Date: July 08, 2001 at 22:59:17
From: Andreas M., [p3ee37abb.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Probleme mit Golf III
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Erst einmal eine kurze Beschreibung meines Umbaus: Golf III, Bj. 1997 Kammermotor mit 75PS (150000 km davon 15000km Pöl). Ich habe eine Zweitankanlage mit beheiztem Pöl-Tank und beheizter Pölleitung (6mm Durchmesser) und einem kurzgeschlossem Rücklauf. Meine Systemaufheizung funktioniert eigentlich ganz prächtig. Der Tank kommt locker auf 50 Grad und am Spritumlauf sind ca. 60-70 Grad drin. Nun mal zum eigentlichen Problem: Wenn ich den Motor gut belaste, also beschleunige oder am Berg fahre, geht die Kiste eigentlich ganz gut. Sobald ich aber in der Ebene oder bergab fahre mit wenig Gas und ca. 2000 U/min oder weniger ruckelt der Motor wie die Sau. Lasse ich den Motor im Leerlauf mal bei 2000 U/min drehen merke ich auch, dass der Motor mit Unregelmäßigkeiten läuft. Drehe ich ihn höher ist diede Erscheinung wieder weg. Im Dieselbetrieb tritt diese Erscheinung nicht auf. Anmerkung: Seit ca. 6000 km fahre ich Kaltgepresstes aus der Ölmühle. Vorher habe ich Supermarktöl gefahren, und auch diese Erscheinung bemertkt. Nach dem Wechsel zum Kaltgepresstem habe ich mir eigebildet, dass es besser lief aber in letzter Zeit wurde es auch damit wieder schlechter. Bin für jede Idee dankbar. Andreas M. |
Date: July 12, 2001 at 18:18:58
From: Uli Blatz, [gw2.telekom.de]
Subject: mal was ganz banales ...
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Liegt es vielleicht an der Kompression eines Zylinders? Das ganze tritt ja nur bei Teillast und Poel auf, wie Du beschrieben hast, also mit Treibstoff, der im Dieselmotor unter erschwerten Zuendbedingungen "leidet". Diese werden durch schlechte Kompression natuerlich noch verstaerkt (evtl. undichte Ventile, veschlissene Zylinderlaufbahnen/Kolbenringe). Kompressionstest koente darueber Aufschluss geben. Wie sieht der Gleichlauf denn mit Poel im Leerlauf aus, unrund? Und beim/nach Kaltstart mit Poel? Uli. |
Date: July 12, 2001 at 22:31:10
From: Andreas M., [p3e9e5bdf.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: mal was ganz banales ...
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Hallo Uli! Also Kaltstart mit Pöl gibts bei mir eigentlich nicht( Zweitanksystem). Mit der Idee der Verdichtung könnte schon was dran sein. Ich will aber erst mal noch die Punkte mit der ESP kontrollieren. Gleichlauf im Stand und mit PÖL ist auch nicht ganz befriedigend. Naja mal sehen, ich werde berichten. Ist schon irgendwie blöd die ganze Sache, weil es immer hieß, dass VW Kammermotoren relativ problemlos mit Pöl laufen (habe bewußt auf TDI verzichtet, evt. ein Fehler von mir). Hatte vorher einen Benz 250 Turbo mit 126PS und mit dem hatte ich noch mehr Schwierigkeiten und hatte deswegen letztes Jahr im Herbst mir den Golf gekauft in der Hoffnung ein super pöltaugliches Gerät zu haben. Sch....:( Super Pölfahrzeuge scheinen mir die Golf II zu sein. Hatte meiner Freundin ihren (Bj. 90 60PS 250000km) mal zeitweise getestet (Kaufland-10l-Dose im Backofen erwärmt Vor- und Rücklauf angeschlossen) und der lief ohne irgendwelche Zicken. Gruß Andreas |
Date: July 10, 2001 at 11:55:36
From: Tom, [hmb2-t8-2.mcbone.net]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hallo! Ich hatte ein ähnliches propblem vor einer weile. Okay, hast Du nur nach Luft gesucht oder wirklich mal den Filter gewechselt? Wenn Dein System gut montiert ist und keine Luft zieht, könnte es nämlich daran liegen, daß die Pumpe nicht genug Innenraumdruck aufbauen kann, um auch bei kleiner Einspritzmenge genügend Abspritzdruck zum rechten Zeitpunkt auf zu bauen. Dann Stottert er bei Teillast, regelt die Drehzahl ungleichmässig.... Bei Vollast ist das ganze nicht aufgefallen... Ist dann halt so ein Grenzfall für ganz langsam verstopfenden Filter. Grüße, Tom |
Date: July 09, 2001 at 23:09:05
From: stephan h, [a1as15-p43.due.tli.de]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hallo, Treten diese Probleme auch im Dieselbetrieb auf? Raucht der Wagen? Kommt Möl aus dem Mölpeilstab? Nagelt er bei Halblast auf (min) einem Zylinder. Sind alle ESD gleich verrußt (oder auch nicht)? Ich will Dich nicht bange machen, aber so kündigte sich bei mir der Motorschaden an (gebrochener Ölabstreifring, schleichender Kompressionsverlust auf Zyl. 4 und dann spukte er irgendwann Öl: Golf 2 td/JR). Gruß Stephan PS/off topic: Wer hat sich bei VW eigentlich die geniale Idee einfallen lassen, die Wasserpumpe mit dem Halter für die Lima am Motorbloch festzuschrauben? Will man die WP lösen, muß man den Halter abnehmen. Den bekommt man aber nur los, wenn man die ESP aus dem Weg schafft. Ich dachte der sei einigermaßen schrauberfreundlich....war wohl nix. |
Date: July 10, 2001 at 09:46:47
From: Uli, [213.69.189.51]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hai Stephan, zu off topic: Der AAZ-Motor ist im Grunde ein aufgebohrter 1,6-Liter (mit längerem Hub). Der 1,6-L-Block basiert auf den Uralt-Benzinern aus den frühen 70er Jahren. Bei deren Konstruktion hat damals noch niemand damit gerechnet, daß da irgendwann mal eine ESP, ein Klimakompressor, eine Servopumpe und was weiß ich noch alles vornedran muß. Ich mußte bei meinem WP-Schaden auch das ganze Geraffel wegschrauben (2er Golf) bis auf die ESP, hinter die bin ich mit viel Gefummel und Gefluche auch so gekommen (zum Glück gingen die Schrauben gut auf). Aus heutiger Sicht schwachsinnig, aber aus historischen Gründen... (wie bei Windows, das auch immer noch auf antiken Füßen (DOS) steht (jetzt noch mehr off topic...)). Gruß Uli |
Date: July 09, 2001 at 23:37:26
From: Andreas M., [p3e9e5bb5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hallo Problem nur mit Pöl. Kein Rauchen. Kein Nageln. Düsen noch nicht kontrolliert. Gruß Andreas |
Date: July 09, 2001 at 22:49:32
From: Hans Fürthbauer, [olinz-4420.utaonline.at]
Subject: Re: Probleme mit Golf III, noch keine Lösung, aber eine Frage ...
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Hallo Andreas, die Pumpe Deines Motors könnte einen Fördersignalsensor (FSS) haben. Der sitzt am Verteilerkopf, das ist dort, wo die 4 Einspritzleitungen zu den Düsenhaltern weggehen. Und zwar genau in der Mitte der Leitungen. Der FSS ist sofort erkennbar an dem Sensorkabel, das von dort weggeht. Dann könnte das Problem tatsächlich mit dem Förderbeginn zusammenhängen. Kannst Du mal bei Gelegenheit nachsehen und dann kurz berichten? MfG Hans F. |
Date: July 10, 2001 at 22:05:35
From: Roland Strauss, [195.180.16.14]
Subject: Vorschlag
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Hier ein Auszug aus dem Reparaturleitfaden: The Injection Start Positioner (wohl der FSS) controlled, load-dependent injection timing is integrated into the injection pump. It adjusts injection timing relative to engine load providing a smoother running engine. Above approx. 2800/rpm the load-dependent injection timing is cut-off by the Injection Start Positioner (N165) -1-, which is controlled by the Automatic Glow Time Control Module (J179). Nun da das Pöl eine höhere Viskosität hat kann das den Regelmechanismus durcheinanderbringen. Vorbehaltlich der Tips von Hans hier mein Laienvorschlag: Vielleicht stöpselst du den N165 einfach mal ab und schaust ob das Problem weg ist. Alternativ kannst du den N165 auch mit +12V beaufschlagen (offizielle Testmethode, der hält wohl 12V dauernd aus), da ich nicht weiß ob das Ding ein- oder ausschaltet. Schaltplan gibts nur für kurze Zeit unter: http://www.hof.net/~roland/aaz-motor.gif Teilenummer für den Sensor ist 028917319 (Hab ich in der anderen Mail vergessen) -roland |
Date: July 11, 2001 at 23:28:03
From: Andreas M., [p3e9e5bde.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Vorschlag
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Hallo! Heute habe ich den Geber mal genauer untersucht. Es sieht irgendwie nicht so aus als könne mann die Leitung einfach abziehen. Vielleicht bin ich ja auch etwas zu ängstlich. Weiter habe ich festgestellt, dass das Ruckelproblem absolut temperaturunabhängig (Kraftstoff) auftritt. Es scheit wirklich mit der größern Viskosität des Pöl´s zusammenzuhängen. Also Mit Diesel ist es definitiv nich bemerkbar. Schade, dass sich Hans F. noch nicht gemeldet hat. Gruß Andreas |
Date: July 11, 2001 at 23:57:08
From: Roland Strauss, [195.180.16.14]
Subject: Re: Vorschlag
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Vergiß das mit dem Abstöpseln mal bis du die Sache mit dem AGR getestet hast. Die etwas seltsame AGR & Ladedruckregelung vom AAZ ist mir immer noch nicht ganz geheuer. In Canada gab es mal ein ähnlich gelagertes Problem, die Werkstattanweisung hab ich dir als Link angefügt (leider gibts die nicht mehr original von VWoA). Der beschriebene Pin führt laut dem Schaltplan von meinem letzten Posting zu einem Steuerventil für die AGR, also glaub ich ist Hans auf dem richtigen Weg. http://www.hof.net/~roland/23-97-04.pdf Ich hab dir noch die komplette Seite aus dem amerikanischen Werkstatthandbuch die von der FSS-Sache handelt gelinkt. http://www.hof.net/~roland/aaz2.jpg -roland (der sich ein halbwegs brauchbares Werkstatthandbuch für teuer Geld aus den USA schicken hat lassen - schXXX VW Informationspolitik) |
Date: July 12, 2001 at 13:17:19
From: Sönke, [imst407.imst.de]
Subject: Wegen AAZ-Motor etwas off Topic
URL: Passatumbau
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Hallo Roland, du scheinst Ahnung vom AAZ-Motor zu haben. Ich fahre den Passat TD von BJ 3/92 mit AAZ. Ich dachte bisher ALLE AAZ haben KEINE Ladedruckanhebung der ESP. Ich habe kürzlich einen Golf3 von 3/92 gesehen mit demselben Motor und denselben PS (75), der hatte LDA!! Weißt du warum es da verschiedene Versionen gibt ??? Pölige Grüße Sönke |
Date: July 12, 2001 at 15:41:52
From: Roland Strauss, [195.180.16.14]
Subject: Re: Wegen AAZ-Motor etwas off Topic
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Bist Du dir sicher daß es ein LDA war? Wenn der Golf eine Klimaanlage hat gehen noch eine Handvoll Unterdruckschläuche zur Pumpe zur Leerlaufanhebung wenn die Klima an ist. Zum AAZ-Motor allgemein: Immer wenn ich denke ich hab verstanden wie das Teil funktioniert, kommt mir eine andere Version unter die Finger und ich versteh wieder Bahnhof. Eigentlich wärs sinnvoll gar nix mehr zu sagen. Beschäftigt hab ich mich mit dem Teil weil mein Bruder einen 1Y-Sauger fährt und wir uns überlegt haben den auf AAZ umzubauen, da er oberhalb 140km doch etwas schwach auf der Brust ist. Also haben wie uns mal einen AAZ-Passat ausgeliehen und nach erfolgter 500km Fahrt waren wir einhellig der Meinung daß das rausgeworfenes Geld wäre. Der AAZ ist auf was weiss ich was ausgelegt aber nicht auf Leistung. Den FSS gibts in D anscheinend erst ab 1996/1997 (?). Das Diagnosefähige Steuergeräts auch erst ab 1996, was wohl auch durch die Einführung der elektronischen WFS zusammenhängen könnte. Auf alle Fälle weiss ich jetzt daß es noch eine Version gibt die ich noch nicht gesehen hab und vielleicht springt irgendwo ein Serien-AAZ mit LDA rum. Im T3-Bus Forum war mal was von wegen RA-Pumpe auf AAZ-Block was der Beschleunigung zuträglich sein soll, vielleicht hat ein Freak das Teil ja umgebaut Völlig OFF-Topic: Tuningpotential hat der AAZ-Motor sicher, aber uns langen die 70PS. Mein Favorit im VW-Dieselregal ist der 1Y. Saugdiesel, genausoviel Drehmoment wie der AAZ (Warum?) trotz keinem Turbo, kein Steuergerät, kein Luftmassenmesser, kein Nadelhubgeber, eigentlich nix was kaputtgehen kann (oder bei meinem TDI schon mal verreckt ist). Solange man ihn nicht heizt müsste er eigentlich ewig halten. Und: Euro-I ohne KAT, Euro II mit KAT Fährt den hier jemand? -roland |
Date: July 13, 2001 at 13:25:56
From: Sönke, [imst407.imst.de]
Subject: AAZ und Erfahrungen (lang!)
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Hallo Danke fürs reinschauen und beantworten. Ja eigentlich schon, der Golf hatte keine Klima und das Oberteil der ESP sah aus wie die beim 1,6TD. und ein dünner Schlauch ging zum Ansaugkrümmer hinter dem Turbo. (zur Messung des Ladedruckes) Also geschraubt hat der Kerl da nichts dran, alles orginol. In meinen Selbermachbuch hat zumindest der 1,9 Sauger (68PS) doch etwas geringeres Drehmoment, aber höchsten 10% weniger. Ich merke allerdings im Hängerbetrieb, daß die Drehzahl nicht unter 2100 absacken darf, sonst kommt der den Berg nicht hoch mit konstanter Geschwindigkeit. Einen Gang tiegfer hält der dann sehr gut die Geschwindigkeit. Das deckt sich auch mit den Messungen von DüsenAlex, Ab ca 2000 liegt der volle Ladedruck an, dadrunter eben nicht. bei 140-160 (lt Tacho) kann man aber gut im Verkehr mitschwimmen, das Beschleunigen fast an der vmax Grenze geht sehr gut. Der Turbo liefert dann eben gut Schub und man unangestrengt in der TDI Liga mithalten (manchmal). Ich bin aber noch keinen anderen Passat Diesel gefahren, habe also auch kein Vergleich. Soviel wie ich weiß hat damals VW alle register gezogen, um das Auto Schadstoffarm zu machen. Daher blasen die mit dem Turbo eigentlich nur mehr Luft rein, damit der auch ja gut verbrennt (Luftüberschuß). Der Kat mindert dann die Leistung wohl etwas, mit ein Grund den Turbo einzubauen. Mit LLK und LDA müssten ganz locker 90 PS drinsein, auch ohne Lebensdauerverlust des Motors. Früher war der KAt wohl nicht ganz so gut (die Beschichtung) und deshalb geht der erst mit einem anderen NAchrüstkat auf Euro2. Ich habe schon von vielen 1,6 TD Leichen von VW gehört, aber noch nie einen defekten AAZ. Ich schiebe das auf die sehr moderate Leistungsauslegung mit dem geänderten Kopf bezogen auf den Hubraum. Seitdem ich Steffen benz gesehen habe, weiß ich, wie man Abgasrohre bauen muß, damit die wenig wiederstand haben. Die MB haben ja auch ohne Turbo 72/75PS. Habe eben nur einen VW. Mit der Leistungsentfaltung bin ich für meinen Geschmack zufrieden. Ist eben keine Heizermaschine in dem schweren Auto. Allerdings ein paar PS mehr könnte ich bei schweren Hängerbetrieb doch gut gebruachen. (und einen extra Ölkühler) Ansonsten bin ich echt zufrieden mit dem Teil. Tschau Sönke PS Ich dachte die Vorgängermodelle 1Y etc könnte man nicht auf Euro2 bringen, wieder was dazugelernt. |
Date: July 16, 2001 at 10:17:44
From: Sönke, [imst407.imst.de]
Subject: Danke für die Tips!!!
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Hallo ihr beiden Experten, Ich danke erstmal für den Tip mit der Kurbelwellenschraube. Woran kann ma sehen, ob die schion eingebaut ist oder nicht? Und wenn ich nutr die Scharube wechsel, muß ich da dann was neu einstellen? Oder geht die so abzumachen und die neue draufzuschrauben?? Die Hinweis auf die russische Seiten ist auch gut, ich lade mir gerade ein paar seiten runter. Da ist sogar der ETKA dabei, mal gucken, was ich da alles mit anfangen kann. Vielleicht hilft es ja ein paar dumme Fragen weniger zu stellen. Pölige Grüße Sönke |
Date: July 13, 2001 at 15:18:53
From: Roland Strauss, [195.180.16.14]
Subject: AAZ Tips
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Hi, unter http://volkswagen.msk.ru/vw_02.htm findest du ein paar Auszüge aus dem VESIS-System (Pumpeneinstellen, Dichtungen&Laufbuchsen wechseln). Der 1Y hat den gleichen 1,9 Block wie der AAZ, der 1V ist der Umweltturbo auf 1,6er Basis (60PS). Bei den AAZ reißt gern mal die Befestigungsschraube der Zahnriemenscheibe auf der Kurbelwelle. VW hat daher in der Serie eine stärkere verbaut. Ist eine M14x1,5x47 früher 10.9 jetzt 12.9 Kontrolliere das mal und tausch die Schraube ggfs aus, Du sparst dir einen teuern Motorschaden. Gute Werkstätten haben das beim Zahnriemenwechsel ungefragt gemacht. Ach ja, es gibt neuerdings auch Euro-II Kats für Passat >83 und alle Golf II Diesel. Hätt ich auch nicht gedacht, daß da noch was kommt. Roland |
Date: July 13, 2001 at 13:39:52
From: Uli Blatz, [gw2.telekom.de]
Subject: AAZ-Motorschaden
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Hallo, Soenke, ein "gaengiger" Motorschaden beim AAZ-Motor ist die Folge einer abgerissenen Kurbelwellenschraube. Die Schraube haelt das Zahnriemenrad auf der Kurbelwelle. Das Zahnriemenrad selbst ist hinten nicht kreisrund, sondern hat einen tangentialen Steg um die Kraefte zu uebertragen. Dieser Steg passt genau auf den (ebenfals nicht kreisrunden) Kurbelwellenstumpf. Lockert sich nun die haltende Schraube (Materialfehler, zu geringe Festigkeit), dann schlaegt irgendwann der Steg aus und der Kurbelwellenstumpf wird beschaedigt. Der Motor beginnt schlecht anzuspringen, hat Leistungsverlust, da sich die Steuerzeiten verstellen. Im Endstadium springt schliesslich das Zahnriemenrad von der Kurbelwelle, der Zahnriemen huepft runter, den Rest kannste Dir denken. Uli. |
Date: July 12, 2001 at 23:04:22
From: SOliver, [pd904c9da.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Wegen AAZ-Motor etwas off Topic
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Hallo Roland Ich fahre den Golf3 mit dem 1Y mit E2 kat. Bisher (außer Düsenwechsel) läuft er einwandfrei. Ist eben ein robustes Schätzchen. Echte getesete 176 kmh sind schon mal drin, meist fahre ich aber um die 150 kmh (Tacho). Bis Bald SOliver |
Date: July 12, 2001 at 12:19:09
From: Andreas M., [p3e9e5bba.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Danke erst mal. o.T
| Danke erst mal o.T. |
Date: July 10, 2001 at 15:48:17
From: Gary, [p3ee209d6.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Probleme mit Golf III, noch keine Lösung, aber eine Frage ...
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Hallo Hans was ist das für ein Sensor und kann man den auch in andere Pumpen schrauben? Es wäre doch interesant wen man mit einem Oszi was sehen könnte. Gruß Gary |
Date: July 11, 2001 at 23:33:00
From: Hans Fürthbauer, [olinz-3275.utaonline.at]
Subject: Re: FSS-Sensor
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Hallo Gary, der Sensor paßt in anstelle der "Entlüftungsschraube" in die große 3-kant-Schraube im Verteilerkopf. Das Gewinde hat entweder M8x1,5 oder M10x1,5. Aus dem Stegreif weiß ich es nicht sicher und einen FSS habe ich nicht bei der Hand. Das M10x1,5-Gewinde hat VW bei den TDI's verwendet. Dort gibt es aber den FSS nicht, daher nehme ich an: M8x1,5. Die Spannungsversorgung beträgt 5 V. Das ist gleichzeitig auch die Ausgangsspannung ohne Druck ("high"). Liegt ein definierter Druck bei Förderbeginn an, springt die Ausgangsspannung gegen Null ("low"). Das Ausgangssignal ist daher zwar für die Förderdauer, aber nicht für eine Druckmessung geeignet. Worauf Du wahrscheinlich hinaus willst, oder? MfG Hans F. |
Date: July 12, 2001 at 21:20:05
From: Gary, [p3ee2089c.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: FSS-Sensor
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Hi Hans du hast mich durchschaut. Gruß Gary |
Date: July 13, 2001 at 09:16:10
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: FSS-Sensor
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Hallo Gary! Ich hab in der Scheune noch n Druckmessgerät rumfliegen geht entweder bis 300 oder600 Bar (weiss nicht mehr.) Habs hier schon mal wie Sauerbier angeboten, keiner mags verwenden. wie schnell der Fühler ist weiss ich nicht, aber du kannsts ja mal probieren. Kommst du auch nach Berching? Gruß Rhanie. |
Date: July 10, 2001 at 21:39:35
From: Roland Strauß, [195.180.16.14]
Subject: Fördersignalsensor
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Hallo, das Ding heißt in der ETKA Impulsgeber, im Reparaturleitfaden Geber für Einspritzdauer, bei Bosch s.o. und kostet bei VW knapp 300DM. Muß erstmal den Reparaturleitfaden wälzen Roland |
Date: July 09, 2001 at 23:34:49
From: Andreas M., [p3e9e5bb5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Probleme mit Golf III, noch keine Lösung, aber eine Frage ...
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Hallo Hans! An meiner ESP geht ein Kabel in der Mitte der Leitungen weg. Filterverstopfung und Luft im System sind nach heutigem Check auszuschließen. Leider hatte ich noch nicht genügend Zeit um die Düsen mal rauszuschrauben. Aber vielleicht hast Du ja noch eine andere Idee. Gruß Andreas |
Date: July 11, 2001 at 23:16:57
From: Hans Fürthbauer, [olinz-3275.utaonline.at]
Subject: Re: Probleme mit Golf III, einige weitere Hinweise ...
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Hallo Andreas, Du hast Dein Problem und die Randbedingungen sehr präzise beschrieben. Das ist ganz prima und hilft enorm bei einer Ferndiagnose. Du hast auch bereits einige Hinweise erhalten. Daher beschränke ich mich mal auf die Pumpe und damit zusammenhängende einfache Möglichkeiten. Deine Pumpe ist eine Bosch VP20 mit dem FSS (Fördersignalsensor). Also keine Spritzbeginnregelung, sondern eine Art Förderbeginnregelung. Den Förderbeginn erfaßt der FSS. Der Sensor reagiert auf den Druckanstieg und Druckabbfall im Pumpenelement und hat 3 Aufgaben: 1.) Erfassung des Förderbeginns 2.) Erfassung der Förderdauer zur Berechnung der Fördermenge als Ersatzgröße für die Motorlast 3.) Erfassung der Drehzahl Alle 3 Größen werden im Steuergerät ausgewertet und haben Einfluß auf die Ansteuerung des Magnetventils für den Spritzversteller und auf die Abgasrückführung (AGR). Beide Funktionen können das Ruckeln verursachen oder zumindest dazu beitragen. Wenn das Problem mit Diesel nicht auftritt, ist das FSS-System grundsätzlich mal in Ordnung. Es kann aber mit Pöl im Teillastbereich infolge der geringen Fördermengen, der hohen Viskosität und auch durch einen Pöl-bedingten zu niedrigen Inneraumdruck zu einer Art "Unterfüllung" des Hochdruckteils kommen. Dadurch wird der Hochdruckaufbau verschleppt und unscharf. Das hätte Auswirkungen auf das Sensorsignal und die davon abhängigen Funktionen, siehe oben. Vorschlag: Lege zuerst mal die AGR still (wenn nicht ohnehin bereits erfolgt). Einfach den Schlauch am AGR-Ventil abziehen. Schlauch und Anschluß am AGR-Ventil verschließen, damit kein Schmutz reinkommt. Dem Motor tut das nur gut, der Kraftstoffverbrauch im Teillastbereich sinkt, die AGR wird vom Steuergerät nicht überwacht, also alles ok. Kann bis zum TÜV auch mit Dieselbetrieb so bleiben. Damit wäre ein möglicher Einfluß der AGR schnell geprüft. Weitere einfache Möglichkeit: Suche Dir den 2-poligen Stecker vom Spritzversteller-Magnetventil der Pumpe und trenne den mal. Der Motor läuft dann im Leerlauf und bei niedrigen Drehzahlen etwas härter, weil die Pumpe dann einen früheren Förderbeginn hat. In diesem Fall gibt aber es auch einen Eintrag im Fehlerspeicher im Steuergerät. Ist das Ruckeln dann weniger oder ganz weg, gibt es einen Einfluß des Spritzverstellers. Dann wäre eine weitere Eingrenzung möglich. Noch eine Möglichkeit: Dein Steuergerät ist diagnosefähig und hat einen Fehlerspeicher. Den könntest Du bei VW mal mit dem Tester VAG 1551, dem 1552 oder mit den neuen Geräten 5051 und 5052 auslesen lassen. Wird nicht die "Welt" kosten und kann auch Hinweise liefern. Berichte bitte, welche Erkenntnisse Du gewonnen hast. Oder, falls Du weitere Fragen hast, stelle sie halt einfach. MfG Hans F. |
Date: July 12, 2001 at 13:25:11
From: Andreas M., [p3ee37af5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Fehlerspeicher und AGR
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Hallo Hans! Ich war heute gleich mal bei VW und hab dem Fehlerspeicher auslesen lassen. Ergebnis der Untersuchung auf Ausdruck: 028906124B Turbo-Diesel V04 Codierung 00124 WSC 00000 2 Fehler erkannt 01050 031 Glühkerzenüberwachung Unterbrechung/Kurzschluss nach Masse sporadisch auftretender Fehler 01204 030 Geber für Motortemp.-G27 Unterbrechung/Kurzschluss nach Plus sporadisch auftretender Fehler ---------------------------------------------------------------- 3A0907379 D ABS ITTAE 20 GI V00 Codierung 03704 WSC 00000 kein Fehler erkannt ------------------------------------------------------------------- 6N0909603 E AIRBAG VW2 V00 Codierung 00069 WSC 01317 kein Fehler erkannt ------------------------------------------------------------------- 1H0953257 B IMMO VWZ3Z0V5123762 V00 Codierung 02400 WSC 00000 kein Fehler erkannt Messwertblock lesen 1 0/min 0,0 ms 0,0% 0 -------------------------------------------------------------------- 028906124B Turbo-Diesel V04 Codierung 00124 WSC 00000 Messwertblock lesen 1 960/min 5,8ms 34,0 % 4 ---------------------------------------------------------------------- Der Meister sagte mir, dass sei alles was man auslesen könne. Mir scheint aber, dass wir damit nicht sehr viel weiter kommen können. Aber vielleicht kannst Du mit den Daten mehr anfangen wie ich. Bei den Messungen bin ich mit Diesel gefahren, da der Motor noch nich richtig warm war Das AGR Ventil ist schon länger abgeklemmt. So weit erst mal das. Gruß Andreas |
Date: July 09, 2001 at 09:25:29
From: Ölbrenner, [anon-ascella.proxy.anonymizer.com]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
| Düsen gibts bei Henzo. Siehe Links im Menü. |
Date: July 09, 2001 at 08:54:28
From: Rhanie, [212.41.124.6]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hallo! Filter, Luft, Düsen, Tanksieb, Vorkammern. In dieser Reihenfolge. Gruß Rhanie. |
Date: July 09, 2001 at 00:58:45
From: SOliver, [pd904c944.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hallo Andreas, die gleichen Probleme tauchten bei mir auch auf. Wieviel km haben deine Düsen? Nach dem Wechsel meiner Düsen (190Tkm) lief er wieder wie geschmiert. Die alten Düsen waren mächtig verkokt. Der Verbrauch ist auch wieder zurückgegangen. Bevor du dir neue Düsen kaufst (ca. 500 DM)versuche folgendes: Da dein Golf Baujahr 97 ist solltest du deine Tanksysteme fast leerfahren und mit reinem Biodiesel füllen, keine Beimischungen. Wenn du fast alles verbraucht hast, mußt du alle Filter wechseln. Also Kraftstofffilter und Ölfilter. Vergiß den Ölwechsel nicht. Anschließend fülle dein System wieder wie gewohnt. Wenn dann das ruckeln nicht weg ist, mußt du wohl oder übel in neue Düsen investieren. Viel Erfolg SOliver |
Date: July 08, 2001 at 23:26:09
From: Joachim S, [pd9e1df11.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hi, eine richtig plausible Erklärung fällt mir so auf Anhieb nicht ein, dieser Motor ist nach allem was ich weiss ansich recht pöltauglich. Wenn es an den Düsen liegen sollte, müssten die schon arg ausgelutscht sein. Bevor ich da weiterforschen würde, würde ich wohl ganz penibel auf Luft im System achten, Kurzschlüsse sind da sehr sensibel. Bau ggfs. mal in deinen Kurzschluss-Kreislauf ein durchsichtiges Stück ein und beobachte. Gruss Jo |
Date: July 09, 2001 at 21:36:37
From: Robert S. , [pd902c8d6.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Probleme mit Golf III
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Hallo, vielleicht kann es auch sein, daß der Förderbeginn nachgestellt bzw. eingestellt werden muß. So predigt zumindest mein Bruder immer (mechaniker Nutzfahrzeuge (Schlepper...). Gruß Robert S. |
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