Date: January 16, 2003 at 02:34:19
From: Andy, [pd9544211.dip.t-dialin.net]
Subject: Auf dem Weg der Besserung....

Hallo Hans, mit dem Ladedruckfühler scheint bereits ein Teil des Problems gelöst zu sein. Ein bisschen mehr Kraft hat er auf jeden Fall schon. Den Werten war logischer Weise ausser der Funktion des LDF nichts abzuleiten, pusten/ziehen hätte ich mir eigentlich eigentlich sparen können, die Funktion war ja durch die 3000 1/min bereits getestet. Vorsichtig, weil ich den anderen Thread gut durchgelesen habe... schmeckt nicht gut *lach*. Der Atmosphärische Druck sind die 1 Bar Umgebung-Luftdruck und daß der Wert von 1,71 V passt, war in deinem Thread angegeben. Du hattest erwähnt, daß absoluter Druck gemessen wird, also ist der Wert bei Zündung gegeben und der Grundwert somit geprüft. Ich hatte heute Besuch von einem Bekannten, der auch einen 525TDS, allerdings Limousine und mit Euro 1 fährt (Bj. 95). Ich habe eine Probefahrt gemacht und folgendes im Vergleich festgestellt: Das Standgas ist bei seinem niedriger (ich habe es bei mir etwas anheben lassen, wegen der VEP). Trotz der niedrigeren Drehzahl konnte ich bei seinem keine Anfahrschwäche feststellen. Dieser lief sauber und rund beim anfahren (Die typische Kraft vom Diesel war deutlich merkbar). Bei meinem kann ich inzwischen auch ohne Gas anfahren, muss aber im langsamer von der Kupplung gehen und er ist teilweise kurz vor dem Ausgehen. Wenn ich besonders langsam von der Kupplung gehe, scheint er die Drehzahl anzupassen, was aber mit ziemlicher zeitlicher Verzögerung passiert (Denkpause). Dieses konnte ich beim Fahrzeug meines Bekannten nicht feststellen, der zog das Fahrzeug im Standgas problemlos an und fertig. Beim ziehen zwischen 1500 und 2000 ist seiner noch ein wenig besser. Bei dieser Prüfung fahre ich konstant 1500 1/min, trete dann voll auf das Gas und zähle die Sekunden. Der Unterschied betrug noch ca. 1/2 sec. in diesem Bereich (War mit 2 Personen beladen, was das geringere Gewicht der Limousine ausgleichen sollte). AGR-Steuerung ist jetzt klar (danke). Ich konnte mir vorher die Funktion vom E-Ventil, bzw. der Abschaltung bei hohen Drehzahlen nicht ganz erklären. Beim AGR-Ventil gehe ich wohl mal davon aus, daß diese verschmutztungsbedingt hängt. Dann werde ich mich wohl über den Ansaugkrümmer und evtl. auch das Rohr mit dem AGR-Ventil hermachen. Für die AU muss ich die AGR ja sowieso funktionsfähig machen. Die funktionsfähige AGR sollte ich ja über den Stecker vom E-Ventil wieder problemlos deaktivieren können, oder wird dort ein Stromfluss gemessen? Dann müsste ich mir etwas mit dem Schlauch einfallen lassen (verstopfen). Was würdest du mir raten, in die Reinigung mit einzubeziehen? Dichtungen alle erneuern? Spezielle Tricks ect.? Könnte man den Motor auf den Euro2-Kat abstimmen, um die Verluste zu reduzieren, oder sind diese Abweichungen kein besonders großer Faktor? mfg Andy