Date: April 05, 2007 at 09:59:07
From: R.Lang, [dslb-084-059-038-055.pools.arcor-ip.net]
URL: Auf dieser Seite gibt es nette Zeichnungen und Filme wie sowas funktioniert
Subject: Feuerfressende Vakummotormodelle

Hallo, es gibt immer was das ma mal genauer unter die Lupe nehmen sollte. Der unter dem Link gezeigte Modellmotor lebt davon das er heisses Gas einsaugt und im Zylinder abkühlt. Das entstehende Vakum wird über Kurbelwelle und Schwungrad in mechanische Drehung umgewandelt. Der Motor wird sicher keine Leistungsdichte von 100KW/Liter Hubraum bringen, aber er läuft. Ich könnte mir das Prinzip auch mit Knallgasspeisung vorstellen wenn man das Gas in den Zylinder einsaugt und kurz vor UT zündet. Es gibt dann einen kurzen Druckimpuls und nach UT dann ein Saugimpuls vom kondensierenden Dampf. Kurz vor OT müsste das Wasserdampfgemisch dann ausgestossen werden. Da Knallgasgemische in weitem Mischungsbereich zündfähig sind, sollte die Energiedichte der Treibladung einstellbar sein. Da Knallgas einen sehr hohen Oktanwert hat ist energiereiche Fremdzündung angesagt, um Magergemische noch zuverlässig zu zünden. Die Verbrennung sollte weil es sich um eine fertige Brenngasmischung handelt homogen erfolgen. Übrigens streben das die Motorentwickler für zukünftige Dieselottoverbrennungstechnik in den zukünftigen Antriebsagregaten die Euro 5 + 6 erfüllen müssen auch an. Bei VW + Mercedes prognostiziert man diese Technik für die übernächsten Generation von Fahrzeugen. Diese Motore sind dann allerdings auf Synthetische Treibstoff mit enger Qualitätsschwankung angewiesen. Es sei denn man bereitet Treibstoffe online aber extern vor dem Motor auf und erzeugt Brenngasgemische die die notwendigen Eigenschaften für die homogene Verbrennung mitbringen. Dazu muss der Kohlenstoffanteil teilweise zu CO vorverbrannt werden, dabei entsteht allerdings schon ein Energieverlust des Treibstoffes. Die bei der Vorverbrennung entstehende Wärme kann jedoch genutzt werden, den Reformer zu heizen. Bleibt das Problem, das der freiwerdene Wasserstoffanteil des Energieträgers im Reformer nicht mit dem Sauerstoff reagieren darf der zur Kohlenstoffkonditionierung erforderlich ist. Ich hoffe das meine kurze Problembeschreibung der Treibstoffaufbereitung die zu lösende Problematik aufzeigt. Übrigens bei vollständigen Wasserdampfkondensation findet eine Volumenänderung von 1800:1 bei atmosphärischen Druck statt. Dies kann durch den im Verbrennungsmotor umgekehrt statt findenden Prozess nur schwerlich erreicht werden. Gruss Rainer