Date: August 17, 2003 at 13:10:44
From: Werner, [p3e9ba3fb.dip.t-dialin.net]
Subject: Chef, jetzt mal ganz langsam...

Hi Obi, 3/8 Ingenieur oder nicht, die Angleichung generell soll die Zuteilung des Kraftstoffes an die zur Verfügung stehende Luft anpassen. Strömungsverhältnisse im HD-Teil des Krafstoffsystems spielen zwar für das Nachtropfen (-spritzen), für die Belastung der HD-Teile, für den tatsächlichen Einsrptizdruck u.a. eine Rolle, haben aber mit der Zuteilungsmenge weniger zu tun. Die ersten Diesel-Motoren hatten einfach nur eine feste Vollastmenge pro Hub. Dann zeigte sich bei den damaligen Langsamläufern ohne Aufladung, die einfach nur bei höherer Drehzahl Atemnot bekamen, daß es sinnvoll sein kann, bei diesen höheren Drehzahlen weniger einzuspritzen. Das war die Angleichung (zunächst noch ohne Vorzeichen). Dann kam der Turbo und pustete (das ist schon lange, lange her, da liefen die Motoren noch ohne einen Millimeter Kupferkabel, geschweige denn Elektronik) und man hat die Angleichung umgedreht. Es entstand der jetzt irreführende Begriff der negativen Angleichung. Man darf vielleicht sagen, daß das "Bosch-Begriffe" sind, die Du im Strömungslehre-Buch nicht finden wirst. Nun aber zur Aufladung: Es gibt beim Diesel-Motor auch die Aufladung durch gasdynamische Schwingungen. Besonders hervorgetan hat sich damit der Elsbett-Motor, der dadurch erst bei relativ hoher Drehzahl sein höchstes Drehmoment entwickelt und eine für Saugmotoren beachtliche Hubraumleistung hat. Er soll bei höheren Drehzahl auch entsprechende Einlaßgeräusche haben. Leider hab ich ihn nie gefahren. In diesem Fall paßt Dein Hinweis mit der negativen Angleichung bei Saugmotoren. In den heutigen Turbomotoren überlagern sich die Effekte etwas. Der Turbo bleibt aber dominierend. Rein gasdynamisch hätte ein Vierzylinder PKW-Motor in diesen Abmessungen niemals sein höchstes Moment schon bei ca. 2000/min. Würde man die Schwingungseffekte konsequent nutzen wollen, so müßte man sich auf sehr lange Einlaßkanäle einstellen und/oder den Motor gewaltig drehen lassen. Wenn Du die Schallgeschwindigkeit der Luft durch die Einlaßfrequenz eines Motors teilst, siehst Du, wo das hinführt. Solltest Du nicht rechnen können oder wollen, so stoße in eine Trompete! Diesen Ton müßte eine Einzylinder machen, der die abgewickelte Rohrlänge des Instrumentes als Ansaugrohr hätte. Du hörst es schon. Richtiges Tuning bleibt sehr hoch drehenden Benzinerzweitaktern vorbehalten. Je mehr Zylinder, desto einfacher wird das Tuning, weil sich die Ansaug- oder Auspufffrequenz erhöht. Schwingungen werden durch z.B. Zylinder 5 angestoßen, um dann von Zylinder 2 genutzt zu werden und so fort. Eine konsequente Ausnutzung dieser Effekte würde zu einer extrem hohen Hubraumleistung führen, aber auch bedeuten, daß das Fahrzeug alla Schumi gefahren werden müßte. Schönen Tag noch Werner