Date: February 19, 2003 at 10:18:10
From: Frank, [62.153.217.46]
Subject: @Hans: Aussetzer bis zum Stillstand 324 TD, Fortsetzung altes Posting

Hallo Leute, hallo Hans, zuerst eine kleine Entschuldigung: habe mich gegen meine Gewohnheit nicht mit einem Zwischenbericht zurückgemeldet. Gab einen einfachen Grund: ich habe einige Dinge gemacht (nat. die einfachen;-)), nämlich alles erreichbaren Stecker mal gereinigt und wieder aufgekabelt, und das brachte meiner Meinung nach schon ein wenig Besserung. War aber noch nichts berichtenswertes und wollte dann noch mal eine DIagnose seitens der werkstatt abwarten. Möglicherweise war der vermeintliche Erfolg aber temperaturabhängig, zu dieser Vermutung jedoch etwas später... Auto: 91er 324 TD touring Automatik mit ca. 205.000 km Laufleistung. Fahrzeug ist lückenlos in der Wartung, also keine verhunzte Bastelbude. Also, hier der Zwischenbericht. Nach der Aktion "alle Leitungen kontrollieren. alles reinigen usw." war das Verhalten besser. Das mit der DDE habe ich mir erst einmal gespart...Ich habe die alten Postings unten drangehängt, damit meine Aussagen auch Sinn machen... Die Drehzahlschwankungen bei 1800 - 2000 U/min waren zumindest meinem Gefühl nach weg. Wir hatten da etwa 6-10 Grad Temperatur. Da ich meinen Wagen zur Wartung immer in die BMW Werkstatt bringe, habe ich einige Dinge einfach dahin vertagt, das brennende Problem schien ja bereinigt. Als dann die Temperatur fiel (bis -8 Grad) kam es dann zum GAU: der Wagen fuhr ca. 8 Minuten normal (ca. 130 km/h konstant), dann musste ich von Gas gehen (LKW), dann nahm der Wagen gar kein Gas mehr an, Drehzahl ca. 250 U/Min. Also Warnblinker an, Standspur, ausrollen. Als genauere Fehlerbeschreibung (etwas amateurhaft geschildert): Wenn ich den Fuss vom Gas nehme, merkte ich da schon, dass die "Motorbremse" etwas mehr zieht als normalerweise, bei unter 85 km/h schaltet die Automatik dann ja vom "starren" Gang in den Drehmomentwandler zurück, dann sackte die Drehzahl auf ca 250 U/min. Pumpen mit dem Gaspedal brachte nur eines: das Getriebe schaltete entsprechend der Geschwindigkeit und der Pedalstellung die Gänge durch, erkennbar an der angezeigten Drehzahl, die wohl noch von der Restgeschwindigkeit herrührt. Allerdings kein Dampf auf der Leitung, egal welche Pedalstellung ;-)) Fühlt sich fast so an, als wenn er keinen Kraftstoff bekommt. Nach ca. 40 Sekunden (war noch am ausrollen) war der Spuk dann vorbei, er nahm das Gas wieder an, also wieder auf die Bahn. Nach weiteren 4 Minuten das gleiche Spielchen...Wieder verkehrsbedingt Fuss vom Gass, danach keinen Annahme mehr, etwas später alles wieder normal..Ich fahre jeden Tag ca. 30 Minuten Autobahn, den Rest des Weges bin ich mit dem Gaspedal sehr vorsichtig umgegangen und hatte keine Probleme mehr... Ich habe dann den Wagen zur Wartung (Ölwechsel usw.) mit dieser Fehlerbeschreibung gebracht. Der Meister, meiner Meinung nach ein ehrlicher seiner Gattung und auch kein "ganz junger", kam dann zu folgendem Ergebnis: Automatikgetriebe einwandfrei, etwas Spiel im Differenzial. Vorsichtshalber hat er auf das Steuergerät ein Update? eingespielt, allerdings ist der Fehler bei Ihm während der Probefahrt nicht aufgetreten. Er hat ausserdem der Verdacht, dass die ZyKo-Dichtung bzw. der ZyKo irgendwo undicht ist, da der Kühlwasserkreislauf zu viel Druck hat.(Da habe ich den Behälterdeckel in Verdacht, der bläst vielleicht nicht mehr ab...). Ich bin dann mit dem Auto gefahren, mit dem erfreulichen Ergebnis, dass er an dem Abend nicht mehr zickte. Am nächsten morgen (-6 Grad) wieder zur Arbeit: Nach 10 Minuten wieder der Totalausfall, wieder nachdem ich vom Gas gehen musste...nahm der Wagen gar kein Gas mehr an, Drehzahl ca. 250 U/Min. Also Warnblinker an, Standspur, ausrollen Nach ca. 40 Sekunden (war noch am ausrollen) war der Spuk dann vorbei, er nahm das Gas wieder an, also wieder auf die Bahn. Nach weiteren 4 Minuten das gleiche Spielchen...Wieder verkehrsbedingt Fuss vom Gass, danach keinen Annahme mehr, etwas später alles wieder normal.. Bislang habe ich aus Faulheit den Wagen immer draussen gelassen, ich habe den dann mal testweise über Nacht in die Garage gestellt. Aussentemperatur -8 Grad, in der Garage 0 Grad Am nächsten Tag auf dem Hinweg kein Problem, auf dem Rückweg nach dem bereits sattsam bekannten Zeitschema dasselbe Spiel, Aussentemperatur -3 Grad. Ich habe dann mit dem Meister informiert, der meinte sofort, dass die ESP defekt sein...Überholung der ESP würde weder BMW noch Bosch machen, hätte er schon mal ohne Erfolg bei Bosch probiert. Vorförderpumpe und Kraftstoffpumpe scheinen in Ordnung nach seiner Meinung.Ne neue ESP kostet ja ein Heidenmoos, so dass ich doch einigermasser erschrocken bin. Was mich stutzig macht sind die Symptome. Leider ist es immer noch recht kalt, so dass ich meinen Verdacht der Temperaturabhängigkeit einfach nicht empirisch belegen kann, aber alles in allem denke ich immer: kaputt ist kaputt, aber nicht immer nach der gleichen Zeit und immer nur ein paar Sekunden. Allerdings fehlt mir da so das rechte Wissen um die Zusammenhänge... Hilfe in Sicht, oder hat der Meister (leider) recht?? Dann folgt schon die nächste Frage: Evtl. jemand bekannt, der ESP restauriert?? Ne neue ist einfach zu teuer für das doch betagt Autochen. Danke für jeden Beitrag!!! Frank ============================================================================================================================================ Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik [ Follow Ups ] [ Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik ] -------------------------------------------------------------------------------- Date: January 09, 2003 at 17:34:05 From: Frank, [62.153.217.46] Subject: @Hans Fürthbauer und alle: kein Pol-Problem...Aber vielleicht weiss ja einer was! Hallo Leute, hallo Hans, Du hast mir ja schon einmal recht erfolgreich beim Geldsparen geholfen ;-)). Vielleicht hast du ja hier ne ähnliche Ursache oder zumindest ne brauchbare Idee. Ich weiss nicht mehr, wie ich es einkreisen kann. Mal ein komisches Problem an meinem 91er BMW 324 TD Touring Automatik. Bei konstant 1900 U/min beim Beschleunigen "ruckelt" der Kollege, d.h., man sieht und merkt, wie die Drehzahl in kurzen Intervallen fällt und steigt, jeweils um ca. 100 U/min. Da bei dem Automatik nur der letzte Gang "starr übersetzt" ist, kann ich da nur den subjektiven Eindruck wiedergegeben, dass das im letzten Gang nicht der Fall ist oder zumindest die Drehzahlschwankung wegen der starren Übersetzung nicht zu beobachten ist. Beschleunige ich mit < 1800 U/min oder > 2000 U/min, ist von der "Ruckelei" nicht mal ansatzweise was zu merken... Da man die Beschleunigungsdrehzahl bei dem Drehmomentwandlergetriebe von BMW prima per Gaspedal einregeln kann, habe ich das natürlich auch ausprobiert und bergauf auch noch mal probiert - mit dem selben Ergebnis. Automatikgetriebeöl lasse ich alle ca. 60.000 km bei BMW wechseln, ist zur Zeit 20.000 km drin. Ich hatte die Bremsbänder im Getriebe im Verdacht, aber bei genauerem Nachdenken komme ich dann mit dem Auftreten bei nur diesem engen Drehzahlbereich nicht so ganz zurecht. Da mein Schätzchen schon 200.000 km ohne Probleme hinter sich hat, und ich es gerne noch länger fahren will, bräuchte ich mal ne zündende Idee, woran es denn noch liegen kann. Man will ja schonen;-)) Und quasie Off-Toppic: ich fahre das Autochen seit über 100 000 km. und immer wieder fällt mir von Anfang an folgendenes auf. Bei Temperaturen unter ca. 10 Grad (manchmal auch bei z.B. 20 Grad der Fall, doch dann seltener) klackert der Diesel recht laut. Das allgemeine Klackern gibt sich dann nach ca. 3 Minuten Fahrt und halte ich nicht für ungewöhnlich. Es sticht jedoch in dieser Zeit immer ein helles Klicker-Ticker Geräusch aus dieser Kulisse heraus. Aus der guten alten Zeit würde ich das für ein Ventil halten... Ist es aber net. Ich lasse die Ventile alle 2 Ölwechsel von BMW einstellen, und es bleibt da, egal wie oft die Jungs das machen. Allerdings immer nur im Kaltzuststand! Hydrostössel könnens ja net sein, hat der Diesel ja net... Hat jemand ne Idee?? Danke, Frank Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik [ Follow Ups ] [ Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik ] -------------------------------------------------------------------------------- Date: January 14, 2003 at 22:39:57 From: Hans Fürthbauer, [linzu3-216-197.utaonline.at] Subject: Re: Teilantworten und Fragen Hallo Frank, meine Zeit ist nicht gerade üppig, mich interessieren aber solche Probleme, wenn ein korrekter und vernünftiger Partner, wie Du es bist, sie hier postet und es auch Chancen auf einen positiven Abschluß gibt. Deswegen versuche ich auch, das an Information zu schreiben, was ich dazu weiß. Die Kennlinie Ladedruck - Ausgangsspannung (Multimeter) kannst Du jederzeit von mir für Deinen 324td bekommen. Zum Klackern: Die Schlepphebel ausbauen, dann kann man die Kugelbolzen leicht auf Festsitz prüfen. Das Einkleben ist etwas heikel, weil der Bolzenschaft und die Bohrung im ZK fettfrei sein muß, sonst war die Arbeit eine Fleißaufgabe. Die billigste Lösung wäre selbermachen. Das Einstellen des Ventilspiels mit dem Exzenter ist halt ein wenig "gewöhnungsbedürftig". Wäre es mein Wagen, würde ich alle Kugelbolzen neu einkleben. Bei viel Spiel in der Bohrung kann man die Bolzen durch viele gezielte, aber leichte Körnerschläge etwas aufrauhen. Das verbessert den Sitz zusammen mit dem Kleber. Ein älterer, erfahrener Kfz-Mechaniker hat mit sowas Erfahrung. Die jungen Leute eher nicht, die lachen Dich bei so einem Wunsch vielleicht sogar aus. Am "Ruckeln" (mir gefällt die Bezeichnung nicht, für das Problem, das Du hast) kann auch der Pedalwertgeber beteiligt sein, das sehe ich auch so. Dein Hinweis auf die gewohnte Gaspedalstellung unterstützt diese Annahme. Denn wenn die Potibahn partiell einen Verschleiß hat und damit Kontaktprobleme entstehen, geht das DDE-Steuergerät in das Notprogramm für "limp home". Das wären bei Deinem 324td-Automatik so ca. 1400 U/min. Das Problem, so wie ich es verstanden habe, mit relativ moderaten Drehzahlschwankungen ist für mich eigentlich kein Ruckeln. Unter Ruckeln versteht man schnelle, kurz aufeinanderfolgende Lastwechselstöße, wie wenn jemand das Gaspedal betätigt, und den Fuß gleich wieder wegnimmt. Die Frequenz dieser Stöße liegt zwischen so ca. 3 und 0,5 Hz. Die Stöße können weich, aber auch sehr hart sein. Echtes Ruckeln ist am Drehzahlmesser selten sichtbar. Beschreibe das Problem bitte nochmal möglichst genau, die Randbedingungen, bei denen es auftritt und auch die Zeitabstände für die Drehzahländerungen. Dein Motor hat keinen hydraulischen Ventilspielausgleich. Das Einstellen des Ventilspiel ist schon korrekt. MfG Hans F. Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik [ Follow Ups ] [ Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik ] -------------------------------------------------------------------------------- Date: January 18, 2003 at 16:00:34 From: Hans Fürthbauer, [linzu2-210-210.utaonline.at] Subject: Re: Weiter geht's Hallo Frank, danke, Du hast Dein Problem sehr gut und verständlich beschrieben. Jetzt gibt es halt viele Möglichkeiten und ich versuche die darzustellen, bei denen Du Dir eventuell selber helfen kannst. Ich habe in den folgenden 10 Punkten so mal meine Erfahrungen zusammen gekratzt, was es denn sein könnte, deswegen hat die Antwort auch ein wenig gedauert. 1.) Es ist ein hydraulischer Effekt aus der Einspritzausrüstung. Bestimmte Verschleißmerkmale bewirken bei bestimmten Betriebszuständen eine Schwankung in der Einspritzmenge. Manchmal bringt man diesen Effekt weg durch eine leichte Anhebung des Abspritzdrucks auf z.B. 155 bar. Manchmal hilft auch ein Tausch der Entlastungsventile in den Druckrohrstutzen am Verteilerkopf der Pumpe. Alle weiteren Einflüsse liegen in der Pumpe und dann wird es kompliziert und teuer. 2.) Das Stellwerkspoti mit dem Löffel- oder Krallenschleifer neigt zu einer Belagbildung verursacht durch den Kraftstoff. Das Mengenstellwerk wird mit einem Tastverhältnis angesteuert, deswegen zittert der Potischleifer und der Regelschieber, der die Einspritzmenge bestimmt, immer ein wenig hin und her. Wenn der Schleifer vom Poti über die winzigen Belagkrusten drüberzittert und dann bei einem Beschleunigungsvorgang schnell bewegt wird, kann er abheben, kleine Mengenschwankungen und ein Ruckeln verursachen. Mit sehr viel Vorsicht und Gefühl kann man die Potibahn mit Benzin und einem geeigneten Pinsel reinigen. Ich kenne einige Reinigungsversuche, die in die Hose gegangen sind, weil die feinen Löfferl oder Krallen des Schleifers verbogen wurden. Es geht nur mit äußerster Sorgfalt, hilft aber meistens. Hinweis noch: Zum Abnehmen des Stellwerksdeckels brauchst Du einen Torx T30. Du darfst nur die 4 Schrauben ganz oben am Deckel lösen. Es darf kein Schmutz in die Pumpe fallen, also die Umgebung vorher penibel reinigen. 3.) Eine leichte "Schwergängigkeit" der Stellwerkswelle in der Lagerung oder vom Regelschieber auf dem Verteilerkolben infolge von Ablagerungen behindert die Regelung. So ca. 10% Benzinzusatz in einer Tankfüllung könnten Verbesserung bringen. Benzinzusatz hilft manchmal auch bei der Belagbildung. Ich bin sonst gegen Dieselreiniger, aber in diesem Fall wäre es einen Versuch wert. Falls die Potireinigung unter 2.) in Frage kommt, kam man manuell ganz langsam den Schleifer über den ganzen Verstellbereich fahren und auf etwaige feine Unregelmäßigkeiten achten. Unabhängig vom Ergebnis würde ich den Schleifer dann noch manuell so ca. 100 x zügig gegen den Maximalmengen-Anschlag bewegen und dann loslassen. Durch die beiden Rückstellfedern schnellt er zurück an den Stopanschlag. Solche Bewegungen macht er im Fahrbetrieb nie und damit könnten eventuelle Ablagerungen und Beläge abgeschert werden. Man könnte auch eine kleine Schaltung basteln und das Mengenstellwerk im 2-Sekundentakt von Anschlag zu Anschlag fahren lassen. Dabei ist allerdings ebenfalls große Sorgfalt und eine Strombegrenzung erforderlich. Daher Vorsicht: die Stellwerksspule zieht an 12 V ca. 16 A. Das führt bei einer Dauerbestromung in ca. 20 sec. zum Abbrennen der Stellwerksspule. Bei dem Versuch ist auch die Pumpentemperatur zu überwachen (geht sehr einfach über den NTC in der Pumpe). 4.) Manchmal gibt es es auch einen Verschleiß in der Lagerung der Stellwerkswelle und dadurch bedingt ein Kippen der Stellwerkswelle. Dann fährt ein Teil des Potischleifers über die Potibahn hinaus. Das sieht man ebenfalls, wenn man den Pumpendeckel abnimmt. Geht also auch bei 2.) mit. 5.) Mir sind 2 Fälle bekannt, wo ein einfaches Trennen und Zusammenstecken des 7-poligen Pumpensteckers (zum Öffnen und Schließen die Steckerhälften drehen) Abhilfe gebracht hat. Es war ein nicht nachvollziehbares Kontaktproblem. 6.) Kontaktprobleme sind auch vorgekommen an der Einführung des Pumpenkabels in das seitliche Anschlußgehäuse. Wenn man bei laufendem Motor den Kabelschwanz so ähnlich wie einen Kuhschweif auf und abbewegt und es ändert sich die Drehzahl des Motors, dann ist dort was faul. 7.) Das Mengensteuergerät hat 2 Drehschalter, einen für die Leerlaufdrehzahl und einen für die Vollastmenge. Der Schalter hat 8 Raststellungen und steht normalerweise auf Stellung 3 oder 4 (glaube ich). Auch hier könnte eine Verstellung etwas bringen, weil dann das Mengenstellwerk beim Beschleunigen in einer anderen Position steht. Die beiden Schalter sitzen gegenüber dem Anschlußstecker hinter je einer schwarzen Kunsstoffkappe. Die Kappe bricht gerne beim Heraushebeln. Wenn Du auf die Kappen draufschaust, befindet sich hinter der linken Kappe der Mengenschalter. Rechtsdrehung erhöht die Menge. 8.) Falls Du ein Oszi hättest, könntest Du Dir auch noch die beiden Signale vom Drehzahlgeber und vom Spritzbeginngeber anschauen. Beide können am Ruckeln ebenfalls beteiligt sein. 9.) Ich kenne mehrere Fälle, wo ein einfacher Reifenwechsel das Problem behoben hat. Das waren allerdings Handschalter. 10.) Die Motoraufhängung, die Getriebeabstützung und die Aufhängung der Auspuffanlage könnte auch noch reinspielen. Beim Handschalter auf jeden Fall. Zum Automatikgetriebe selbst weiß ich nichts, was Dir weiterhelfen könnte, damit habe ich mich bisher nicht beschäftigt. Dafür kenne ich mich am Diesel recht gut aus. Die Formel für die Kennlinie bekommst Du natürlich. Die Kennlinie verläuft exakt linear. Du brauchst für eine grafische Darstellung nur 2 Wertepaare ausrechnen (z.B. einmal für 500 mbar und einmal für 2000 mbar, das sind die Funktionsgrenzen) und kannst Dir die Kennlinie sofort zeichnen. Oder falls Dir eine Tabelle mit Zahlenwerten lieber ist, kannst Du ja Deinen PC rechnen lassen. Die Formel für den Bosch-Sensor 0 281 002 018 lautet: Ua = Uv (0,005 x pabsolut -0,04) Ua = Signalausgangsspannung Uv = Versorgungsspannung (meistens 4,9 - 5,1 V) ich rechne mit 5,0 V) pabsolut = Absolutdruck in kPa (100 kPa = 1000 mbar) Pinbelegung: Pin 1: +5 V Pin 2: Signalausgang (wird gegen Pin 3 gemessen) Pin 3: 0 V Für Dich zur Kontrolle: Der LDF gibt bei 1000 mbar und 5,0 V-Versorgung 2,30 V aus. MfG Hans F. Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik [ Follow Ups ] [ Biodiesel/RME/PME - ALDiesel/Poel/SVO - TDI/PD/CDI/JTD/HDI-Technik ] -------------------------------------------------------------------------------- Date: January 21, 2003 at 22:59:54 From: Hans Fürthbauer, [linzu5-101-247.utaonline.at] Subject: Re: Deine Rückfrage war wichtig! Hallo Frank, unter 7.) habe ich eines der beiden DDE-Steuergeräte gemeint. Aber nicht das Mengen-Steuergerät, wie ich versehentlich geschrieben hatte, sondern das kleinere, 25-polige Spritzbeginn-Steuergerät. Denn dort sind die beiden Drehschalter hinter den kleinen, runden, schwarzen (grauen) Abdeckkappen zu finden. Ja, mach mal Deine Versuche in Ruhe und berichte bei Gelegenheit über das Ergebnis. Vielleicht komme ich mal auf Dein Angebot zurück, momentan habe ich dazu keinen Informationsbedarf, den Käfer Cabrio und Honda XL/XR 600 habe ich dzt. nicht in meinem Fuhrpark. Aber danke für Deine Bereitschaft! MfG Hans F.