Joachim S, [pd951ee76.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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Hi Jürgen, das streite ich definitiv ab. Die Viskosität des Pöls hat nur einen verschwindenden Einfluss auf den Pumpeninnendruck. Das Anbauteil, was du gesehen hast, ist mit Sicherheit nur eine serienmässige automatische dynamische KSB. Ist an vielen VEs dran, aber eben nicht bei VW. Das Teil könnte einen positiven Einfluss auf den Kaltlauf haben, da es im unteren bis mittleren Drehzahlbereich wirksam ist und mehr Verstellung bewirkt, als die statische KSB bei den alten Golfs und Co. Beim Startvorgang ansich ist sie weitgehend wirkungslos. Schau mal unter www.rerorust.de nach meiner Pumpeninnendruckmessung. Neuere Messungen werden die Tage hier veröffentlicht, sie bestätigen meine Messung. Bleib mal am Ball, mehr demnächst in diesem Theater. Gruss Jo |
Date: July 04, 2001 at 01:09:53
From: Gary, [p3ee20927.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Langes Gespräch mit ehemaligem ESP-Entwickler bei Bosch
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Super Beitrag ich hab ihn zweimal gelesen. Mich würde interesieren wie sich dein Bekannter erklärt das schon mehrere Pumpen direkt nach dem Starten den Löffel abgeben haben. Gary |
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