Date: June 04, 2001 at 12:15:30
From: R.Lang, [pd954bca0.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd

hallo Ralf, schönen Gruss nach dem wunderschönen herborn, da wo du jetzt wohnst war vor 45 jahren meinen abenteur- spielplatz.war ne schöne zeit. zum Düsenproblem habe ich folge überlegung, wenn man die düsengeometrie sprich die oberfläche zu dem durch kraftstoff ausgefüllten volumen betrachtet , so ist die zapfendüse eindeutig im vorteil.hier ist die benetzte oberfläche zum fördervolumen verhältnismässig klein.wenn man es nun schafft den abspritzdruck so einzustellen das der treibstoff in kleinen portionen austritt besteht die möglichkeit das die wärme die in der verdichteten ansaugluft vorhanden ist ausreicht um die eingespritzte menge zu verdampfen dieser zündet und liefert die wärme für den nachfolgenden kraftstoff. bei entsprechend großem brennraum sollte der frei weg zu den relativ kalten zylinderwänden ausreichen um den treibstoff zu verbrennen.wenn man mehr einspritzt dann kann es passieren das der treibstoff die wände erreicht und dort unverbrannt niederschlägt und sein unwesen treibt.dort kann dann der gleiche effekt auftreten der in jeder bratpfanne zu beobachten ist in der pöl erhitzt wird und längere zeit auf diesem temperaturnivau gehalten wird.man kann diesen effekt als verlackung bezeichnen.wenn dieser lack immer mehr wird dann wirds irgentwann mal kritisch. bei den mehrlochdüsen sind die verhältnisse zwischen oberfläche der kanale und dem volumen noch ungünstiger. die reibung der flüssigkeit an der oberfläche erzeugt größere verluste der als druck vorliegenden transportenergie daher bei mehrlochdüsen höhere pumpendrücke. weiterhin ist hier die düsenaustrittsfläche auf mehrere kreisförmige bohrungen verteilt. die modulation des Kraftstoffs findet hinter den eigentlichen austrittsöffnungen statt. um die gleiche menge treibstoff durch diese düsen zu transportieren werden durch den hohen druck die Geschwindigkeit des austretenden treibstoffes höher sein.das bedeutet aber auch das die frei weglänge des treibstoffes im brennraum grösser wird. die möglichkeit das ein teil des treibstoffes die "kühlen "wände des zylinders erreicht ist grösser. bei vorkammermotoren ist das kein problem. bei direkteinspritzern siehe oben. wie letzte nacht schon mal erwähnte hat elsbeth prinzipell die funktion der vorkammer durch aerodynamische ausformung des kolbenbodens in den kolbenboden verlegt.so trifft der treibstoff auf eine sehr heisse fläche die ihn sofort verdampft.er hat hier werkstoffe eingesetzt die den auftretenden Stress verkraften. bei den modernen TDI's kann ich mir nicht vorstellen das die hersteller diesen aufwand treiben. wenn den Alukolben jedoch dieser Stresszugemutet wird dann wird dieses material schneller ermüden und die festgestellten risse bilden. diese risse sind ein wachstumsprozess der beschleunigt wird wenn man genügend wärme zuführt.wenn dann noch der mechanische strss hinzukommt dann geht das noch schneller. soweit meine überlegungen zu dem problem der standfestigkeit der komponenten in pöl-motoren. unsere aufgabe sollte es sein diese einzelnen effekte zu erkennen und entsprechende maßnahmen auszudenken.vielleicht gibt es profis die über den tellerrand hinausdenken und die eine oder andere idee aufgreifen um das prinzip pöl in kleinmotoren als treibstoff zu nutzen in der serie zu realisieren. bis dahin hoffenlich weitere fruchtbaren ideenaustausch in diesem oder auch anderen foren zum vorteil aller interssierten. mfg r.l ps pöl ist die bessere lösung für die zukunft an grösseren dieselmotoren habe ich schon gesehen das man vor die Zapfen-düse eine wärmeschutzplatte setzt. diese hat wenn sie richtig konstruiert ist den effekt das der düsenboden sauber bleibt und das treibstoffkondensat verdampft wird,da die blende so montiert ist das sie verdmmt heiß werden kann.(ist ein Verschleißartikel der bei jeder Wartung erneuert werden sollte)