Date: September 19, 2019 at 12:10:56
From: Rhanie, [dslb-188-104-134-095.188.104.pools.vodafone-ip.de]
Subject: @Werner: wie kriegt sowas ne Zulassung?
Hallo Werner! Is das nicht n bisserl sensibel?: https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-sperrt-die-letzte-reihe-im-airbus-a320-neo Und hier: https://www.aerotelegraph.com/wlan-antenne-zu-schwer-fuer-lufthansas-airbus-a320-neo Menno, wenn ich da das hintere Schei...... benutze stürzt wegen mir der Flieger durch die Schwerpunktverlagerung ab..... Und muss ich dann das Pfund ohne Knochen wieder rauskratzen und dem Piloten auf den Schoß legen?! Auch interessant: https://www.aerotelegraph.com/lufthansa-airbusse-a319-a320-a320-bekommen-einen-knubbel-internet-an-bord Wenn ich da gegen Copyright verstose, nach welchem Recht wird das dann behandelt? Nach dem wo das Dingen drüberfliegt, nach dem Startland , oder dem Heimatland wo der Flieger herkommt? @ Rainer: Wie ist das bei Schiffen? Gruß Rhanie. |
Date: October 09, 2019 at 17:13:05
From: Werner, [p508884c0.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Das ist ein ganz generelles Problem
Moin, vor dem Hintergrund immer weiterer Einsparungen wird natürlich nichts ausgelassen. Generell dürfen Flugzeuge, die nicht militärisch sind, keine Instabilität aufweisen. Das ist aber ein sehr dehnbarer Begriff. Niemand erwartet z.B., daß eine B737 von selbst wieder zu Boden findet, wenn niemand mehr steuert. Flöge sie echt eigenstabil, dann könnte sie als Gleitflugzeug von selber landen - vorrausgesetzt, am Ende des Gleitpfades wäre dann auch zufällig genügend lange Landebahn. Aaaaber, es gibt Instabilitäten und sogar Labilitäten, die in kritischen Situationen einen Flieger abkippen lassen und - laut Behördentext - den Piloten überfordern. Das stimmt nicht so ganz, aber es ist so festgesetzt. In England hat man in den 30er Jahren Flugzeuge gebaut, die absichtlich kritische Flugeigenschaften hatten, um Militärpiloten darauf zu trainieren. Einige Maschinen wurden aber wieder aus dem Verkehr gezogen, weil sie zu viele Soldaten verbraucht haben. Und da sind wir: Ein Flugzeug hat bessere Leistungen, wenn es etwas schwanzlastig geflogen wird. Ist es kopflastig, dann muß das Höhenleitwerk (HLW) gegen dieses Moment anarbeiten und braucht dazu Energie, sprich Widerstand. Zusätzlich drückt aber das HLW auch noch auf das gesamte Flugzeuggewicht und damit müssen die Tragflächen auch mehr tun. Um das zu vermeiden, versucht man, mit der sog. Schwerpunktrücklage zu fliegen. Das spart Sprit. Nicht viel, aber immerhin. Eine schwanzlastige Maschine muß nicht unbedingt gleich instabil werden, aber die Grenze wird verschoben, bei der das Flugzeug noch von selbst wieder die Nase runternimmt. Im Standardtest ist noch alles gut, aber bei bestimmten Konstellationen (wie in dem Beitrag beschrieben) kann es kritisch werden. Leider gab es schon Unfälle mit Schwerpunktrücklagen, z.B. durch falsche Beladung. Die Dunkelziffer von "gerade noch mal gutgegangen" bei Frachtflugzeugen ist extrem hoch. Es wird halt nicht darüber gesprochen und die Ladung kann keinem was erzählen - im Gegensatz zu Passagieren. Also wird die Elektronik bemüht und die ist laut Gesetz dafür eigentlich nicht erlaubt. "Eigentlich" heißt, daß sie schon helfen darf, aber nicht die Gefahr vergrößern - womit wir mitten in der Sch... sind. Diese Thematik ist also nicht nur bei Boeing aktuell, sondern bei Airbus ganz genau so. Sie hatten nur bisher Glück, daß nichts passiert ist. Noch ein bißchen weiter und sie hätten vielleicht das gleiche getan. Auf der Suche nach Schuldigen muß ich leider mal auf die Passagiere mit drauf zeigen. Flüge zu heutigen Preisen gehen nicht mehr. Das ist eindeutig zu billig. Meiner Sicht nach müßten nicht nur Hersteller und Fluglinien in die Pflicht genommen werden, sondern auch den Kunden deutlich gemacht, daß sie mehr zahlen müssen. Über kurz oder lang wird das zum Rückgang führen. Ich glaube auch, daß das ganz gesund ist. Der König Fluggast braucht die 5 Dollar nicht, die er an einem Flug spart. Die Fluglinie aber doch. Noch nie war der Antrieb zu mogeln so groß, wie bei Geldnot. Und die Passagiere haben diese Not nicht. Es ist der Preiskrieg, der das ganze so waghalsig werden läßt. Gruß Werner |
Date: October 10, 2019 at 12:11:43
From: Rhanie, [dslb-188-104-134-095.188.104.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: Das ist ein ganz generelles Problem
Hallo Werner, Wenn ich zusehe wie die das Gepäck mit den 2 Förderbändern in den Fliecher schmeissen kann ich mir nicht vorstellen, das die das besser austarieren als die paar Hanseln die da hinten nicht sitzen dürfen. Was ist eigentlich wenn das Geraffel beim Start nach hinten rutscht? Frachtcontainer könnte man wiegen und entsprechend laden, aber xxx Koffer etc.? Da müsste man ja am Fahrwerk Waagen haben um festzustellen wo der Schwerpunkt grad rumflackt. (K, wär ja eigentlich sogar machbar.) Irgendwie fallen mir da Möglichkeiten ein die schlimmer sind als ne Sitzreihe. Gruß Rhanie. |
Date: October 21, 2019 at 09:22:20
From: Werner, [p508885b5.dip0.t-ipconnect.de]
Subject: Re: Das ist ein ganz generelles Problem
Moin Rhanie, meines Wissens wird das Gepäck halbwegs austariert, ich weiß aber nicht, wie das genau gemacht wird. Verrutsche Ladung ist ein Riesenproblem - bei Frachtfliegern schon oft passiert. Dieses Video dürfte bekannt sein, ging damals durch die Medien: https://www.youtube.com/watch?v=7sUWC2jfjqI Hier gibt es noch ein paar Erklärungen dazu: https://www.youtube.com/watch?v=EXSFURmhubw (wobei der Autor nicht erklärt, daß die Maschine erst nach links gekippt ist und dann erst nach rechts. Man hat also tatsächlich noch eingreifen können im ersten Moment. Wäre das Flugzeug nicht so irre schwanzlastig gewesen, dann wäre es mit der Schnauze voran stumpf in den Boden gegangen. Tatsächlich nimmt es aber im Fall schon wieder fast Normalfluglage ein. Das geht nur, weil der Ar... so schwer geworden ist. Ich habe auch andere Berichte von Frachtfliegern, wo die Ladung grenzwertig hinten war und nicht gut gesichert und beide Piloten wußten, daß es nicht ok war. Im Cargo-Business weht ein rauer Wind und die Piloten dürfen ihre "Onboard-time" nicht überschreiten, genau wie die Trucker mit ihren Lenkzeiten. Der Trucker kann aber anhalten und Pause machen, der Pilot muß den gesamten Flug canceln, wenn seine Zeit dann überschritten ist. Also kann es mal schnell eilig werden und die Ladung wird einfach reingeknallt. Der Pilot schaut sich das an und entscheidet. In einem Fall, an den ich jetzt gerade denke, wurde dem Flugzeug ein Durchstartmanöver zum Verhängnis. Die Piloten der zweimotorigen Turboprop rissen die Leistung wieder auf und die Nase hoch - ziemlich ruckartig, weil etwas auf der Bahn war. Die einsetzende Leistung genügte, um die Ladung nach hinten abgehen zu lassen und die Karre bäumte sich auf und schlug auf die Bahn. Sie hat das Hindernis auf der Bahn gar nicht mehr erreicht. Ich gehe im Airbus-Fall davon aus, daß man eine Standardbeladung überprüft hat und dann die hinteren Sitzreihen geschlossen hat. Selbstverständlich könnte man die Ladung vielleicht besser nach vorne verteilen, aber es gibt halt definierte Standardfälle und da hat irgendein Computerfuzzi rausgefunden, daß es kritisch wird. Passagiere lassen sich leicht überprüfen, Ladung kaum. Kritisch bleibt die Sache trotzdem, es weiß nur keiner. Wenn ich mit meinem Anhänger Steine kaufe, schaue ich, daß ich die Kupplung nicht überlaste. Also den Kram möglichst auf die Achse des Anhängers. Ich fahre nicht, ohne die Kupplungslast manuell überprüft zu haben, aber was, wenn ich eine Vollbremsung mache ? Das rutscht der ganze Kram nach vorn. Ich fahre also so, wie ein Lokführer mit Güterzug. Dennoch ist das ganze nicht sicher. Passiert ist noch nie was, und wenn, müßte ich aussteigen und die Ladung wieder nach hinten befördern. Die Kupplung wird schon nicht abreißen. Wenn aber doch, dann rutscht mir der Anhänger unter den Ar.. des Autos und ich muß meiner Freundin was beichten. Du verstehst, was ich meine: es geht einfach in viel zu vielen Fällen gut aus, so daß es halt gemacht wird. Und dann kommt der Spezialfall und es geht nicht mehr gut aus. In den Berichten steht dann was von falscher Beladung und alle denken, das sei eine Ausnahme. Ist es aber nicht ! Gruß Werner |
Date: November 08, 2019 at 11:43:04
From: Rhanie, [dslb-188-098-159-128.188.098.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: Werner ich hab da mal deine Aussage geklaut
Hi Werner! >Man wollte Jets mit CO2-freiem Abgas haben, damit die Abwehrraketen das Flugzeug nicht orten können oder jedenfalls schlechter. Soweit ich die Dinger kenne gehn die auf die Hitze vom Triebwerk, in der 2. Generation hatten die dann im IR Suchkopf UV Sensoren, werden die dann bei H2 Verbrennung gestört? Gruß Rhanie. |
Date: November 06, 2019 at 19:20:27
From: Obi, [tmo-080-156.customers.d1-online.com]
Subject: Kontrollen?
Hallo Werner, gibt es denn außer den Piloten Kontrollorgane? Wenn man als Pilot damit rechnen muß, daß jeden Moment ein Kontrollbeamter anspaziert kommt und einen am Boden festnagelt und von mir aus ein viertel eines Monatsbruttos abzwackt, wenn die Ladung falsch oder gar nicht gesichert wurde, sollte ja eigentlich die Vernunft siegen und man es doch lieber richtig machen. Klar habe ich in meiner bodengebundenen Zunft zum einen den Vorteil, daß ich den nächsten geeigneten Parkplatz ansteuern kann, um bei voller Lenkzeit in die Pause zu gehen. (Die Notstandsklausel bei vollen Parkplätzen gilt es allerdings auch soarsam anzuwenden, die Polizei in Tirol ignoriert die sowieso gekonnt, wenn man da als "Piefke" einmal steht.) Der seit Mai 2006 für Neuzulassungen zwingend vorgeschriebene digitale Fahrtenschreiber hat da unter den Disponenten so nach und nach für reduzierte Realeinkommen gefolgt von oder sogar gleich für Vernunft ohne Zwischenschritt gesorgt. Man kann mit den Dingern halt nicht mehr so einfach schummeln wie mit den Analoggeräten. Wenn das Flugzeug einmal in der Luft ist, läßt das sicher kein Polizist an der nächsten Wolke anhalten und kontrolliert die Ladungssicherung. Da ist bei mir die Gefahr größer, zumal die bei schlampiger oder gar nicht durchgeführter Ladungssicherung gesparte Zeit dann bei einem Stehempfang am silberblauen Partymobil mit der blau-roten Lichtorgel bei einer Beanstandung dann mindestens doppelt bis dreifach dahin ist. Ladung nachsichern ist natürlich dann auch angesgt und nicht selten 75€ oder mehr weg, Chef oder Fuhrparkleiter sind genauso wie der Verlader bei Anordnung oder Zulassen des Vergehens mit dem doppelten Tarif dabei. Punkte kassieren Chef und Verlader in solchen Fällen übrigens auch mit, wenn auch nicht doppelt. Wenn natürlich regelmäßig jeder von nur 10 Fahrern immer wieder einen Punkt mit heim bringt, macht man den Chef oder Fuhrparkleiter binnen kurzer Zeit zu Fußgänger. Oder sorgt bei der Fuhrparkleitung für hohe Fluktuation... Mir ist das schon zu dumm geworden, daß die Blitzer in BaWü und RLP die Achsen zählen, um zu schnelle Anhängergespanne und LKW zu erkennen und ich mit 10 Sachen zu schnell auf der Landstraße wie auf der Autobahn schon 2 Mal den Gegenwert des Biervorrats für das nächste halbe Jahr los war (je 15€, um es konkret zu sagen). Die nachlässigen Piloten bezahlen das ja dann nicht selten gleich mit ihrem Leben. Sind das denn wirklich solche Draufgänger? Lenkzeitvergehen uder Ruhezeitvergehen kosten in Deutschland übrigens 30€ pro angefangene halbe Sunde (bei Vorsatz übrigens wieder doppleter Tarif, fahrer zahlt also doppelten Normalsatz und Chef/Fuhrparkleiter den doppelten Satz des Fahrers; wenn man nicht mehr weiß, was dazu geführt hat, Mund halten oder bewußt situativ bedingten temporären Alzheimer einschalten). Der fotografische Beweis, daß alle Parkplätze belegt waren und man dann eben weiter ist, bis man sicher stehen konnte, sorgt dann übrigens meist für Straffreiheit, solange es kein Dauerzustand auf der Fahrerkarte ist. Wenn man als Pilot quasi Narrenfreiheit hat, braucht sich keiner wundern. Im LKW-Bereich ist man als entsprechend geschulter Meister übrigens berechtigt, die ein halbes Jahr zur HU versetzt durchzuführende SP (LKW ab 7,5t und Angänger ab 10t, Omnibusse übrigens vierteljählich) abzunehmen. Erfahrungsgemäß ist es offenbar nicht verboten, das als Halter seines eigenen Fahrzeugs durchzuführen. Manchmal sehr praktisch, doch genau genommen ein ganz schönes Unding. Bei Heizungsanlagen und der in diesem Bereich durchzuführenden Abgasmessung gilt übrigens: "Wer wartet darf nicht prüfen" und natürlich auch umgekehrt, was ja auch nach meinem Verständnis richtig ist. Genug des Ausflugs zur bodengebundenen Zunft. Ich bin nur froh, daß mir noch nie so ein Vogel zu Füßen gefallen ist und ich auch die 2 Mal, die ich in meinem bisherigen Leben geflogen bin, an einem Stück und unversehrt wieder ausgestiegen bin. Gruß, Obi |
Date: November 08, 2019 at 11:02:26
From: Rhanie, [dslb-188-098-159-128.188.098.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: Kontrollen?
Hi Obi! >Wenn man als Pilot damit rechnen muß, daß jeden Moment ein Kontrollbeamter anspaziert kommt und einen am Boden festnagelt und von mir aus ein viertel eines Monatsbruttos abzwackt, wenn die Ladung falsch oder gar nicht gesichert wurde, sollte ja eigentlich die Vernunft siegen und man es doch lieber richtig machen. Ich denke, der Pilot hat da keinen grossen Einfluß darauf, im 320 sieht er z.B. die (rechte?) Flügelspitze nicht, was sehr spassig war da es einmal die Meldung einer Dronensichtung gab bei der der Pilot selbige angeblich neben der rechten Flügelspitze zu sehen angab (das Ding ist weiß, ca. 40cm groß, und der fliegt da mit >300km dran vorbei ohne damit zu rechnen. Verm. weiss Werner ob in dem Fliecher sowas wie Achslastanzeigen im Cockpit verbaut sind, wenn nicht, wirds wohl nix werden mit Kontrolle. Würdest du mehr saufen, könnte ich mit dir um nen Kasten Bier wetten, das wenn ich dir sowas auf deiner Tour mit dem Dienstwagen hinstelle und du weisst wann du wo zu suchen hast, das dus verm. nicht sehen wirst.) >Punkte kassieren Chef und Verlader in solchen Fällen übrigens auch mit, wenn auch nicht doppelt. Wenn natürlich regelmäßig jeder von nur 10 Fahrern immer wieder einen Punkt mit heim bringt, macht man den Chef oder Fuhrparkleiter binnen kurzer Zeit zu Fußgänger. Oder sorgt bei der Fuhrparkleitung für hohe Fluktuation... Schreit ja geradezu nach 450.- € Kräften die man die Sachen unterschreiben lässt und die dann nach Erreichen einer 2-Stelligen Punktzahl ausgetauscht werden. Ich glaub ich mach ne Verleihfirma auf, hab da grad ne Geschäftsidee.... >Mir ist das schon zu dumm geworden, daß die Blitzer in BaWü und RLP die Achsen zählen, um zu schnelle Anhängergespanne und LKW zu erkennen und ich mit 10 Sachen zu schnell Diese blauen Dinger haben mich im Popel auch schon n paarmal geblitzt, ich glaub denen ja das ich a bisser Adipos bin aber >7,5To?! >Die nachlässigen Piloten bezahlen das ja dann nicht selten gleich mit ihrem Leben. Sind das denn wirklich solche Draufgänger? Ich denk da ist gerade bei kleineren Linien ein ziemlicher Druck auf denen, da hats mal n Flieger https://de.wikipedia.org/wiki/LaMia-Flug_2933 gegeben, bei dem hat der Pilot so ziemlich alles versaut was es zu versauen gab. die anderen Späße über die wir uns so unterhalten haben kannst du ja mal durchlesen, dann fährst du nächstes mal wieder mit dem LT zum rumkrabbeln... http://www.wadenelson.com/gimli.html https://www.ndr.de/geschichte/schauplaetze/1971-Notlandung-auf-Autobahn-7-misslingt,flugzeugabsturz135.html >Lenkzeitvergehen uder Ruhezeitvergehen kosten in Deutschland übrigens 30€ pro angefangene halbe Stunde Wenn man als Pilot quasi Narrenfreiheit hat, braucht sich keiner wundern. Da geht garnix mehr, da muss dann ein anderer Pilot rein oder Maschine steht rum (was auch gut Geld kostet.). >Im LKW-Bereich ist man als entsprechend geschulter Meister übrigens berechtigt, die ein halbes Jahr zur HU versetzt durchzuführende SP (LKW ab 7,5t und Angänger ab 10t, Omnibusse übrigens vierteljählich) abzunehmen. Erfahrungsgemäß ist es offenbar nicht verboten, das als Halter seines eigenen Fahrzeugs durchzuführen. Manchmal sehr praktisch, doch genau genommen ein ganz schönes Unding. Cool!! zu deinem Gas, Wasser, Scheisse Instalateur und der Solarthermieanlage, sowas in der Art habe ich grad mit den "neuen" knapp 20 Jahre alten Auto von Lebensgefahr, die meisten wehren ab wenn sies nur hören und der, der meinte das ers kann hat noch mehr kaputtgemacht.... Leider gibts hier in weitem Umkreis keine Mietwerkstätten mehr. Gruß Rhanie. |
Date: November 13, 2019 at 02:51:24
From: Obi, [aftr-62-216-206-250.dynamic.mnet-online.de]
Subject: Achslastanzeiger
Servus Rhanie, di mir bekannten Achslastanzeiger basieren darauf, daß bei der in Wechselbrückenfahrzeugen üblichen Luftfederung der Balgdruck gemessen wird und über die projizierte Fläche des Federbalgs sowie die Hebelverhältnisse des Aufhängepunkts der Lenkerfeder, der Drehachse des Rads und der Balgposition die Aufstandskraft errechnet wird. In meinem jetzigen R410 bescheißt das Ding ein wenig nach oben, ohne Aufbau hatte ich laut Waage beim Nachbarn auf Hausnummer 7 nur 9600kg, während die Achslastensumme dann mit 9900kg angezeigt wurde. In der Genehmigung für die Raupe, die ich von Österreich bis in die Nähe von Ingolstadt den Irschenberg hoch geschleppt habe, stand, daß alle benutzten Fahrzeuge zwingend an allen Achsen eine Meßeinrichtung für die Achslast besitzen müssen. "Diese dient der Verdachtsgewinnung und muß nicht geeicht sein" - na von mir aus. Beim Flugzeug wird es interessant, denn die Dinger brauchen wohl weniger ein höhenverstellbares Fahrwerk, wo man mal schnell einen Luftbalgdruck messen kann. Mit hydraulischen Systemen á la Citroën würde es auch noch einfach gehen. Niveaugeber haben wir bei den LKWs auch, da kannst Dir inzwischen zwischen Brezelmesser und Tachometer anzeigen lassen, welche Achse wie weit über Normalfahrniveau ist. (Der Scania hat inzwischen auch 4 Speicherplätze, sodaß man z.B. die Höhe zum Einfahren unter die Wechselbrücke, zum Aufnehmen derselben, zum Wiederankuppeln des Anhängers und von mir aus zum Abkuppeln desselben mit einem Tastendruck erschlagen kann.) Die am Anfang des Absatzes erwähnten Niveaugeber sollten auch bei einer gewöhnlichen Stahlfeder über die Einfederung dazu taugen, die Achslast zu bestimmen. Das größere Problem bei der Sache ist wohl nach wie vor weniger die nicht vorhandene Möglichkeit des Piloten, die Lastverteilung zu ermitteln, als die Bereitschaft der Vorgesetzten, es gleich richtig zu veranlassen. Ich selbst hatte einmal das Problem, daß mir der Verlader das Leben leicht machen wollte und mir einen Bagger mit dem Arm nach hinten drauf gestellt hat, was mir dann eine recht saftige Vorderachslast beschert hat. Irgendwo im Bereich zwischen der erlaubten und der technisch möglichen Achslast. Schönheitsfehler: die montierten Reifen gaben nicht mehr her als den erlaubten Wert. Nichts mit "Aber technisch möglich ist es so doch." (solch ein Argument in schriftlicher Form hat mir einmal den Kopf gerettet, als ich mit dem Syncro mehr als 10% über der erlaubten Anhängelast war). Problemlösung: Auf einem Rastplatz gingen dann 5 Paar Einstecklatten zu Boden, davor die linke Seitenplane auf und der polnische Fahrer nebenan konnte dann kurz einen Baggerarm von vorne bei der offenen Plane hinaus und nach hinten schwenken sehen. Kaum waren die Achslasten von Achse 1 und 3 gleich, fuhr sich der Spaß wie ein Gedicht und ich konnte entspannt von Berlin bis nach Friedberg in Bayern brettern was ging, ohne daß es sich noch schwammig anfühlte. Problem bei der Sache: umladen kostet ordentlich Zeit, die man auch selten bis gar nicht hat. Wir sind wieder bei "Sofort richtig machen ist besser." Gruß, Obi Gruß, Obi |
Date: November 09, 2019 at 08:35:10
From: Rhanie, [dslb-188-098-159-128.188.098.pools.vodafone-ip.de]
Subject: Re: Kontrollen? Obi der is für dich:
https://www.aerotelegraph.com/paris-charles-de-gaulle-air-france-delta-air-lines-2018-airbus-a330-hob-nach-bodenkollision-beinahe-ab Gruß Rhanie. |
Date: September 20, 2019 at 08:44:36
From: r.l., [mue-88-130-50-094.dsl.tropolys.de]
Subject: Re: Wie ist das bei Schiffen?
Hallo Rhanie, keine genau Information dazu mehr. Ich gehe davon aus, das das Angebot des Inderned Bestandteil der an Bord erforderlichen Sozialmaßnahmen ist. Schliesslich muß der soziale Kontakt zu Familie und Gesellschaft angeboten werden,sonst bekommst du heute zu Tage keine Leute mehr an Bord. Du kennst das doch aus eigenem Erlebnis, hast doch schließlich selbst dein 20 KG Bordgepäck gepackt und bis hinterher geflogen. Das ist bei den Besatzungsmitgliedern ebenso. Auf neuen Schiffen wird das von Anfang an eingebaut. Ob die Schiffe dann auch immer den richtigen Satelitten sehen steht auf einem anderen Blatt. Es gibt Schiffe, da werden 12 Std. Schichten gefahren (Fischerei), die Leute brauchen die restliche Zeit zur Erholung, dort dürfte es weniger relevant sein, aber die Möglichkeit des Kontaktes zur Familie muss zunehmend angeboten werden. Rechtliche Problemlösungen kauft der Reeder hinzu. Gehört zu den erforderlichen Betriebsausgaben.Die Regularien sind auch vom Flaggenstaat abhängig, wenns da zu restriktiv zugeht wird umgeflaggt. Schlechte Stimmung an Bord ist schlecht fürs Geschäft. gruss r. |
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