Date: June 13, 2003 at 21:17:56
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-101-251.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: Diesel 2-Takter LKW Motoren, hab doch was gefunden

Hallo Ralf, die MTZ (Motortechnische Zeitschrift) hatte bis jetzt eine Beilage "Shell Lexikon Verbrennungsmotoren). Ist eben ausgelaufen, weil bei "Z" angelangt. In der Folge 43, Febr. 1999 ist der Krupp-2-Takt-Diesel D688 aus 1958 im Schnittbild zu sehen. Er ist genauso aufgebaut, wie ich ihn beschrieben hatte. Die Steuerung der Auslaßventile erfolgt durch eine untenliegende Nockenwelle, Stößelstangen und Kipphebel. Die Ansaugluft befördert ein Roots Gebläse über die erwähnten Schlitze in den Zylinder. Leider sind keine Motordaten dabei. Den Text zu den 2-Takt-Nkw-Motoren zitiere ich noch: "Unter dem Einfluß des Erfolgs des GMC-Zweitaktmotors setzten viele Firmen in Europa auf den Zweitakt-Diesel. Die einen auf die Gleichstromspülung (Commer, Krupp), die anderen auf die Umkehrspülung (Ford/Köln, Hanomag, Alfa-Romeo, Foden und Gräf & Stift), doch keinem dieser Motoren war ein Erfolg beschieden. Ende der 1950-er/Anfang der 1960-er Jahre wurde der Bau von Zweitakt-Nkw-Diesel in Europa aufgegeben. Den aus heutiger Sicht richtigen Weg hatte die MAN 1952 eingeschlagen, als sie einen abgasturboaufgeladenen Viertakt-Dieselmotor, den D 1246 GT herausbrachte." Der österreichische Gräf & Stift hatte demnach nicht die Gleichstromspülung, wie ich gestern angenommen hatte, sondern die Umkehrspülung. Dazu habe ich auch noch was in dem Lexikon gefunden. Diese Nkw-Motoren hatten sogar Einlaß- und Auslaßventile. Die per mechan. Lader vorkomprimierte Ansaugluft wurde beim Eintritt über das Einlaßventil in den Zylinder gezielt steil nach unten auf den Kolbenboden gelenkt. Beim Auftreffen auf den Kolbenboden kehrte die Strömung nach oben um um und drückte das Abgas über das offene Auslaßventil aus dem Zylinder. Das hatte den Vorteil, daß die Kolbenringe nicht über Einströmkanäle im Zylinder gleiten mußten, wie es bei der Gleichstromspülung der Fall war. Eine Königswelle ist mir bei einem Nkw-Motor noch nie untergekommen. Die meisten Nkw-Motoren haben auch heute noch eine untenliegende Nockenwelle. Da genügen normalerweise 2 - 3 Zahnräder, um die Nocjkenwelle anzutreiben. Von dort geht es weiter über Stößelstangen und Kipphebel auf die Ventile. Das macht auch Sinn, denn damit sind kostengünstige, lebensdauer- und reparaturfreundliche Einzel- oder Mehrfach-Zylinderköpfe möglich. Ohne jetzt nachzuschauen, fallen mir 2 Nkw-Hersteller ein, die auch bei 6-Zyl. Motoren einen langen, einteiligen Zyl.-Kopf mit oben liegender Nockenwelle verwenden. Beide machen es wegen der Pumpe-Düse-Elemente, die sie verwenden. Trotz des großen Achsabstands zwischen KW und NW haben auch die keine Königswelle, sondern einen Zahnradtrieb. Von einem weiß ich es auswendig: Es sind 6 Zahnräder zwischen Kurbelwelle und Nockenwelle verbaut. MfG Hans F.