Date: October 08, 2000 at 23:26:48
From: Thomas Kohler, [pico.mb2.tu-chemnitz.de]
Subject: Info zu TD (sehr lang); Quelle:Grohe,H.;Otto-und Dieselmotoren;Vogel Buchverlag

Folgendes habe ich gefunden, finde es gut erklärt und möchte es weitergeben: INDIREKTE EINSPRITZUNG: Der Kraftstoff wird nicht direkt in den Hauptbrennraum, sondern in einen abgeschnürten Teilbrennraum eingespritzt. ... Das Kammervolumen beträgt in etwa 25 bis 60% des gesamten Brennraumvolumens. Das Einspritzventil sitzt in der Kammer und spritzt den Kraftstoff mit einem geringerem Druck als bei der direkten Einspritzung durch eine Zapfendüse (Öffnungsdruck etwa 100bar) mäßig zerstäubt ein. Bei der Wirbelkammer wird die Kraftstoffverteilung durch den Luftwirbel unterstützt. Dieser entsteht während des Verdichtungshubs, wenn die Luft durch den tangentialen Schusskanal in die Kammer gepresst wird. In der Vorkammer herrscht keine große Luftbewegung. Damit der Kraftstoff nach Verbrennungsbeginn in der Vorkammer rasch in den Hauptbrennraum gelangt, wird er möglichst weit nach unten in die Nähe der Brennermündung gespritzt. In beiden Kammern herrschen Temperaturen, die den Zündverzug stark herabsetzen. Durch die große Temperatur und den Sauaerstoffmangel laufen viele Krachreaktionen ab. Das Kracken und die nicht ausreichende Sauerstoffmenge führen zu einer langsamen Vorverbrennung in der Kammer. Durch den Druckanstieg in der Kammer wird ihr ganzer Inhalt mit großer Geschwindigkeit in den Hauptbrennraum geschleudert. Dort findet dann die Restverbrennung statt. Im Hauptbrennraum entstehen starke Wirbel, und der gekrackte Kraftstoff verbrennt ohne Rußbildung. Die indirekte Einspritzung bietet folgende Vorteile: 1.) Die hohe Temperatur in der Kammer bewirkt auch bei sehr unterschiedlichen Kraftstoffen einen kurzen Zündverzug. Der Motor ist Kraftstoffunempfindlich. Druckanstieg und Spitzendruck bleiben niedrig, denn durch kracken und Sauerstoffmangel erfolgt eine weiche Verbrennung. 2.) Der Motorlauf ist leiser als beim Direkteinspritzer. 3.) Der Einspritzduck ist niedriger als bei der Direkteinspritzung; Einspritzpumpe und Düse werden mechanisch nicht so hoch belastet. 4.) Die Gefahr der Düsenverkokung ist kaum gegeben, da die Zapfendüse sich selbst reinigt. 5.) Die Zylinderfüllung ist besonders bei Motoren, die in einem großem Drehzahlbereich betrieben werden, besser als bei Direkteinspritzung, da beim Einströmen kein Luftwirbel erzeugt werden muss. Ihre Nachteile sind: 1.) Größerer spezifischer Kraftstoffverbrauch. Es treten nämlich beim Überströmen der Ladung in die Kammer große Strömungsverluste auf, und die Wärmeverluste bei der Verbrennung sind in Folgegrößerer Brennraumoberfläche hoch. 2.) Die Wärmebelastung ist besonders an der Kammermündung und am Kolbenboden durch den aus der Kammer schießenden Gasstrahl groß. 3.) Zum Starten ist eine Anlasshilfe (Glühkerze oder Glimmpapier) notwendig. Der Kammermotor eignet sich nach kleineren Änderungen auch für Vielstoffbetrieb. Es können dann alle Kohlenwasserstoffe im Siedebereich von 40 bis 450°C sowie pflanzliche Öle und Notfalls auch Alkohol gefahren werden. Für den Vielstoffbetrieb bedarf es folgender Änderungen: 1.) Das Verdichtungsverhältnis muss um 2 bis 6 Einheiten erhöht und die Ansaugluft eventuell vorgewärmt werden. Durch diese Maßnahmen steigt die Kammertemperatur, und der Zündverzug ist für alle Kraftstoffe kurz. Die Zahl der Krackreaktionen wächst an, und der Verbrenungsdruck bleibt im zulässigen Bereich. 2.) Für die Kammer muss ein warmfester Werkstoff verwendet werden. 3.) Die Brennerform in der Vorkammer muss unter umständen umgestaltet werden.

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