Date: 28 Juni, 2000 um 11:50:41
From: Ben
Subject: Äpfel mit Birnen verglichen!

Ben am 28 Juni, 2000 um 11:50:41 Antwort auf: apropos Profis und ordentliche Untersuchungen von Uli Blatz am 27 Juni, 2000 um 20:56:36: : Der G-Lader, an dem VW seit den 80er Jahren forscht bzw. geforscht hat, hat bessere Ergebnisse erzielt (insbesondere bei niedrigen Drehzahlen => Sprit sparen), als der Abgasturbolader oder Comprex-/Druckwellenlader. Aber wo ist der G-Lader heute? Weg! Warum? Zu hohe Fertigungskosten wegen geringer Mengenproduktion! Fazit: Nicht alles was besser ist kommt in die Serie (auch nicht CR vor nunmehr ueber 10 Jahren als es die ersten TDIs gab). Warum also die Serie schlechtreden wenn sie sich billig fertigen laesst und riessige Gewinne abwirft und sich dazu noch einen Namen gemacht hat? Wird nicht lange dauern, bis auch CR bei VAG Einzug haelt (vielleicht mit piezoel. Regelung?) bevor die den Anschluss verpassen. Was hast Du uebrigens gegen Selbstversuche der Forumsteilnehmer? Antwort: Ich sehe zwar die Zusammenhänge nicht, aber bitte. Der G-Lader von VW ist meines Wissens deswegen gestorben, weil er 1. zu teuer in der Herstellung war, und es 2. massive Haltbarkeitsprobleme gab. Das er Vorteile bei niedrigen Drehzahlen hatte, ist natürlich bauartbedingt. Jeder mechanisch angetriebene Lader (Riemenantrieb) hat diese Vorteile. Ein Abgas-Turbolader hat hier ein Problem, aber durch verstellbare Leitschaufeln bzw. zukünftig durch elektromotorische Unterstützung (bereits ausgeführt bei Ami-Trucks) wird sich dieses "Anfahrproblem" entschärfen. ATLs haben allerdings den großen Vorteil, daß sie für ihren Antrieb keine zusätzliche mechanische Energie benötigen. Diese holen sie sich bekanntermaßen aus dem Abgas. Bei Motoren steigt dadurch der Wirkungsgrad, Motor und ATL werden zur Verbundmaschine. Der Diesel ist im übrigen prädestiniert für ATLs. Das der G-Lader nun besser gewesen sein soll als andere Ladertechnologien - ich weiß es nicht. Jedenfalls wurde für den Winzling-Motor des Greenpeace-SMILE kein G-Lader sondern ein spezieller Druckwellenlader (ähnlich COMPREX) verwendet. Common-Rail ist z. Zt. nun wirklich nicht der Hit. Dieses Diesel-Einspritzsystem funktioniert ja ähnlich einer Benzineinspritzung mit Verteilerleiste, nur mit wesentlich höheren Einspritzdrücken. Die hohen Erwartungen der Motorenkonstrukteure konnte es bis jetzt leider nicht erfüllen. Neben einigen konstruktiven Mängeln (viel zu großes Schadvolumen) macht es einfach zu wenig Druck. Deswegen schneiden vergleichbare Fahrzeuge mit CR beim Verbrauch als auch bei den Abgasen schlechter ab als solche mit Verteiler-Einspritzpumpe oder Pumpe-Düsen. CR läßt sich nur einfacher an die Motoren adaptieren und ist wahrscheinlich ab vier Zylindern preiswerter als andere Systeme. Firmen wie VW haben diese ganze Problematik früh genug erkannt. Selbst BMW hat seinen Hochleistungsdiesel 320 d mit einer Radialkolben-Pumpe (VP44) ausgerüstet, weil die einfach bessere Ergebnisse zeigte. Oder warum schafft der 3-Liter-Lupo mit Pumpe-Düse D4, der Smart CDI mit CR aber nur D3? Ich glaube kaum, dass VW auf CR umsteigt. Den Anschluss wird nicht VW verlieren, sondern die anderen werden sich mit CR abplagen. Mit piezoelektrischen Ventilen wird es bei allen Systemen weitere Verbesserungen bezüglich der dann erheblich kürzeren Schaltzeiten geben. Gerade Pumpe-Düse hat Zukunft, und die Verteiler-Einspritzpumpen sind noch lange nicht am Ende ihrer Möglichkeiten. Als VW/Audi seinen ersten Direkteinspritzer zum laufen brachte, kannte noch kein Mensch CR. Man kannte Einspritzpumpen und Pumpe-Düsen (von Großdieseln). CR wurde doch viel später von irgendeiner Fiat-Tochter entwickelt. Danach durfte Mercedes auch mal ran. Was ich gegen die Ölversuche der Forumsteilnehmer habe? Eigentlich garnichts. Nur sollten diese Versuche nicht mit einem teilweise so missionarischen Eifer veröffentlicht werden. Den bis jetzt hat hier noch kein Ölbastler den ingenieurwissenschaftlichen Beweis geliefert, daß das Betreiben von modernen, nicht angepassten Dieselmotoren (insbesondere Direkteinspritzer) mit Nur-Pflanzenöl oder dessen Gemische auf Dauer ohne Probleme (Abgas, Motorensauberkeit, Verbrauch, Haltbarkeit) abgeht. Weder durch Selbstversuch, noch durch Hinweis auf entsprechende Literatur. Die Diplomarbeit an der BW-Hochschule München habe ich leider noch nicht komplett durchgelesen, aber auch diese Versuchsfahrzeuge sind bezüglich der Kraftstoffversorgung angepasst. Und welche besonderen Vorteile soll der Betrieb mit Pflanzenöl gegenüber normiertem Biodiesel für die heutige Motorenpopulation denn haben: Bessere Abgase? Weniger Ruß? Besseres Startverhalten? Bessere Dauerhaltbarkeit? Drei Mark fünfzig pro Tankung gespart? Wenn hier Leuten geraten wird, doch ruhig ihre neuen Präzisionsdiesel (DI, SDI, TDI, CDI usw.) mit dem relativ derben Pflanzensaft zu betanken, dann finde ich dies, gelinde gesagt, fahrlässig. So, genug doziert. Ben