Date: December 01, 2010 at 10:34:50
From: pit von do, [p5b02af06.dip.t-dialin.net]
Subject: Motorsteuerung
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Moin Mannen, find ich ganz witzig: http://hackaday.com/2009/06/24/evic-engine/ Gruß pit |
Date: December 01, 2010 at 16:48:29
From: Rhanie, [180.193.43.182]
Subject: Re: Motorsteuerung
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Moin Pit! Das sa ma geil! Gruss Rhanie. |
Date: December 06, 2010 at 09:19:17
From: baffe, [host77.eon-is.com]
Subject: Re: Motorsteuerung
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Hi! Liest sich gut. Irgendwo ist doch die Geschichte mit Nockenwellen und dem gewurstel drumherum (k)alter Kaffee. ! da baffe |
Date: December 06, 2010 at 10:13:10
From: hastelloy, [p5b14dda4.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Motorsteuerung
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Hi, gennau Nocken sind unmodern. Diametralradiale Drehschieber sind besser und werden wohl auch bei Hybridfahrzeugen irgendwann kommen. Als Flugzeugschiebersteuerung aufm Prüfstand unter Vollast liefen sie top, warum also nicht auch in Bordgeneratoren mit ähnlichem Leistungsprofil und Betriebsweise? Zumindest bauen sie klein, leicht und einfach - obwohl gerade das "einfach" ja heutzutage eher den Tot einer Idee bedeutet. Gruß Andi |
Date: December 07, 2010 at 11:14:56
From: Bernd Schlüter, [82.113.104.245]
Subject: Re: Motorsteuerung
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Guy Negre ist ein Meister der Drehschiebersteuerungen. Er rüstete Rennmotoren damit aus. Keiner wollte sie haben. Nachdem sein Motor dann noch durch den französischen TÜV gefallen war, löste er sich in Luft auf. Das wurde dann schließlich zu einem Erfolg, für Guy Negre natürlich. Heute verkauft er ganze Luftauto-Fabriken. Warum schließlich, fragte sich die kleinen Miniunternehmer, nicht klotzen, wenn es mit der Kleckerei nicht funktioniert hat? Die französischen Patentamtbeamten hat er jedenfalls schon mit Tausenden Patenten bestochen. Übrigens, er produziert nicht nur heiße Luft, sondern vor allem sehr sehr kalte. In Indien spricht sich die Befürchtung herum, dass er, in Zusammenarbeit mit Tata, 300bar-Pressluftbomben für al Kaida produziert. Was sind die Schwächen von Drehschiebersteuerungen für Verbrennungsmotoren? Umweltverschmutzung durch Öl, Undichtigkeit. Bewährt haben sich Drehschiebersteuerungen auf der kalten Einlassseite. Gepannt blickt die Pölwelt auf das erste dichte Drehschieberauslassventil. |
Date: December 07, 2010 at 12:14:42
From: hastelloy, [customer-transfer.telemaxx.net]
Subject: Re: Motorsteuerung
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Ja, es gibt solche und solche gerade bei den Drehschiebern. Ich denke an die erfolgreichen Drehschieberversuche in WK2 bei der Luftwaffe und Marine (Torpedoantrieb) die auch Ludwig Apfelbeck beschrieben hat. Mit heutigen Materialien sollte das schon besser funktionieren als damals. Ölverbrauch war damals ja nicht so wichtig, mit Keramikplatte und entsprechnden Ölen oder Festschmierstoffen an der Stelle sieht es wohl anders und "umweltfreundlicher" aus. Kegel, Hülsen und sonstige Schieber sind schon von der Konstruktion und dem nicht selbstätigen Abdichten ein Problem für sich da gebe ich dir recht. Bei den selbstdichtenden Drehscheibern mit Kolbenringdichtelement das sich im Betrieb einläppt ist zumindest bei höherer Teillast das Problem weg. Genau deswegen schrieb ich ja Hybrid"generator"motor mit in etwa ähnlichen Laufbedingungen wie im Flieger. Gruß Andi |
Date: December 07, 2010 at 20:17:54
From: baffe, [91-66-167-165-dynip.superkabel.de]
Subject: Hat aber schon ganz gut funktioniert...
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Hi! Es wird immer so getan als ob das mit der Schiebersteuerung Zukunftsmusik wäre aber: Die britischen Flugmotoren aus dem Hause Bristol mit den Namen Perseus/Hercules und Aquila/Taurus wurden im 2. Weltkrieg in großen Stückzahlen gebaut und geflogen. Waren also dem Versuchsstadium bei weitem entwachsen. ! da baffe |
Date: December 08, 2010 at 10:27:53
From: hastelloy, [p5b14c90b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Hat aber schon ganz gut funktioniert...
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Ja, da hast du Recht. Nur so eine komplizierte Steuerung wie diese, da kann man gleich beim Ventieltrieb bleiben. Schätze es gibt da für allgemeinen Einsatz einfache Forderungen an den Gaswechsel"geber": Zuverlässig Einfach(ste) Bauweise Preiswerter als Ventile besser Werte bei Verbrauch Leistung Schadstoff Leiser Das war bei den Flieger nicht alles erfüllt war aber auch nicht im Lastenheft auch nicht ausgewiesen da teilweise unnötig. Gruß Andi |
Date: December 08, 2010 at 14:57:18
From: baffe, [p5dc4b868.dip.t-dialin.net]
Subject: Aber die "elektronischen Ventile" haben schon was...
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Hi! So läßt sich ein Motor bauen der je nach Lastfall auch als turbogeladener 2-Takter arbeitet. Und dabei noch einfach als ordinärer Sauger-Viertakter gestartet wird. Zumindest erkenne ich als Greenhoorn nix was dem entgegenstünde. ! da baffe |
Date: December 08, 2010 at 16:40:33
From: R.Lang, [dslb-084-059-039-168.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Aber die "elektronischen Ventile" haben schon was,wenns Konzept konsequent durchgehalten wird
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Hallo, warum halbe Sachen machen, noch die Einspritzsequenzen mittels HD-Rail und Piezoinjektoren variabel machen und das Teil kann vorwärts wie rückwärts laufen. Durch die mögliche Mehrfach_teilmengen_einspritzung ne elektronische Schwungmasse realisieren, und ab geht die Luzi. Weil die bewegten Massen relativ gering sind könnte das Teil sehr schnell Drehzahlen erreichen, oder wenns erforderlich ist entsprechendes Drehmoment aufbringen. Ne Turboaufladung liesse sich auch noch durch durch Timeshift der Einspritzung in den Schwachlastphasen befeuern. Dazu bräuchte der Motor jedoch thermisch stabile Auslassventile und eventuell ne gesteuerte AGR zur Feinstaubkontrolle. Vermutlich wäre aber ein elektrisch unterstützter Turbo da noch sinnvoller, denn mit dem Motorgenerator im Turbo könnte die Turboleistung geregelt werden. Im niedrigen Drehzahlbereich als Viertakter oben dann als ventilgesteuerter Zweitakter. Da gabs doch mal den Aufkleber 3=6 von DKW. Die meinten damit 3Zylinder zweitakt ist so gut wie 6 Zylinder viertakt. Als Sahnehaube wird dieses Motorkonzept auch noch mit einem Generatormotor an der Schwungmasse bestückt, so kann dieser Hybridmotor dann fast hochdynamischer als Direktantrieb für die Versorgung von Radnarbenantrieben genutzt werden. Die Elektroantriebe für die Einzelräder so anordnen wie beim 2CV der Ente von Citrön dann sind die ungefederten Massen auch gering. Die Radnarbenmotore ersetzen gleichzeitig das Bremssystem da sie über 4 Quadranten-regler auch Bremswirkung entfalten können bei der die rückgewonnene Energie in die Fahrbakterie zurückgespeichert wird. Die ganzen Spielchen mit ATC, ABS usw. werden per Software definiert. Bei dem System fallen der Anlasser,die Starterbatterie und das Getriebe sowie der ganze mechanische Firlefanz wie Kardanwelle und Differenziale weg. Sollte sowas dann auch noch nenn Hänger ziehen sollen können die Hängerräder auch noch als aktive Traktion elektrisch versorgt eingebunden werden. Würde so ein Fahrzeug als Masterslave_konzept verwirklicht, so bräuchte es auch noch ne elektrische Lenkvorrichtung. Dann bestände die Möglichkeit des allradgetrieben Lindwurms. Auf der intelligenten Strasse könnten solche Gebilde fahrerlos an der elektronischen Schiene geführt hohen Fernreisekomfort bieten. Die Hybridtechnologie erlaubt kurzzeitig für die Beschleunigung hohe Antriebsleistung bereit zu stellen, für die Rollphase kann dann minimierte Antriebsleistung optimal zur Verfügung gestellt werden. Das würde die Schwäche des reinen Elektroantriebes, die geringe aber teure Energiespeicherung entschärfen. Ach moderne Mobilitätskonzepte könnten wirklich komfortabel sein, nur wer will schon ohne Stress auf der Piste seinen Jagdinstinkt einschläfern. Da gäbe es ja keine Porsches,Auwehs,Audis,MBs und BMWs mehr als rasenden Potenz_ikonen. Na wer bietet mehr?? |
Date: December 10, 2010 at 07:36:37
From: Bernd Schlüter, [89.204.137.78]
Subject: Re: Aber die "elektronischen Ventile" haben schon was,wenns Konzept konsequent durchgehalten wird
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Vor einiger Zeit habe ich mich noch für elektrische, variable Ventilsteuerung interessiert. Seitdem ich weiß, welche Entwicklngsmöglichkeiten in den immer noch nicht erhältlichen leistungsstarken, preisgünstigen und leichten Elektromotoren stecken, und seitdem es, das ist die Hauptvorausssetzung, leistungsfähige Batterien gibt, die sich inzwischen in einer knappen Minute leeren lassen, halte ich drehzahl- und leistungskonstante Verbrennermotoren für den idealen Zusatz. Wirkngsgradstark, sauber, haltbar, leise, leicht und preiswert. Der Priusmotor mit "Atkinsonartiger" Ventilsteuerung ist da am Anfang einer interessanten Entwicklung. Die Lithiumtechnik hat für mich alle früheren Überlegungen völlig über den Haufen geworfen. Ich sehe heute die Zukunft im kleinen 20kW-Zusatzaggregat mit elektrischer Energiezwischenspeicherung und Kraftübertragung. Ein kombinierter Generator-Batterie-Elektromotorwirkungsgrad von 90% ist leicht und preiswert zu erreichen. Die Elektromotorleistungsgewichte sind so gering, dass diese aus der Formel 1 herausgenommen wurden. Ohne Batterie ist ein Wirkungsgrad von insgesamt 95% erreichbar. Kein Getriebestrang ist da besser. Was hinzukommt, ein elektrischer Antrieb kann sehr viel billiger und leistungsfähiger hergestellt werden als Verbrennungsantrieb. Die Anforderungen an die Präzision sind überaus gering, die Antriebe völlig wartungsfrei. ABS und Traktionskontrolle sind sozusagen eingebaut. Der steckdosenfreie Antrieb wird auf vielleicht 20% zurückgehen. Für lange Strecken bleibt Verbrennungantrieb unumgänglich, auch veraltetete Konzepte wie Glührohrzündung können wieder Bedeutung erlangen. Wenn es möglich ist, genügend haltbare, saubere und hinreichend dichte Drehschiebersteuerungen herzustellen, wäre das kein Nachteil. Ich stelle mir nur vor, dass immer unverbranntes Öl mitgerissen wird. |
Date: December 09, 2010 at 23:28:39
From: Joachim S, [p5b3a31f6.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Aber die "elektronischen Ventile" haben schon was,wenns Konzept konsequent durchgehalten wird
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Hi Reiner, mehr bieten? Lieber nicht... Manchmal muss man große Gedanken denken, aber ich komme mehr aus der Schule "muss am Ende laufen" ;-) > Im niedrigen Drehzahlbereich als Viertakter oben dann als ventilgesteuerter Zweitakter. DER Punkt fasziniert mich wirklich... Ich stelle mir gerade so vor, wie meine RD350 so zu Werke ging, und übertrage das gerade auf den Rallyegolf... Sebastian Loeb könnte sich warm anziehen ;-) Aber ist das so einfach? So erstmal würde ich sagen: "eher nein". Jedenfalls nicht auf Anhieb. So ein Zweitakter möchte doch möglichst in eine Richtung durchströmt sein. Ich kenne die Konstruktionen mit Schlitzen unten und einem Auslassventil im Kopf. Das kommt mir sehr sinnvoll vor. Aber ob man einen Zweikackter mit Ventilen im Kopf zum Zweitakten bekommt? Naja, nur mit Schlitzen unten gehts ja auch... Dennoch, ich seh da ne Million Fragezeichen und höchstens zwei drei Ausrufezeichen. Gruss Jo |
Date: December 15, 2010 at 10:00:17
From: baffe, [host77.eon-is.com]
Subject: Der Übergang vom 4- auf den 2-Takter
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Hi! Jo ich dachte vor allem an die Möglichkeit den 2 Takter mit Turbo und ohne sonstige Aufladung zu bauen. Einen 4 Taktmotor zu starten und dann wenns mal Abgas gibt und damit Ladedruck auf Zweitaktbetrieb zu wechseln schafft doch neue Möglichkeiten einen Motor zu bauen der als Zweitakter garnicht zu starten wäre. Ob die ganze Strömungsoptimiererei aufs Zweitaktprinzip (und eine Schlitzsteuerung) dann noch so sehr wichtig ist wenn der Motor vom Turbo mit richtig Druck aufgeladen wird? Nein, ich will jetzt nicht sagen das wäre egal, aber wahrscheinlich nimmer so sehr kritisch. ! da baffe |
Date: December 15, 2010 at 12:18:26
From: hastelloy, [customer-transfer.telemaxx.net]
Subject: Re: Der Übergang vom 4- auf den 2-Takter
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Hallo, wenn schon 2 Takter und Laderuck dann reicht doch ne Druckluftflasche zum Start aus. Normalerweise bläst ein Turbo eh mehr Luft rein als die Verbrennung benötigt. Davon etwas per Druckübersetzer in einen "Starterkessel" und fertig ist die Laube auch ohne 4T Umschaltung. So ähnlich wird es auch schon bei einigen und großen Motoren gemacht. Gruß Andi |
Date: December 17, 2010 at 17:22:58
From: Werner, [p5b37b777.dip.t-dialin.net]
Subject: :-)))))))))) Oh Mann, hier gehts ja ab, Rhaaaanie !
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Moin, ganz so ist es nicht. Im Vollastbereich ist die abgegebene Leistung der Abgasturbine höher, als die des Ladeluftverdichters, so daß man die Überschußleistung noch auf die Welle geben kann. Man könnte damit auch den Startluftkompressor antreiben, tut man aber nicht, sondern läßt den ganz normal von Generatoren antreiben. Der Ladedruck von ca. 4 bar reicht natürlich nicht, um den Anlaßluftbehälter zu füllen. Da sollten es schon eher so 30 bis 40 bar drin sein, um starten zu können. Im Teillastbereich sieht die Sache anders aus, da muß mehr Energie dem Ladluftverdichter zugeführt werden, als die Abgasturbine abgibt. Und damit sieht es für einen kleinen, turboaufgeladenen Zweitakter ohne eigenen, inneren Gaswechsel einfach schlecht aus, will man nicht -zig Zusatzaggregate drumrum bauen. Die Umschaltung von Viertakt auf Zweitakt ist jedenfalls cool ! Sowas hab selbst ich mir noch nicht ausgedacht :-)) Gruß Werner |
Date: December 19, 2010 at 12:31:27
From: Rhanie, [180.193.62.57]
Subject: Re: :-)))))))))) Oh Mann, hier gehts ja ab, Rhaaaanie !
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Moin Werner! War mal beim starten eines schiffsmoders bei, der druckluftstarter hatte so um die 8 Bar, kesselgroesse (aus dem gedaechtnis) so 200 liter. der startete damit ganz munter (nachdem man per handkurbel oeldruck und kraftstoffdruck aufbebaut hatte.) netter turbo, durchmesser ca. 40 - 50cm. war n geiles gerausch wenn der hochdrehte. Gruss Rhanie. |
Date: December 17, 2010 at 20:57:22
From: hastelloy, [p5b131f3d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: :-)))))))))) Oh Mann, hier gehts ja ab, Rhaaaanie !
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Moooment! Hey Werner was du schreibst stimmt in dem hier angerissenen Fall nicht ganz. Es geht doch um einen Generatormotor mit fester Drehzahl und immer Vollast. Da bringt der Turbo mehr wie du auch schreibst. Die 4 bar sind zu wenig, klar daher schrub ich ja auch was von einem Druckübersetzer der mit der Überschußluft einen kleinen Teil selbiger auf Anlasstankniveau bringt, ob das dann 30, 40 oder 100 bar sind juckt dabei dann weniger. Anblasen mit Druckluft und etwas davon für den "Nichtturbostartgaswechsel" und das Ding rennt gleich auf Vollast hoch. Wenns denn sein muss könnte man noch wie beim Panzermotor in den Abgastrakt Sprit eindüsen um kurzzeitig die Turbine besser auf Drehzahl anzufüttern. Alternativ einen abkuppelbaren Lader anbringen der als Druckluft-Starter und "Wenigdrehzahlspülluftpumpe" fungiert. Wie gesagt ich beziehe mich auf Generatorbetrieb mit gleicher drehzahl und min 70-80 % Vollastanteil über die ganze Zeit. Wenn es geregelte Drehzahlen geben muss ist das nix, ganz klar. Gruß Andi |
Date: December 10, 2010 at 21:19:49
From: R.Lang, [dslb-084-059-056-113.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re:Vollelektronische Motorsteuerung schafft neue Leistungskategorien
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Hallo Jo, na endlich kommt hier wieder leben in die Bude äh ins Fatty, ne das Zweitaktprinzip von früher kannste vergessen, Schlitzsteuerung erfordert strömungstechnische Abstimmung, das funktioniert nur in gewissen Bereichen, deshalb mussten die ollen Zweitakter auch bei Laune gehalten werden. Ich erinnere mich noch gut an beschleunigungsbrummen und das anschliessende blau machen beim abtouren im Leerlauf. Das fällt alles weg wenn dynamisch angepasste variable Ventilsteuerzeiten möglich sind. Das Problem ist die notwendige Steuerleistung für die Ventile,die elekromagnetischen Servos die die Mechanik bedienen haben physikalisch bedingt so ein paar unangenehme Eigenschaften. Das sollte sich aber mit entsprechender Ansteuerelektronik in den Griff bekommen lassen. Ich habe ja nicht umsonst auf den elektrisch unterstützten Turbo hingewiesen, dessen Verhalten kann auch wieder IT-kontrolliert so eingesetzt werden das bei hohen Drehzahlen die Spülung im Zweitaktbetrieb durch die elektronisch steuerbare Ventilüberschneidung möglich wird. Ich meine irgendwo mal einen Hinweis gelesen zu haben das irgend ein Japaner schon diesen Motortyp als Prototypen dargestellt hatte.Nur wenn ein solches Konzept aus Japan kommen soll muss es zunächst hier in Europa mal erfunden sein, im optimieren von Konzepten sind die Japaner dann wieder besser. Die Ventile müssen wenn sie bei hohen Drehzahlen im Selbstzünder den Geschwindigkeitsanforderungen und den erhöhten termischen Belastungen genügen.Also leichter werden, und thermisch stabiler sein. Da werden keramische Beschichtung und leichte Materialien wie Titan ins Spiel kommen. Auch der Kolbenboden und die Laufbuchse müssten für die erhühten Anforderungen mit entsprechenden Materialien konditioniert werden. Das Schlüsselwort lautet thermisch und gleittechisch optimierte Keramikdünnschichten. Derartige Werkstoffe gibt es schon, nur sind es bisher exotische Verfahren die erst noch für die Massenanwendung optimiert werden wollen. Ne weitere Geschichte ist den thermischen Wirkungsgrad zu erhöhen, Wege wie das gehen könnte hat uns der olle Elsbeth noch in Salz in seinem Museum aufgezeigt. Die Idee ist ja auch von ihm nahestehenden Motorenhersteller schon aufgegriffen worden, die "neuen" Kleindiesel von Deutz zeigen ja verschiedene Ideen dazu. Das wirklich Revolutionäre wäre die vollelektronische Kontrolle und dynamisch vollständig optimierbare Kontrolle der bisher teilmechanisch ausgeführten Funktionen. Ausserdem würde eine elektronische Nockenwelle keinen Ermüdungsbruch erleiden können. Die Architektur der Steuerung wird sich erheblich von den heutigen Steuergeräten unterscheiden, die Softwärealgorithmen ebenfalls. Und wenns denn doch mal Materialermüdung oder Verschleiss gibt, kann man mit entsprechender Sensorik und überwachenden Maßnahmen weit vor dem Bruch schon warnen. Darüber habe ich schon früher mal geschrieben. Die dazu erforderlichen Rechenleistungen sind heute in fast jedem Komforthandy verfügbar. Gruss Rainer Ps: Jo ich schenke Dir ein "a" und kassiere das "e". |
Date: December 12, 2010 at 12:27:07
From: hastelloy, [p5b1339ba.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Re:Vollelektronische Motorsteuerung schafft neue Leistungskategorien
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Na ja, für mich sind die Tulpen/Tellerventile nicht der Strömungsweisheit bester Schluß. Die Dinger wirken doch in ersten Linie als Prallteller im Gasstrom und erst danach als "Ventil" das eine Öffnung möglichst Hindernisfrei freigibt. Wenn es um "Durchsatz" geht verwendet man sonst überall Kugelventile, Walzenschieber... eben Sperrorgane die bei AUF wirklich weg sind aus der Strömung. Gerade bei 2T Betrieb dürfe der an einen Jauchesprenzer erinnernde Verteilereffekt von so einem herkömmlichen Ventil mitten im Strom eher Nachteile bringen. Die elektromagnetische...oder andersweitig gezielt beeinflussbare Steuerung ist ne gute Sache nur die Ventile müssen da auch "neu" werden. Wenn man auf Hybrid setzt geht es aber noch etwas besser als du es beschrieben hast: Obenrum so wie bei dir aber untenrum weg mit der Kurbelwellenmechanik und dafür eine Druckluftfeder. So wie die Ventil"federn" bei der Formel 1 heute schon. Also Pleul mit Kolben oben und Gegenfeder(kolben) unten als KW-Ersatz. Je nach Druckluftverdichtung kannst du dann elektronisch zwischen Langhuber und Kurzhuber wählen. Anpassung an unterschiedlich schnell brennenden Sprit ist so ebenso möglich wie Optimierung an die Generatoreffizienz / Leistungsabgabe. Auskoppeln der Leistung über Permanentmagnet auf dem "Pleul" und Spulengenerator um den Keramik?Zylinder herum. So was verbindet dann klassiche Elemente mit modernster Kennfeldsteuerung in allen möglichen Bereichen - oder findet einer noch mehr zu variierende heute noch mechanisch gelöste, Variablen am Hubimotor? Grß Andi |
Date: December 13, 2010 at 19:29:32
From: baffe, [91-66-167-165-dynip.superkabel.de]
Subject: Noch mehr weglassen...
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Hi! >Auskoppeln der Leistung über Permanentmagnet auf dem "Pleul" und Spulengenerator um den Keramik?Zylinder herum. Viele Motorenkonzepte funktionieren nur mit Drehbewegung weil Teile davon auf der Drehbewegung basieren. In unseren bisherigen Motoren funktionieren Schwungscheibe, Nockenwelle mit allem was dranhängt, der Abtrieb, die Nebenaggregate ... alles auf der Drehbewegung. Eines bedingt das nächste. Wenn man bei der Hubbewegung bleibt und (nur als Beispiel weil ich nix anderes kenne) einen doppelt wirkenden Kolben hin und herschubst, dann kann man damit schon elektrische Energie erzeugen. Im einfachsten Fall mittels Spule und beweglichem Permanentmagneten. Bisher kaum angewandt, aber das geht sehr wohl. Wenn erstmal Strom da ist sind die Nebenantriebe nimmer das Problem. Wenn der intelligente Lineargenerator als Starter fungiert sind auch so Banalitäten wie Fehlzündungen kein Thema. Auch ohne Schwungscheibe. Von einem Start/Stop-System ganz zu schweigen. Kurbeltrieb, Schwungscheibe, Startermotor alles "Brocken" werden gespart. Nu mal so als Spinnerei, zum Wegflexen freigegeben! ! da baffe |
Date: December 14, 2010 at 11:58:13
From: R.Lang, [dslb-084-059-037-077.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Also wer heute nicht die Zukunft denkt, wird sie morgen nicht erleben
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Hallo, sehr schön das ihr in die Diskussion einsteigt. Zu Schwingkolbenprinzip gabs den Stelzermotor, dessen Entwickler ist leider auf dem Weg zu einem potentiellen Kunden das Herz stehen geblieben. Leider sind deshalb auch alle anderen Aktivitäten in Görliz seinem Geburtsort offensichtlich im Sande verlaufen. Das Prinzip des schlitzgesteuerten Schwingkolbenmotors funktionierte jedenfalls soweit, daß der Erfinder damit einen umgebauten Citrön bewegt hat. Stelzer ein Kind des zweiten Weltkrieg, hatte nie eine Ausbildung bzw. ein technisches Studium, und war als Autodidakt gegen die Anfeindungen aus der Branche unterwegs. Er wurde längere Zeit in Prozesse verwickelt die Zeit Kraft und Geld kosteten. Zeitweise lebte und arbeitete er durch Europäische Fördermittel finanziert in Irland. Ob das Konzept weiter verfolgt wird kann ich nicht sagen, gesehen habe ich nur mal einen im Diplomatenkoffer tragbaren Schwingkoffergenerator der von der US-Armee entwickelt worden sein soll. Hubraumvolumen etwas Schnapsglasgrösse, angeblich soll das Teil auch mit hochprozentigem laufen. Obs ne Schnapsidee war konnte ich nicht erkennen. War auf US-seiten jedenfalls berichtet. Der Schwingkolbenmotor in Verbindung mit einem Liniargenerator sowie den heute möglichen elektronischen Steuerungsmöglichkeiten könnte zu funktionsfähigen Produkten weiterentwickelt werden. Zumal sich das Prinzip für Anwendungen mit Keramiktechnologien anbietet. Zu dem Ventilprinzip nach der Art des Kugelventils hat eine Firma Fichtner aus Stuttgart mal auf der Hannovermesse vor vielen Jahren einen Motor dargestellt der auf dem Zylinderkopf zwei Walzenrohre mit seitlichen Öffnungen zum Brennraum hatte. Das Konzept wurde dort auf der Messe damit angepriesen das der Antrieb der rotierenden Walzen wesendlich energiesparsamerlicher sei als der übliche Nockenwellenantrieb. Am Funktionsmodell durfte man das per Hand ausprobieren. Auch wäre der Durchsatz und der Gaswechsel in den Zylinder wesendlich effektiver.Es waren jedoch nur kalte Modelle zu sehen, einen funktionsföhigen Motor hat man nicht gezeigt. Die gleiche Firma hat auch zu anderer Zeit einen Boxermotor mit starrem Pleuel und Gleitsteinkulisse in der Mitte des Pleuels ausgestellt, der Gleitstein wirkte dann auf eine konventionelle Kurbelwelle. Dieses Konzept wurde als leicht zu fertigen angepriesen, soweit ich mich erinnere war dies ein schlitzgesteuertes Ladekonzept. Es wurde darauf hingewiesen das dies in Entwicklungsländern als stationärer Pumpenantrieb brauchbar wäre. Beide Konzepte sind irgend wie an der Fördermittelschwindsucht gestorben. Praktische Anwendungen habe ich jedenfalls nirgend wo bisher gesehen. Nun zurück zum Brainstorming wie das Verbrennerprinzip modernisiert und optimiert durch Anwendung elektronischer Steuerungstechnologie zu besseren Wirkunggraden kommen könnte. Wie in den vorherigen Beiträgen beschrieben wäre bei Abkehr von traditionell mechanischen Lösungen durch den Einsatz elektronisch gesteuert und geregelter Aktorik eine optimierte Funktion denkbar. So wäre es zu überlegen ob man das Ventilwalzenprinzip mittels Schrittmotorantrieb freipositionierbar gestaltet. Den Ladeeffekt könnte man mittels Gasdruckstosswelle erhöhen. Comprexladeprinzip! So könnte die Ventilsequenz sowohl nach dem Viertakt als auch nach dem Zweitaktverfahren angepasst gesteuert werden. eine weitere Verbesserung wäre denkbar in dem man die Nutzleistung an beiden Enden der Kurbelwelle auskoppelt, die angekoppelten Drehstromgeneratoren könnten phasengeschoben montiert auf den gleichen Zwischenspeicher wirken, da sehr viele Ladevorgönge bei einem sechsphasigem Drehstromnetz pro Umdrehung statt finden kann der Zwischenspeicher entsprechend kleiner dimensioniert werden. Aus dem Zwischenspeicher ziehen dann die Rad- und Nebenantriebe die erforderliche Energie. Eine relativ kleine Speicherbatterie für den Start ist auch vorzusehen, idealerweise sollte diese etwa die gleiche Arbeitsspannung wie der Zwischenkreis haben. So nun mal weiter mit Ideen die das Energiewandlungsproblem der Zukunft lösen helfen. Die Entwicklungsgeschwindigkeit von neuen Verfahren fordert geradezu heraus, diese zu neuen Produkten zusammenzuführen. Aus dem Hinterkpf sollte dabei nicht verschwinden das es regenerative Energieträger sind die mit besserer Effizienz anzuwenden sind. Das hier grosse Schritte nach vorne gemacht wurden zeigen die Blue konzepte von AUWEH und Daimlerbonz. BMVV scheint auch an modernen Elektroantriebskonzepten zu feilen, sie wollen mittels Einsatz von Kohlefasertechnologie die Fahrzeuge so leicht machen das der elektrische Energiespeicher das Fahrzeuggewicht nicht erhöht. Bleibt halt das Problem den Energiespeicher so schnell wieder zu füllen wie es ein Tank für flüssigen Brennstoff erlaubt.Die schon angedachte Wasserstofftechnologie scheint ja an den exotischen Speichertechnologien zu scheitern, da wäre Pflanzenöl wohl der bessere H-speicher. Gruss R |
Date: December 14, 2010 at 22:50:27
From: hastelloy, [p5b133510.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Also wer heute nicht die Zukunft denkt, wird sie morgen nicht erleben
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Nabend, bei Stelzer war ich mal in der Werkstatt und habe den Motor auch laufen gesehen. Die Sache mit dem Lineargenerator und Neodymmagneten war mit eine Anregung von mir als ich das gesehen haben. Leider habe ich aber in meinem Umnkreis keine Firma gefunden die sowas mal als Testteil bauen wollte. Soweit ich weiß hat Stelzer das dann weiterbearbeitet und es sollen zumindest Generatorprototypen entstanden sein. Der Motor ist aber ein 2-Takter (daher auch nicht F1 tauglich wie im Gespräch damals erwähnt, es gab ne Anfrage dazu) mit den entsprechenden Nachteilen. Die Motoren damals waren aus einem groben Klotz 4-kantvollstahlmaterial gedreht und gefräßt aber sie liefen! Nen Kompressor und ne (Hydraulik / Wasser)Pumpe war schon entwickelt. Da die Verdichtung variabel war, sprich der Kolben saust solange in eine Richtung bis es rumst konnte der Motor nach Anwerfen auch mit Motoröl fahren, allerdings im vorgeführten Modell Öl mit Benzin verdünnt damit es durch den vorgesezten Vergaser ging. Gestartet wurd mit Fremdzündung und Benzin. Der Gleitsteinmotor den du erwähnst war mit Buchsen / Kolben aus Keramik vorgesehen um entweder als Bootsantrieb oder für Biogas ohne große Entschwefelung kurzum in eher korrosiver Umgebung unbeschadet arbeiten zu können. Da der Kolben keine Kipp und Biegekräfte aufnehmen musste ging das mit Keramik ganz gut. Nur der Gleitstein und der nötige Schmierfilm bei Stillstand des Steins am Hubende jeweils war wohl ein Problem. Wenn man alle Freiheitsgrade möchte kommt man aber um Ventile nicht herum. Dazu eine variable "Rückfeder" ein einfacher Gegenkolbenmotor ist da nicht so flexibel. Alle Konzepte sollte man wegen der besonderen Eigenschaften bzw um Metall zu sparen von vornherein so gestalten, dass auch Keramikteile möglich wären. Toleranzen können bei hohen Hubzahlen ja größere ausfallen, Luft wird bei höherer Geschwindigkeit ja "zäh" und stopft die Spalte. Als Starter könnte ich mir auch Druckluft vorstellen um redundant zu sein. 10 bar bekommt man auch per Fußpumpe hin - somit wäre ein immer einsatzbereites Expeditionsmobil /Generator mit "Handsatrt" auch bei leerem Akku? möglich, sonst elektrisch. Auf den Akku könnte man eventuell auch verzichten und Ultacups einsetzen. Ein auf Graphit basierender neuer Typ soll (leider nur) im Labormassstab schon an die Energiedichte von NiMH herankommen. Kurzum alle Verbrenner werden wohl nur als Generator überleben zumindest bis unbewegte Brennstoffzellen mal praxistauglich werden. Als Antrieb selbst dann E-Motoren mit besserer Regelung / Rückspeisung....z.B. 1900 g 15kW (http://www.plettenberg-motoren.com/german/Motoren/aussen/Predator37/Motor.htm) damit lässt sich was anfangen und Benzinmotoren leisten das bei der Masse nur mit Exotenbrennstoff. Gruß Andi |
Date: December 15, 2010 at 14:24:25
From: Rhanie, [180.193.2.138]
Subject: Re: Also wer heute nicht die Zukunft denkt, wird sie morgen nicht erleben
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Hi! Spaet is, aber sacht ma, is das mit den gleitstein nicht irgendwie suboptimal an der stelle?! so von wegen verschleiss und reibung und so? fuer ne pum[peok,aber n moder?! Gruss Rhanie. |
Date: December 15, 2010 at 22:48:36
From: hastelloy, [p5b14d22f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Also wer heute nicht die Zukunft denkt, wird sie morgen nicht erleben
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Hallo nach Übersse, ja genau, das war / ist der Knackpunkt. Solange der Gleitstein in Bewegung ist und sich ein Schmierfilm ausbilden kann mag es noch gehen. An den End/Umkehrpunkten aber bei V=0 wird es kritisch und gerade da gibt es am OT und kurz danach die höchsten Drücke. Man müsste also das Lager sehr groß dimensionieren und schon gibts wieder Unwucht (kann man ausgleichen) und vor allem Massezuwachs. Gleitsteinkurbelwellen bei Säbelsägen allerdings mit Fettschmierung verschleißen rrecht flott, teilweise glühen die Stahlsteine regelrecht aus. Für Dauergebrauch wie Paletten instandsetzen ist das nix. Ob es dann im Motor mit Druckschmierung soviel besser wäre? Ich denke eher nicht oder eben groß. Gruß Andi |
Date: December 17, 2010 at 17:26:54
From: Werner, [p5b37b777.dip.t-dialin.net]
Subject: Am besten, wir erfinden mal richtig einen ganz neuen Motor :-))
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^^ ~~ |
Date: December 19, 2010 at 18:13:57
From: R.Lang, [dslb-084-059-056-036.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Mein Gott, Weeeerner,
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Wenn mit Deinem Modor ausm Quark kämmst, könnten wir hier weiter rumlangweilen. Gruss und allen Lesern ein frohes Fest und nenn guten Rutschhhhh.... Rainer |
Date: December 17, 2010 at 21:02:25
From: hastelloy, [p5b131f3d.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Am besten, wir erfinden mal richtig einen ganz neuen Motor :-))
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Warum heute so zynisch konservativ? Also wenn es richtig "neu" werden soll taugt das ganze alte Motorgeraffel eh nix. Bewegung ist immer schlecht, besser ist der "distanzlose" Schritt. Also Raumzeit krümmen und hier wie dort sein oder Tunneleffekt der Quantenphysik auf größere Teilchen "erweitern" (ne vernünftige Massebeschränkung könnte dann auch manche Leute zum Abnehmen motivieren). DAS wäre innovativ. Alles andere sind nur marginale Verbesserungen an bestehenden Systemen, egal was die Werbung dazu sagt. Gruß Andi |
Date: December 19, 2010 at 12:25:29
From: Rhanie, [180.193.62.57]
Subject: Re: Am besten, wir erfinden mal richtig einen ganz neuen Motor :-))
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Hi Andi! alles schon lange dagewesen! Ooooommmmm!!!!!! (rumschweb und weg.....) Gruss Rhanie. |
Date: December 19, 2010 at 18:20:42
From: R.Lang, [dslb-084-059-056-036.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Am besten, wir erfinden mal richtig einen ganz neuen Motor :-))
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Hei Rhanie, nich so nah am Dieselauspuff schnüffeln, die Auspuffgase in Verbindung mit den brennbaren Bestandteilen im Bier machen ziemlich wuschellich im Kopf. Oder haste Weihrauch ins Pfeifchen gestopft? Gruss Rainer hier schneits und is asch kalt |
Date: December 22, 2010 at 13:31:58
From: Rhanie, [180.193.62.57]
Subject: Re: Am besten, wir erfinden mal richtig einen ganz neuen Motor :-))
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Min Rainer! so was brauch ich hier nich, was hier so an brugmansia und tatura etc waechst reicht fuer nen vegetarier wie mich... ;) Gruss Rhanie. |
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