Date: February 28, 2014 at 10:05:48
From: Werner, [p5b3791cb.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Materialschlacht halt

war schon im ersten Weltkrieg: ich hau nicht mehr Dich selbst, ich hau Dein Spielzeug kaputt. Gruß Werner (Daß dabei Menschen Sterben ist halt Schicksal)

Date: February 14, 2014 at 19:47:19
From: Werner, [p5b379e35.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Ein Schwungrad !

Moin Chef, das issn Schwungrad mit Kurbel - Übersetzung ins Schnelle. Wenn die Schwungmasse genug Drehzahl hat, kuppelt der Pilot ein, wie beim Anlasser. Übrigens eine für Sternmotoren immer noch übliche Startmethode. Das Schwungrad wird dann elektrisch auf Drehzahl gebracht und los geht's. Die großen Flugmotoren hatten das eigentlich alle so. Man sieht gelegentlich Aufnahmen, wo von Hand vorgedreht wird und dann elektrisch auf Speed gebracht wird, damit der E-Motor nicht schon beim Einschalten die Batterie kocht. Viele Warbirds hatten das so. Wenn dann der Schwung beim Einkuppeln einmal ausgereicht hat, um die fetten Pötte über OT zu kriegen, dann konnte man häufig auch mit dem E-Anlasser weiter drehen lassen, wenn der 47-Liter Eumel noch nicht sofort anspringen wollte. Such mal nach Antonov 2 . Der Riesendoppeldecker hat das auch noch so. Gruß Werner

Date: February 16, 2014 at 09:35:05
From: Rhanie, [dslb-188-104-168-131.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Ein Schwungrad ! darauf währ ich in nem fliecher so ziemlich als letztes gekommen

Moin Werner + Rainer! baut sowas nicht "etwas" schwer für n 47 Topfer? Dachte n federstarter ist da wesentlich leichter (ja, rainer sowas hab ich aus nem grasrasierer in ein kleineres aggi verbaut (2,5KW), genau aus dem grund den du auch hattest. apropos aggi: gibts eigentlich dein aggi mit dem käfermoder aus uns adolfs zeiten noch?) und energie krieg ich in ne feder auch leichter rein. (die drehzahl an der feder ist wurscht, ich kann sogar zwischendurch ne tüte drehen und nach dem fressflash weiterkurbeln, n schwungrad wird dir das verübeln.) und wie warn die eingebaut? (rückdrehmoment) wenn der danach gleich wegfliegt stell ich mir das doof vor wenn sichs fliecherle um die schwungscheibe dreht. oder ham die die scheibe vor dem start erstmal auf 0 gebremst? Gruß Rhanie.

Date: February 16, 2014 at 23:58:20
From: Werner, [p5b379f8c.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Sacht sich so leicht . . . .

Moin, das mit dem Federstarter ist aber nicht ohne. Sicherlich, vom energietischen her ist das besser, aber die Energie zu speichern erfordert entweder ein echtes Kraftpaket, was auch immer ein gewisses Risiko darstellt, oder es muß per Übersetzung eine filigrane und suuuuuperlange Feder aufgedreht werden. Da ist nix für den rauhen Einsatz. Ein Schwungrad mit der Übersetzung braucht nicht allzu schwer zu sein und ist leicht handhabbar. Es läßt sich elektrisch unterstützen und bildet dann einen ganz normalen E-Anlasser. So ein Federpaket knallt einfach ab und wenn der Motor dann nicht läuft, mußte es ganz schnell wieder neu aufziehen, damit der noch drehende Motor gleich noch ein paar Schläge mehr macht - das schaffste nich, da steht schon wieder alles. Beim Schwungrad siehste häufig, daß die Burschen noch nachkurbeln, wenn der Motor schon mal Rauchzeichen gibt, aber noch nicht richtig anspringen will. Ein Rückschläger ist unkritisch, weil die Schwungmasse den Motor höflich, aber bestimmt, dazu bringt, doch noch über OT zu gehen. Ein Federpaket, was schon am Ende der Ausdehnung ist und dann einen zurück gesaust kriegt . . . . . das mag ich mir lieber nicht vorstellen. Ich kenns ja von den Federstartern bei Modellmotoren, aber in der Hubraumkönigsliga wär mir das doch zu heiß. Vom energetischen her ist das klar: die Schwungmasse wird durch eine Reibkupplung abgebremst und verliert rechnerisch genau die Hälfte ihrer gespeicherten Energie. Trotzdem funktionierts und . . . warum auch nicht. Gruß Werner

Date: February 18, 2014 at 08:09:04
From: Rhanie, [dslb-188-104-168-131.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Sacht sich so leicht . . . .

Hi Werner + Andi! Die vorteile der schwungm. hab ich nu verstanden, noch ne frage: bei fliechern mitn sternmoter sollte es doch ein nicht zu verachtendes gegendrehmoment geben, wurden die dinger asymetrisch gebaut oder wie? (der gedanke kam mir wg. der schwungm. aber der moder dreht ja in die gleiche richtung...) Gruß Rhanie.

Date: February 18, 2014 at 11:34:53
From: hastelloy, [customer-transfer.telemaxx.net]
Subject: Re: Sacht sich so leicht . . . .

Jaaa.....da muss ich doch gleich an den alten Veteranen denken- der behauptete immer steif und fest, dass die Jagdflieger wegen der Power beim Start nicht Vollgas geben durften! Erst ab 20 m Höhe oder so wäre das möglich gewesen da sonst der Propeller stillgestanden hätte und sich der Flieger gedreht hätte..... klar dass dann die Tragflächen den Bodenkontakt nicht überlebten. Schätze da war schon was dran, nur eben kein Vollgas aus anderem Grund da Überverdichtet und selbst mit Innenkühlgemisch-Einspritzung der Motor sich sonst in Bodennähe zerlegt hätte. Das Rückdrehmoment ist aber durchaus vorhanden und man kann es manchmal auch sehen wenn die Dingers rollen und kurze Gasstöße geben wippt die ganze Fuhre recht ordentlich. Andereseits gab es auch Motoren bei denen der Prop entgegengesetzt zum Motor drehte, waren aber Reihen, keine Sternmotoren oder auch die Junkerdiesel.

Date: February 22, 2014 at 13:09:17
From: Werner, [p5b378ed0.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Moooment, nicht miteinander verwechseln

Moin Leute, komme gestern erst vonner Dienstreise und hab unterwegs nicht reingeschaut (trotz modernster Technik mit Klapptop und allem drum und dran) Rhanie, meinst Du jetzt das Schwungrad mit dem Gegenmoment ? Also meines Wissens läuft das Schwungrad quer zur Kurbelwelle, aber das ist auch ziemlich egal. Das Gegenmoment des Sternmotors beim Drehzahl erhöhen, also Gegenmoment bedingt durch Massenbeschleunigungen, ist nicht größer, als bei vergleichbaren Reihen- oder V-Motoren. Im Gegenteil, die Kurbelwelle kann extrem leicht ausgeführt werden, weil sie nur eine Kröpfung hat. Anders gesagt, wenn ich einen Sternmotor ohne Propeller hochdrehen lasse, reagiert er extrem schnell aufs Gas. Die Beispiele in JUTJUB könnt Ihr Euch selbst ansehen, da gibt's n Haufen Oppas, die mit ihren aufgeständerten Sternmotoren spielen. Das Hauptmoment wird durch den Propeller erzeugt. Aufgrund des riesigen Durchmessers und der enormen Festigkeit, die so ein Prop haben muß, kommt da einiges Gewicht zusammen, was beim Hochdrehen starke Momente erfordert. Auch, wenn ich ein Getrieb einbaue, und den Motor rückwärts drehen lasse, bleibt der Propeller die bestimmende umlaufende Masse. Und in der Tat, da passiert es schon mal, daß ein solches Flugzeug plötzlich ein Beinchen hebt und auf das Flügelende kippen möchte => ein ziemlich uncoole Situation! Das Anrollen mit Teilgas (ca. 40% Leistung) hat mehrere Gründe: 1. Im Kriegseinsatz soll der gerade gestartete Motor nicht sofort auf volle Leistung gebracht werden. Zum Warmlaufen am Boden ist keine Zeit, die Sirenen heulen ! 2. Das Aufregeln dieser Maschinen besteht nicht nur einfach aus "Hebelnachvornschieben" und der Rest geht automatisch oder gar elektronisch. Zwar gab es von BMW einen wildes mechanische Motormanagement-System, aber das mußte auch, wenn es funktionierte, beim Lastwechsel mit überwacht werden. 3. Die Motoren waren selten in so gutem Zustand, daß man es wagen konnte, einfach nur Vollgas zu geben. Wenn beim Hochdrehen Geräusche auftraten oder Flammen zu sehen waren oder fiese Gerüche oder . . . oder . . . dann hat man es lieber gelassen oder gebetet, daß das Ding den Kampfeinsatz übersteht. 4. Die Flugzeuge waren mit ihren Leistungsgewichten ungefähr da, wo Modellflugzeuge angesiedelt sind. Eine Cessna 172 müßte z.B. 500 bis 600 PS haben, um da mithalten zu können. Daraus ergaben sich folgende Schwierigkeiten: a) Das Drehmoment war so enorm, daß die Maschine schon beim Anrollen auf die Seite kippen konnte b) Das Fahrwerk wurde auf einer Seite wesentlich stärker belastet und führte zum Drehen des Flugzeuges um die Hochachse. Immerhin hatten die Jungs früher nur selten Betonpisten, sondern mußten mit irgendwelchen Untergründen vorlieb nehmen, wo auch schon mal ein Reifen etwas tiefer einsank, als der andere und schon bremste es an der Seite. Die gutgemeinte Fahrwerksverbreiterung an der FW 190 wurde von den Piloten überhaupt nicht geschätzt, weil sie das Kurvenmoment in so einem Fall noch weiter erhöhte. Die "Schmalspur"-Me 109 war viel einfacher zu beherrschen. c) Die Schraubenform des Luftwirbels hinter dem Propeller dreht sich um den Rumpf herum und trifft hinten auf das hochstehende Seitenleitwerk. Die Folge ist ein Wegdrehen nach links, was unglücklicherweise auch mit dem erwähnten Linksdrehen durch das Fahrwerk übereinander fällt und sich addiert. d) nach dem Anrollen und Beschleunigen auf die Geschwindigkeit, wo man das Heck anheben kann und nach vorne Sicht auf die Bahn hat, treten erneut linksdrehende Momente auf, denn der Propeller erzeugt starke Kreiselreaktionsmomente, die genau dann, wenn das hintere Rad abhebt und die Spur verliert, krass wirksam werden. Langsames Heckanheben war also angesagt . Und dabei mit viel Gefühl ins rechte Seitenruder, sonst brach die Kiste nach links weg und es ging in die Botanik. Da die einzigen spurführenden Räder in der Situation VOR dem Schwerpunkt sind, ist das so, wie mit angezogener Handbremse auf Glatteis - nur eben noch unsymmetrischer. Also mit Motorüberlastung hat das nichts zu tun. Bis dahin ist man beim Start nicht gekommen. Die Leistung hat eh gereicht und es gab zwar so ein paar Helden, die es mit einem noch kürzeren Startweg schafften, aber im 2. WW hat man mit der Pistenlänge meist nicht das Problem gehabt, eher mit der Qualität. Um die Kreiselmomente klein zu halten und den (kalten) Motor zu schonen, hat man versucht, die Propellereinstellung auf rel. großem Gang zu halten. Dadurch waren dann aber die Motormomente wieder größer. So hat jeder seine eigenen Kompromisse bei dem Flugzeug sich erfliegen müssen - wenn er nicht vorher schon abgeschossen wurde. Und schließlich noch etwas ganz ganz fieses, was ich selbst höchstpersönlich erlebt habe: Der Start mit unfreiwilligem Kurvenlauf! Ich saß in einer Extra 300 vorn und dufte mal fliegen. Einen Schein für die Maschine habe ich nicht und das Geld sowieso nicht. Der Einweiser meinte was von Drehmoment und vorsichtigem Anrollen und Sponrad und Seitenruder und . . . und . . .und Und ich hab selbstbewußt gesagt: Weiß ich, weiß ich, kenn ich alles von den Modellen her ! Und ich versuchs mal. Jaaaa. . . . und dann bin ich also zur Bahn gerollt. Bester Asphalt, gute Reifenhaftung, kein Wind. Ideale Bedingungen, sollt man meinen. Als Propellereinstellung habe ich nicht die volle Drehzahl gewählt, sondern einen vom Hintermann empfohlenen Wert. Der Typ hatte natürlich die Hände und Füße in den Rudern, um sofort eingreifen zu können. Dann gings los, erst etwas Adrenalin, dann Gas, es wird lauter, noch mehr Gas, es wird noch lauter, noch mehr Gas, der Propellerregler greift ein und wir rollen vorwärts. Null Problemo, da geht noch was. Also noch mehr Gas, jetzt ist es schon richtig Beschleunigung, heiii !! Die Extra muß mit viel Seitenruder hin und her auf Spur gehalten werden. Sie ist keine Zicke, aber einmal wegschauen ist schon zuviel. Ich kriegs hin und bin mächtig stolz. Der Einweiser läßt mich machen. Dann schiebe ich etwas den Knüppel vor, damit das Heck hochkommt. Es will nicht und der Typ sagt: "zuwenig Gas!" Also schiebe ich weiter vor und jetzt geht alles so schnell, daß ich nicht mehr mitkomme: Das Heck geht durch den Propellerstrahl fast ruckartig hoch, die Seitenanströmung verstärkt sich im gleichen Maß. Also: die Kiste bricht mir nach links weg. Nicht sehr stark, aber immerhin. Gleichzeitig beschleunigt der Dampfer jetzt richtig massiv, obwohl von den 300 Pferdchen noch mindestens 100 friedlich auf der Weide grasen. Die Extra fährt mir nach links weg und ich denke "kein Streß, fängste wieder ein!" Trete kräftig, aber dosiert das rechte Seitenruder noch weiter und das Meisterkunstflugzeug dreht wieder zur Bahnmitte. Was ich nicht bedacht hatte: das Drehmoment hat das linke Fahrwerksbein schon sehr stark belastet, aber nun rollte ich faktisch eine Kurve nach rechts. Die Fliehkraft zusamen mit dem Motormoment ließ den Flieger auf die Seite kippen. Gefühlt war das Flügelende schon am Boden - was aber nicht stimmte. Panik! Ich will das Gas wieder rausreißen und abbrechen. Der Einweiser hält sofort dagegen und entschäft die Situation mit Querruder und Seitenruder. In dem Moment hebt der Vogel auch schon ab und läßt sich ganz manierlich steuern. Je schneller er wird, desto einfacher geht es und im Verlauf des Fluges freunde ich mich sogar noch an. Aber in die Hose gemacht hätte ich mir doch fast ! Der Einweiser meinte später noch: "Niemals in so einer Situation plötzlich das Gas wegnehmen! Du kippst schlagartig zurück und drehst so schnell nach rechts weg, daß Du keine Chance mehr hast. Das Flugzeug kippt u.U. sogar auf die andere Seite und macht in aller Regel zum Schluß einen Kopfstand, bei dem der Prop und evtl. auch der Motor in die Fritten geht. Ich bekam noch einen Schulterklopf "hast Dich gut geschlagen!" und das wars für mich erstmal. Hatte ich schon erwähnt, daß ich die Landung nicht selbst gemacht habe ?? Nun ja, wenn ich mir das alles vorstelle mit der sechsfachen Leistung, dann verliere ich schon etwas die Lust am Ausprobieren. Gruß Werner

Date: March 04, 2014 at 10:09:44
From: pitvondo, [195.128.40.90]
Subject: Re: Moooment, nicht miteinander verwechseln

Hi Ho, >>>Der Einweiser meinte später noch: "Niemals in so einer Situation plötzlich das Gas wegnehmen! Du kippst schlagartig zurück und drehst so schnell nach rechts weg, daß Du keine Chance mehr hast. D Das ist sehr ähnlich beim Auto. Wenn du im Drift das Gas raus nimmst, gibts den Gegenpendler und dann kommt die 3. Bewegungs-Achse hinzu - ab gehts.... ;-) >>>Nun ja, wenn ich mir das alles vorstelle mit der sechsfachen Leistung, dann verliere ich schon etwas die Lust am Ausprobieren. Na ja, 630kg zu ~2400kg sind auch schon fast das 4-fache. Aber das Kippmoment von dem dicker Mersermodor muss schon beachtlich sein. Gruß pit

Date: February 17, 2014 at 16:35:04
From: hastelloy, [customer-transfer.telemaxx.net]
Subject: Re: Sacht sich so leicht . . . .

Hallo Leute, also Schwungrad hat schon was für sich. Im Extremfall ist es wie ein Hammer, Drehmoment, äh "Schlagmoment" unendlich denn es gilt ja auch da F = m x a und wenn da nichts nachgibt beim Anwerfen ist der Weg 0 und Verzögerung a gegen unendlich. Ne Feder bringt eben nur ne bestimmte maximale Kraft die Schwungmasse dagegen "haut rein" mit allem was sie hat. Schätze da wird irgendwo dann noch ne Sicherung gegen "Schlaganfall" mit drin sein? Beim angesprochenen Lanz ist es etwas anders, der hat zwar Schwungräder mit 70 und 90 kg wird aber angependelt, sprich der dreht gegen die Kompression vor und zurück bis es mal zur Zündung reicht. Beim 4takt-Kleindiesel gibts die Kompressionsentlastung um das Schwungrad auf "Drehzahl" zu bringen und dann Ventil zu und Schwungmasse haut rein. Manche Motorsägen leben auch von Dekompression und seilzugunterstützter Schwungmasse beim Start. Aber so ne Startschwungmasse beim Auto wäre was, nie wegen altem Akku liegenbleiben und an der Ampel rekuperativer Start per Bremsenergie ganz ohne EMV-empfindliche Elektronik nur reiner Maschinenbau (gerne in Carbon mit Schwerstmetallring außen....) Gruß andi

Date: February 15, 2014 at 15:06:24
From: R.Lang, [dslb-094-219-114-220.pools.arcor-ip.net]
Subject: Re: Da behaupte mal einer es gäbe keine Energiespeicher, Schwungrad find ich prima.

Hallo, das dürfte die ökologischste Methode sein, so einen Zerknalltreibling zu starten. Die ollen Glhkopfmotore wurden auch über die Schwungmasse gestartet. Siehe Lanz 10l Hubraum ein Zylinder 40 Kaltblutpferde unter der Haube. Das Lenkrad mir Lenksäule diente als Ankurbelhilfe. Da bei den Kräften ne Kupplung zu gross bauen würde, hat man den Kolben beim aufbau der Anlassenergie zunächst druckentlastet. Bei ordentlich glühenden Glühkopf und schliessen des Druckentlastungsventil ploppte der dann ordentlich los. Die stationären Deutzdiesel die als Verdampfungskühler ausgelegt sind werden auch so angelassen. Selbst wenn der Motor wochenlangen Salzwasserschauer ,vorne auf der Back als Ankerwindenantrieb verbaut, ausgesetzt war, weil die schützende Persening weggewaschen war, musste man die Ventile machmal mit nemm Hammer wieder gängig machen. Die sprangen sofort an wenn Treibstoffversorgung sicher gestellt war. Die Kupplung zur Ankerwinde ist als Klauenkupplung ausgelegt. Man lies den Motor im Leerlauf warm laufen, und schloss die Kupplung und erhöhte dann die Drehzahl des Motors. wenn man nicht aufpasste konnte man so den festsitzenden Anker abreissen. War ein sehr robuster Motor den es leider kaum noch gibt. Alternative sind mechanisch aufziehbare Federkraftanlasser. Habe leider zuspät in england entdeckt, sowas hätte ich gern in ein Notstromversorgungskonzept welches für 8Std. eine Notversorgung auf dem Schiff sicher stellen musste installiert. Ich habe es mit Bleiakkus realisiert, ist ne teure Sache, jährlich sind neue Akkus fällig weil die alten zwar immer gut geladen kaputtgerüttelt sind. Da waren dann immer gleich mal 1000 Euronen fällig. Ein kleiner Diesel mit Generator und nemm für 8 Std. reichender Dieseltank wäre die ökonomischer Lösung gewesen. Vor allen Dingen hätte man die vielen Langnasen, die in jedem Hafen das gleiche Prüfspielchen aufführen, an einem Prüfdummy sich abarbeiten lassen können. Die haben nämlich sehr gerne die Notstopleine für das Schnellschlussventil an der Treibstoffversorgung der Hauptmaschine gezogen. Ein Ventil das eigentlich für nicht mehr als 1000 Funktionspiele ausgelegt ist, danach wird es funktionsunzuverlässig. Wenn das Teil auslöst. Bleibt der Kübel stehen, was das beim Manövern im engen Revier für Folgen haben kann, wag ich mir nicht auszudenken. Bei unserm Dampfer waren das nur max.3500to Masse die dann ohne Kontrolle in Bewegung waren. Sowas passiert aber auch auf grösseren Pötten. Wenns dann nur Beulen gibt kann man froh sein. Doof wenns in einer Seeschleuse passiert und ein Schleusentor die letzte Bremse ist. Gut das ich die Zeit hinter mir habe. Aber hier an Land gibts auch genug Langnas-Kakerlaken dieser Art.