Date: July 14, 2002 at 13:46:31
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-209-21.utaonline.at]
Subject: Jetzt können wir es angehen ...

Hallo Chris, Zuerst fasse ich mal ganz kurz zusammen, was ich verstanden habe und was problemrelevant ist: Ein mechanisches Geräusch ist es nicht. Es kommt von der Verbrennung. Die Düsen sind geprüft worden und waren in Ordnung (Abspritzdruck?). Das Laufgeräusch ist unregelmäßig (wie das Schütteln von einem Sack mit Nüssen, sehr guter Vergleich!), d.h. nicht gleichbleibend regelmäßig auf allen Zylinder hart. Es ist auch nicht ein einzelner Zylinder. Es gibt keinen Unterschied zwischen kaltem und heißem Motor. Der Motor startet problemlos, raucht nicht besonders und hat volle Leistung. Wegen der Leistung: Hast Du einen Vergleich machen können, oder ist es eine Annahme? Ein Problem der Spritzbeginnregelung führt immer auch zu einer Mengenrücknahme. Wenn Du den NBF absteckst, verliert der Motor spürbar an Drehmoment und normalerweise geht die Dia-Lampe an. Probier das bitte mal bei einer Probefahrt, wenn Du den Stecker ohne Demontage des Saugrohrs runter bringst. Sonst laß es. Generelle Hinweise: Für Nagelgeräusche gibt es einige mögliche Ursachen: Häufig ist es ein zu früher Einspritzbeginn. Der ist bei Deinem M41D-Motor geregelt. Das Problem kann also nur auftreten, wenn die Regelung nicht funktioniert. Die müssen wir prüfen, obwohl das mit dem "Sack Nüssen", also unregelmäßig, nicht ganz dazupaßt. Obwohl es bei einem bestimmten Fehler im Zusammenspiel mit dem NBF und dem Drehzahlgeber (DZG) auch das gibt. Der Ausfall der Glühstifte kann einen Zusammenhang sowohl mit einem frühen Spritzbeginn, als auch mit einem schlechten Spritzbild der Düsen haben. Dann spielen die Düsen für das Laufgeräusch eine Rolle. Da verlassen wir uns auf die schon durchgeführte Prüfung und machen vorerst weiter nichts. Eine weitere Einflußgröße ist die Motortemperatur, sowohl die, die er tatsächlich erreicht, als auch die, die das Steuergerät erfaßt. Die Anzeige in der Instrumententafel hat einen anderen Geber, als die Digitale Diesel Elektronik (DDE). Jetzt zur Sache: Eine Ferndiagnose zu einem Laufgeräusch ist schwierig. Wie treffend sie ist, hängt von den verfügbaren Informationen ab. Die müssen absolut zuverlässig sein. Es kann sein, daß wir trotz aller Sorgfalt nicht weiterkommen und viel Arbeit reingesteckt haben. Andererseits gibt es eine ganze Menge kniffliger Fälle, die ich in enger Zusammenarbeit mit den "Problemholdern" per Internet lösen konnte. Mit der Spritzbeginnregelung und der Motortemperatur sollten wir anfangen. Du hast auch ein Oszi verfügbar, ein Multimeter, mit dem man Frequenz und Tastverhältnis messen kann, wäre auch gut. Die Steckverbindungen um die es gleich geht sind leider unterhalb vom Saugrohr und nicht gut zugänglich. Du könntest Dir allerdings auch vom BMW-Mann den 55-poligen Steuergeräte-Meßadapter ausborgen. Damit hängst Du Dich zwischen den Motorkabelbaum und das Steuergerät. Das wäre weniger Fummelei und weniger Arbeit. Es würde auch zeigen, welche Signale am Steuergerät ankommen, Durchgangsprüfungen/Widerstandsmessungen wären besonders einfach und der Motorkabelbaum wäre gleich mitgeprüft. Bei Bedarf man könnte sogar Messungen während der Fahrt damit machen. Ich beziehe mich aber jetzt mal auf die Messungen an den Bauteilen. 1.) Spritzversteller-Magnetventil (Taktventil): a) Wenn Du im Leerlauf den 2-poligen Stecker vom Taktventil abziehst, was macht dann das Laufgeräusch? Wie hört es sich an, wenn Du bei abgestecktem Stecker den Motor etwas hochdrehst? Die Steckverbindung ist unterhalb von der Sauganlage im Kabelschacht, gleich neben der Steckverbindung für den NBF. Bei diesem Versuch muß sich ein deutlicher Unterschied im Laufgeräusch ergeben. Denn Taktventil abgezogen bedeutet volle Frühverstellung, soferne der Pumpendruck in Ordnung ist. Der Motorlauf wird hart. Wenn das so wäre, kannst Du die Messungen b), c) und d) zunächst mal zurückstellen. b) Durchgangsprüfung/Widerstandsmessung in Richtung Taktventil an der Einspritzpumpe. Dabei Kabel bewegen und leicht dran ziehen. Soll: 10 - 23 Ohm. c) Miß bei Motorstillstand und "Zündung ein" die anliegende Spannung an den beiden Pins. Soll: ca. Bordnetz d) Wie schaut das Ansteuersignal an Pin 1 (+) gegen Pin 2 (Masse über Endstufe) aus? Soll: Rechteck, Tastverhältnis ca. 40 - 50%, Frequenz springt permanent zwischen 50 und 60 Hz, deswegen bekommst Du auch kein stehendes Bild am Oszi. 2.) Spritzbeginngeber (NBF): a) Durchgangsprüfung/Widerstandsmessung wurde bereits gemacht. Soll: 85 - 140 Ohm (stark temperaturabhängig). b) Signal mit Oszi an Pin 1 (+) und 2 (-) in Stellung AC. Wichtig: Polarität beachten: Pin 2 muß am Com-Eingang vom Oszi liegen. Wäre aus irgendwelchen Gründen die Polarität falsch, spinnt die Spritzbeginnregelung. Das Signal selbst kann ich hier nicht beschreiben, dazu maile ich Dir ein Bild. 3.) Drehzahlgeber (DZG): a) Signal mit Oszi an Pin 1 (+) und 2 (-). Auch hier muß der Pin 2 an Com vom Oszi liegen. Die Spannung Us soll über 5 V (am Oszi) sein. Ein zu niedriges oder fehlerhaftes DZG-Signal irritiert ebenfalls die Spritzbeginnregelung. Der DZG tastet 4 Stifte am Schwungrad ab. Damit wird einerseits die Drehzahl über die Frequenz des Signals erfaßt, andererseits bildet einer der Stifte den Bezug zum OT. Die Signalamplituden müssen annähernd gleiche Höhe haben, der zeitliche Abstand kann schwanken, aber es darf innerhalb einer Motorumdrehung (entspricht 4 aufeinander folgenden Signalen) keine einzelne große Lücke sein, denn sonst würde ein Stift fehlen. Wie so ein Signal beispielhaft aussieht, siehst Du dann im oben angekündigten Bild. b) Zum einfachen Einstellen des Geberabstandes zu den Stiften am Schwungrad hat der BMW-Mann eine Lehre. Einstellmaß 1,3 +/-0,1 mm. 4.) Temperaturgeber (NTC): der hat 4 Anschlußpins: Pin 1 und 2 gehören zur Anzeige in der Instrumententafel und interessieren uns hier nicht. a) Spannung an Pin 3 (+) und Pin 4 (-), Versorgungsspannung bei NTC abgesteckt. Soll 4,8 - 5,2 V. b) Spannung Pin 3 gegen Pin 4, NTC angesteckt. Spannungsabfall am NTC als Meßgröße liegt bei 20°C bei 3,8 - 4,2 V, bei 50°C bei 2,4 - 2,8 V, bei 80°C bei 1,2 - 1,6 V. Falls Du Dir den 55-poligen Adapter zum Messen ausborgen kannst, dann brauchst Du noch die Pinbelegung des Steuergerätes dazu. Die kann ich Dir bei Bedarf mailen. Dabei möchte ich es für heute mal belassen. Jetzt habe ich zum Einstieg sehr viel geschrieben. Bestimmt ergeben sich für Dich weitere Fragen daraus. Ich möchte jetzt mit meinen Erläuterungen etwas zurückstecken und ersuche Dich, mir einfach Fragen zu stellen. Die beantworte ich gerne. Du hast ja auch mal erwähnt, daß Du das System verstehen möchtest. Über die Problembearbeitung und die sich daraus ergebenden Fragen kannst Du Dir ein gutes Verständnis erwerben. Ich möchte mit dem Thema auch aus dem Forum rausgehen und es per Mail weiter bearbeiten. Es ist etwas einfacher für mich. Einverstanden? Viel Erfolg bei der Fehlersuche und noch einen schönen Sonntag! MfG Hans F.