Date: January 17, 2003 at 22:16:38
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-91-1.utaonline.at]
Subject: Re: Auf dem Weg der Besserung....

Hallo Andy, Du hast trotz vieler Worte nicht wirklich auf meine Frage geantwortet, was Du denn jetzt aus den Meßergebnissen ableitest. Ich weiß jedenfalls noch nicht, was Deine Erkenntnis ist. Dein Bekannter hat mit Bj. 95 sehr wahrscheinlich eine andere Pumpe, nämlich die mit dem HDK, statt die mit dem Poti und dann noch die DDE 2.1, statt der DDE 2.0. Dein Wagen und der Deines Bekannten wären dann nicht vergleichbar, weil sie wegen der unterschiedlichen DDE-Generation und der unterschiedlichen Pumpe auch eine andere Fahr-Software haben. Aber Du kannst in etwa dasselbe Beschleunigungsverhalten erreichen, wenn Du dafür sorgst, daß die Einspritzpumpe mehr fördert. So wie die Leerlaufdrehzahl für den Kundendienst einstellbar ist, läßt sich auch die Vollastmenge innerhalb gewisser Grenzen per Tester recht einfach anheben. Damit läßt sich eine Pumpe, die mal ausnahmsweise niedrig liegt, kompensieren. Vorher wäre allerdings noch zu prüfen, ob nicht doch noch irgend ein Fehler im System zu der niedrigeren Menge führt. Mit der Wiederherstellung der korrekten Druckversorgung für den LDF hast Du einen Fehler beseitigt und das System klarerweise positiv beeinflußt. Ich hatte schon erwähnt - glaube ich zumindest - daß gerade in dem Drehzahlbereich, den Du angesprochen hast und in dem der Lader noch nicht den vollen Ladedruck liefert, die Einspritzmenge einen überproportionalen Einfluß hat. Ist die Einspritzmenge niedrig, ist der Ladedruck niedrig und das DDE-Steuergerät gibt wegen des Rauchkennfelds daher weniger Menge frei, als vorgesehen. Daher steigt auch der Ladedruck nur verzögert an, usw. Das System Einspritzpumpe, Turbolader und Steuergerät arbeitet dann im Zusammenspiel halt spürbar träger, als wenn die Einspritzmenge paßt. Als nächstes würde ich den Ladedruck prüfen. Verdächtig ist in diesem Zusammenhang der EU2-Nachrüstkat. Bei einem zu hohen Abgasgegendruck spricht der Lader verzögert an, dann kommt die Einspritzmenge verzögert, usw. siehe oben. Du hast berichtet, daß der Vorbesitzer nicht mit dem Nachrüstkat gefahren ist, weil der Motor im Originalzustand ein besseres Drehmoment hatte. Was eigentlich klar ist. Denn ein Nachrüstkat ist meistens eine "Krückenlösung", die nicht auf den Motor abgestimmt ist. Selber kannst Du da nicht viel machen, außer den Kat ausräumen. Wer ist denn der Hersteller des EU2-Kats? Es kann auch sein, daß der Kat infolge von Öleintritt und dem unvermeidlichen Dieselruß im Abgas teilweise verklebt ist und die feinen Kanäle zu wenig Durchgang haben. Hatte ich auch schon mal. Um das zu prüfen, muß man den Abgasgegendruck vor dem Kat messen. Das AGR-Ventil hängt, wenn es hängt, fast immer im offenen Zustand. Das wird bei Dir aber nicht sein, denn dann hättest Du auch einen deutlich sichtbaren Beschleunigungs- und Vollgasrauch, hast Du aber nicht, wie Du geschrieben hast. Bei der AU kann die AGR bestenfalls über den Unterdruck am Schlauch zur Unterdruckdose des AGR-Ventils geprüft werden. Oder auch, ob das AGR-Rohr, das von der Auspuffseite kommt, vor dem AGR-Ventil heiß wird. Da muß sich der Prüfer aber halbwegs auskennen. Die Abgastrübungswerte sind jedenfalls ohne AGR besser als mit. Das Abziehen des Steckers am Magnetventil führt je nach Softwarestand zu einem Fehlereintrag im Fehlerspeicher, eventuell auch zu einer Mengenrücknahme. Ich würde daher den Schlauch zum AGR-Ventil dichtmachen. So könnte es gehen: Kappe für die Leckölleitung (paßt genau) auf den Ventilstutzen, damit kein Schmutz reinkommt. Es geht auch ein Stückchen Schlauch und am anderen Ende eine Blechschraube rein und ebenfalls eine Schraube in den Versorgungs-Schlauch gesteckt und den Schlauch mit einem Kabelbinder befestigt. Der Rückbau ist dann sehr einfach und die funktionskritischen Teile sind geschützt. Das Steuergerät liefert weiter, wie vorgesehen den Stellerstrom an das Magnetventil, der fließt auch und damit ist das Steuergerät zufrieden. Wenn Du eine Reinigung vom Ansaugkrümmer machst, mußt Du selbstverständlich alle Dichtungen erneuern. Besondere Tricks gibt es nicht. Manchmal wird das Kabel vom Spritzbeginngeber am 4. Zylinder bei der Montage des Ansaugkrümmers zwichen Krümmerflansch und Zyl.-Kopf eingeklemmt. ... Zum EU2-Kat habe ich oben schon was gesagt. Mir gefällt technisch die Nachrüstung des Kats nicht, denn die Zertifizierung nach EU2 hat am Motor erheblich mehr Aufwände verursacht, als nur den Kat. Daher sei die Frage erlaubt: Steuerliche Vorteile vs. technisch überflüssiger Spielereien? Damit sind wir wieder bei den Politikern. Ich würde jetzt mal eine Ladedruckmessung per Signalspannung des LDF während der Fahrt im Vollgasbetrieb machen. Das ist relativ einfach. Als 2. Prüfpunkt würde ich die Signalspannung des Kraftstofftemperaturfühlers messen und während der Fahrt beobachten. Diese Signal beeinflußt auch die Einpritzmenge. Jetzt und auch in den letzten Tagen habe ich sehr viel Grundsatzinformation gegeben. Das ist für mich sehr zeitaufwendig. Daher muß ich etwas zurückstecken. Stelle ab jetzt bitte problemspezifische Fragen und ich antworte Dir darauf gerne. MfG Hans F.