Date: June 04, 2001 at 13:06:10
From: Ralf Hofmann, [pd9583c0f.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: verkokungen der esd

Hallo, >zum Düsenproblem habe ich folge überlegung, wenn man die düsengeometrie sprich die oberfläche zu dem durch kraftstoff ausgefüllten volumen betrachtet , so ist die zapfendüse eindeutig im vorteil.hier ist die benetzte oberfläche zum fördervolumen verhältnismässig klein.wenn man es nun schafft den abspritzdruck so einzustellen das der treibstoff in kleinen portionen austritt besteht die möglichkeit das die wärme die in der verdichteten ansaugluft vorhanden ist ausreicht um die eingespritzte menge zu verdampfen dieser zündet und liefert die wärme für den nachfolgenden kraftstoff. stimmt genau, problem treffend erkannt. Da sind die Systeme wie CR und PD durch die Möglichkeit, eine Piloteinspritzung zu programmieren im Vorteil. Sowas gibt's bei Zapfen und Lochdüsen aber auch, eben durch die Form des Zapfens bzw. mehrere Federn. Ist die Frage, ob man die Mehrlochdüsen nicht doch dahingehend optimieren kann. >bei entsprechend großem brennraum sollte der frei weg zu den relativ kalten zylinderwänden ausreichen um den treibstoff zu verbrennen.wenn man mehr einspritzt dann kann es passieren das der treibstoff die wände erreicht und dort unverbrannt niederschlägt und sein unwesen treibt.dort kann dann der gleiche effekt auftreten der in jeder bratpfanne zu beobachten ist in der pöl erhitzt wird und längere zeit auf diesem temperaturnivau gehalten wird.man kann diesen effekt als verlackung bezeichnen.wenn dieser lack immer mehr wird dann wirds irgentwann mal kritisch. Genau. >wie letzte nacht schon mal erwähnte hat elsbeth prinzipell die funktion der vorkammer durch aerodynamische ausformung des kolbenbodens in den kolbenboden verlegt.so trifft der treibstoff auf eine sehr heisse fläche die ihn sofort verdampft.er hat hier werkstoffe eingesetzt die den auftretenden Stress verkraften. bei den modernen TDI's kann ich mir nicht vorstellen das die hersteller diesen aufwand treiben. wenn den Alukolben jedoch dieser Stresszugemutet wird dann wird dieses material schneller ermüden und die festgestellten risse bilden. diese risse sind ein wachstumsprozess der beschleunigt wird wenn man genügend wärme zuführt.wenn dann noch der mechanische strss hinzukommt dann geht das noch schneller. Ja, kann sein, daß TDI's allgemein durch mangelnde Einflußmöglichkeiten auf die Einspritzung iskanter im Pölbetieb sind. >soweit meine überlegungen zu dem problem der standfestigkeit der komponenten in pöl-motoren. unsere aufgabe sollte es sein diese einzelnen effekte zu erkennen und entsprechende maßnahmen auszudenken.vielleicht gibt es profis die über den tellerrand hinausdenken und die eine oder andere idee aufgreifen um das prinzip pöl in kleinmotoren als treibstoff zu nutzen in der serie zu realisieren. bis dahin hoffenlich weitere fruchtbaren ideenaustausch in diesem oder auch anderen foren zum vorteil aller interssierten. Alles klar, packen wir's an! MfG Ralf Hofmann