Date: August 11, 2011 at 09:49:27
From: baffe, [2.211.133.187]
Subject: Gefällt mir nicht das Zahnradgewurstel...

Hi! Das Zahnradgewurstel an der hohlen Kurbelwelle gefällt mir nicht. Wobei die häßlichste Aufgabe noch nicht dargestellt ist. Wie wird vom stehenden Block aus die rotierende KW verstellt. Und die andere Version bei der die Kurbelwelle in der Lage verändert wird stellt ans Getriebe schon besondere Anforderungen. Japaner haben mal einen Motor (Prototyp oder Serie?) gebaut mit zweiteligem Kurbelgehäuse. Da wurde der obere Teil mit den Zylindern und dem gesamten Kopf gegenüber der Kurbelwelle geschwenkt um die Verdichtung zu ändern. Wobei "Schwenken" relativ ist. Bei einem Motor in PKW-Größe wird der Klapparatismus wohl weniger als einen cm weit bewegt. ! da baffe

Date: August 14, 2011 at 02:47:20
From: Werner, [p5b37b7f5.dip.t-dialin.net]
Subject: Öldruck verstellt den Kram - genau wie bei den Nockenwellen

Moin, soweit ich das begriffen hab, verstellt sich die Mimik durch den Motoröldruck. Bei den verstellbaren Nockenwellen wird das ja auch so gemacht. Was mich an dieser ECC-Firmenwerbung total stört, ist so eine Aussage "It is very well known . . . ." , daß im Teillast eine erhöhte Verdichtung für mehr Treibstoffeffizienz sorgt. Ja waaasss ? Wieviel ? Und warum eigentlich ? Wenn das so very well known ist, warum weiß es dann nicht jeder ? Und warum macht es dann nicht jeder ? Den Verstellmechanismus kann man einfacher haben und würde man auch bauen, aber die Berge einsparen kann man nämlich nicht, und da haperts mit der Geschichte. In den Neunzigern kamen diese Kennfeldzündungen auf und man verlegte den Teillastzündzeitpunkt nahe an die Klopfgrenze bei gleichzeitiger Überwachung derselben. Ok, da hat AUDI damals jede Menge Reklame mit gemacht und auch etwas Sprit gespart, aber . . . der Käfer hatte das bereits pneumatisch/mechanisch gelöst und nicht schlechter in der Wirkung (nur schlechter in der Zuverlässigkeit). Und noch weiter zurück: In den dreißiger Jahren wurden sog. überverdichtete Flugmotoren gebaut, die in Bodennähe nur mit Teillast betrieben werden konnten und erst in der Höhe die volle Füllung bekamen - wobei dann durch die dünne Luft eben die Füllung nicht mehr so "voll" war. Das Ziel war, ohne großen Aufwand noch einigermaßen Leistung in der Höhe zu haben. Die Motoren liefen also am Boden so, wie sich unsere modernen Motorenerfinder den Teillastfall gedacht haben, nur . . . die Motoren wiesen damals keinen signifikanten Spareffekt gegenüber den normal verdichteten auf. Also was solls, nochmal ne Runde schrauben und mit neuen/alten Ideen kommen - vielleicht mit Wassereinspritzung, aber diesmal irgendwie anders, durch den Kolben oder so. Gruß Werner

Date: August 24, 2011 at 16:20:21
From: Funman, [213.221.119.170]
Subject: Re: Öldruck verstellt den Kram - genau wie bei den Nockenwellen

Hallo Werner, Dein Beitrag verwirrt mich. Der Wirkungsgrad steigt mit der Verdichtung, das ist doch richtig, oder? Bei allen Verbrennungsmotoren, Otto, Diesel, Flugzeugturbine auch, richtig? Es gibt da so Kurven mit Polytropenexponent, richtig? Wenn also die Verdichtung eines Ottomotors nicht so dolle ist, sagen wir mal 1:6 für den Betrieb mit russischem Militärsprit von 1950, und wir heben dann die Verdichtung auf 1:14 an, dann steigt der Wirkungsgrad erheblich an, richtig? Mit dem Anstieg des Druckverhältnisses eines Strahltriebwerks zwischen den Werten des RR Nene z.B. und den heutigen Werten von über 1:40 ist der Wirkungsgrad auch stark angestiegen? Es mag ja sein, daß sich das bei 100 Oktan und den heutigen Motoren nicht mehr so stark auswirkt, deshalb habe ich dieses Beispiel gewählt. Aber im Prinzip ist das doch richtig? ---------- Warum macht das nicht jeder: Aufwand? Der Saab-Motor (hab ich selbst im Saab-Museum gesehen) macht das mit einem Hydraulikzylinder, der Block ist geteilt und wird an einem Scharnier gekippt. -------- Nicht nur der Käfer, auch praktisch alle anderen Ottomotoren hatten pneumatische ZZP-Verstellung. Grüße, Hajo

Date: September 02, 2011 at 00:05:45
From: baffe, [188-194-244-99-dynip.superkabel.de]
Subject: Re: Öldruck verstellt den Kram - genau wie bei den Nockenwellen

Hi! Ja, die Verstellung hatte man schon, nur nicht den weiten Verstellbereich. Man mußte halt immer auf der sicheren Seite bleiben. Andernfalls hätte es öfters mal einen Motor im wahrsten Sinne des Wortes "zerklopft". Die Klopfregelung geht ja nicht an eine Klopfgrenze ran und bleibt davor sondern betreibt die Motoren mit noch vertretbarem Klopfen. Das pulsierende Klopfen hört man deutlich bei unserem Polo. Je weiter die Klopfregelung verstellen kann desto mehr (Leistung? Drehmoment? in jedem Fall Beschleunigung) bringt das Premiumbenzin gegenüber Normalsprit. Da werden bei Franzosenmotoren schonmal OT Sensoren verkehrt herum eingebaut oder Löcher ausgefeilt. Warum meine Mühle (3L24V Es9J4) mit E85 läuft (und säuft) aber E10 nicht mag ist mir auch noch schleierhaft, ist aber Fakt. ! da baffe

Date: August 14, 2011 at 21:38:35
From: X, [5ed680b5.cm-7-7c.dynamic.ziggo.nl]
Subject: well known

Hallo Werner, der Nutzen ist in der Fachwelt durchaus bekannt, Saab wollte mit ihrem VCR in Serie gehen, doch dann ist denen das Geld ausgegangen. Mercedes hat das VCR für die Serie angekündigt (42V Bordspannung und CO2 Klimaanlagen wurden allerdings auch schon mal angekündigt). Die FEV hat mit ihrem VCR Audi den Verbrauch gegenüber der Serie um ca. 20% gesenkt. Hierbei wurde der Motor "gedownsized", dadurch kommt der Vorteil durch das CVR erst richtig zum tragen. Gruß X was der Bauer nicht kennt das frisst er nicht...

Date: August 11, 2011 at 22:14:03
From: R.Lang, [dslb-084-059-045-181.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Gefällt mir nicht das Zahnradgewurstel...

Hallo Baffe, mir ist das auch zuviel Gerödel im bewegenden Bereich. Wenn man die Verdichtung ändern will, braucht man im Prinzip nur den Restraum bei OT. kleiner machen. So wurde es bei den Modelldiesel mit dem verstellbaren Gegenkolben gemacht. Damit konnte man diese Motore gut an den Lastfall anpassen,bzw auf sehr sparsam trimmen. Diese Motore wurden dann durch Glühzünderzweitakttechnik abgelöst. Heute ist es im Modellbaubereich möglich alle beeinflussbare Motorparameter im "Steuergerät" zu programieren. Heute sind es Viertakter mit allen erdenklichen Luxusanwendungen. Nun Zurück zu den ollen Modelldieseln, mit dem Gegenkolben hat man den für den Lastfall optimalen Kompressionswert eingestellt, damal zwar nur manuell, wäre aber heute auch automatisierbar. Der Gegenkolben ist eine fast statische Angelegenheit, die nicht dem ganzen mehr oder weniger filigranen Funtionsklimbim der Kurbelwelle genügen muss. Eine Kurbelwelle soll sie sich schnell an wechselnde Lasten anpassen muss leicht sein. Siehe das Herz des Löwen, die simulieren durch Mehrfacheinspritzung der CR-Steuerung sogar die fehlende Schwungmasse. Gruss Rainer Ausserdem wird der Rangeextender wohl mit elektronisch angepasster Last bei einem eingeschränkten Drehzahlbereich betrieben werden. Er muss ja nicht mehr die Leistungspitzen bei extremer Beschleunigung abgeben. Diese Leistungspitzen werden aus den "elektrischen Tanks" gezapft werden.

Date: August 11, 2011 at 22:32:08
From: hastelloy, [p5b14d74b.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: Gefällt mir nicht das Zahnradgewurstel...

Es geht noch einfacher, ein Magnet/Piezoventil in den ZK und bei Bedarf an höherer Verdichtung wird "einfach" Druckluft zugegeben, sozusagen umgekehrt zur Motorbremse beim Benz-LKW. Nen Kompressor für Druckluft ist bewährte und standfeste Technik siehe ebenfalls LKW umd am ZK bzw Kurbelwelle bleibt bis auf ein Loch zusätzlich alles beim alten. Je nach Motorauslegung und Fahrprofile noch nen CFK Drucktank als Boosterpuffer mit rein und gut. Gruß Andi

Date: August 11, 2011 at 15:15:56
From: H., [pd9548f1a.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: das war Saab

Hi, und das Abtriebsproblem ist gelöst... Gruß

Date: August 11, 2011 at 22:54:17
From: baffe, [188-194-244-99-dynip.superkabel.de]
Subject: Komme da nicht ganz mit...

Hi! Andi meinst Du mit Aufladung die effektive Verdichtung erhöhen? Ok, kann sein daß von Saab stammt mit dem "Klappmotor". Da lag ich mit Japan daneben... Wie ist das Abtriebsproblem gelöst? ! da baffe

Date: August 12, 2011 at 18:35:32
From: baffe, [188-194-244-99-dynip.superkabel.de]
Subject: Re: bei Saab kippt der obereBlock mit Kopf, KW-Lagerstuhl und alles bleibt..kein Problem im Abtrieb..

Hi! Ja, schon klar, beim Saab, aber bei dem Motorenkonzept im Link mit der sich hebenden und senkenden Kurbelwelle ist das nicht so simpel zu lösen. ! da baffe

Date: August 12, 2011 at 20:20:01
From: H., [5ed680b5.cm-7-7c.dynamic.ziggo.nl]
Subject: Re: bei Saab kippt der obereBlock mit Kopf, KW-Lagerstuhl und alles bleibt..kein Problem im Abtrieb..

Hallo Baffe, bei dem unten stehenden Link http://www.fev.com/content/public/default.aspx?id=544 ist das selbe Prinzip gelöst worden, indem über dem Umfang verteilt mehrere Exenter in das Schwungrad eingelassen sind in welche der Abtrieb eingreift. Das ist seinerzeit auch veröffentlicht worden, ich weiß nicht warum es jetzt keine Darstellung mehr dazu gibt. darüber hinaus gibt es noch bessere Lösungen... Gruß unbekannt...