Date: February 22, 2004 at 13:32:56
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-100-237.utaonline.at]
Subject: Re: @ Bernd

Hallo Bernd, danke für Deine Vorstellung. Sie ist ja recht interessant ausgefallen. Es erleichtert das Schreiben von Beiträgen ungemein, wenn man ein wenig über seinen Partner weiß. Denn dann kann man mit möglichen Tipps auch schon in eine halbwegs brauchbare Richtung gehen. Werkzeugmacher und Konstruktion sind ja eine geradezu perfekte Konstellation für die Erstellung von einfachen Hilfsmitteln, wie ich sie beschrieben habe. Meine Vorstellung: Bin Kfz-Techniker mit selbstgewähltem Schwerpunkt Dieseltechnik. Habe seit gut 40 Jahren mit Dieselmotoren zu tun. Die ersten 20 Jahre mit Nutzfahrzeugen, den Rest mit PKW. Bin 62 Jahre alt und gehe in Kürze in Pension. Seit gut 20 Jahren bin ich nebenberuflich an einem bekannten Institut hier in Oberösterreich auf dem Sektor Dieseltechnik in der Kfz-Meisterausbildung und für sonstige Interessensgruppen tätig. Meinen ersten PKW-Diesel habe ich mir 1987 gekauft, es war ein 50 PS-VW-Jetta. Davor hatte ich privat nur Benziner. Seit dem Jetta-Diesel habe nur mehr zwischendurch 2 Leasing-Benziner kurzzeitig gefahren, sonst nur Diesel. Mit wachsender Begeisterung. Aktuell habe ich wieder einen BMW 320d. Kann ich nur empfehlen. Läuft wie der Teufel und ist dabei extrem sparsam. Gesundheitlich geht es mir gut. Wenn nicht gerade Winter ist, gehe ich gern in die nahen Berge und freue mich an der Natur. Der Schnee geht bei uns jetzt langsam weg und dann kommen schnell Brunnenkresse, Bärlauch, Brennessel, Alpenschnittlauch, Löwenzahn usw. aus der Erde. Das ergibt neben der Sammelfreude auch prima kulinarische Genüsse. Meine Frau kennt sich da in der "Aufbereitung" aus. Beispiel: So ein Riesen-Spinat-Teller aus ganz jungen Brennesseln und frischen Bärlauchblättern, mit Spiegelei, etwas gekochtem Rindfleisch, gebratenem Leberkäse und weich gekochten, mehligen Erdäpfeln: hmmm, darauf freue ich mich schon! Bei fatty-fuels.de bin ich seit etwa 4 Jahren unterwegs. Hier habe ich einige sehr interessante Persönlichkeiten kennen und schätzen gelernt. Und habe auch zu meinen Fragen immer sehr gute und umfassende Tipps bekommen. Dafür möchte ich mich bei dieser Gelegenheit auch bei allen bedanken, die mir hier schon geholfen haben. Allerdings habe ich nichts mit Pöl am Hut. ... Jetzt zu den offenen Themen, es war nur mehr Pkt. 2.): Die Kapillarmethode ist deswegen zu spät dran, weil sie nicht den "hydraulischen" FB darstellt, wie er per Definition gemeint ist. Um das zu erläutern, muß ich auf die Überlaufmethode eingehen, wie sie früher auch bei Mercedes-Dieselmotoren in den Werkstätten angewendet wurde. Zunächst noch die grundsätzliche Definition zum FB bei herkömmlichen Reiheneinspritzpumpen (REP): "FB am Pumpenelement ist dann, wenn die Kolbenoberkante beim Hub des Elementkolbens die Zulaufbohrung verschließt". Das ist klar, denn ab diesem Zustand kann kein Kraftstoff mehr vom hochgehenden Kolben zurück in den "Vorratsraum" neben dem Pumpenelement gedrückt werden. Was sich dann noch im Pumpenzylinder befindet, wird aus dem Pumpenelement gefördert. Solange, bis die schräge Steuerkante die Steuerbohrung freigibt. Dann ist Förderende. Wenn Du eines der gelben Bosch-Hefte zu Reihenpumpen hast, kannst Du das an den Bildern der Kolbenhubphasen leicht nachvollziehen. Zurück zum FB: Deine REP (und ältere auch) hat ein Druckentlastungsventil an jedem Druckrohrstutzen. Das hat eine mehrfache Funktion: a) einmal bei Förderende sofort den Druck in der Leitung absenken, damit die Düse sofort schließt. b) einen gewissen Restdruck in der Einspritzleitung zu halten, damit beim nächsten Förderhub nicht erst wieder Druck in der Einspritzleitung aufgebaut werden muß. c) es gibt noch weitere Funktionen, die aber zu diesem Thema jetzt nicht wichtig sind. Für die FB-Einstellung per Hydraulik, wie oben beschrieben, gibt es 2 Möglichkeiten (bei beiden die Einspritzleitungen abbauen, damit sie beim Einstellvorgang nicht gebogen werden): a) die Niederdruck-Überlaufmethode: Dazu wird das Druckentlastungsventil am Druckrohrstutzen für den 1. Zylinder der REP ausgebaut. Dann wird der Stutzen wieder eingeschraubt. Anstatt der Einspritzleitung zur Düse kommt ein "Tropfrohr" auf den Druckrohrstutzen. Das ist schnell angefertigt: alte Einspritzleitung entsprechend absägen und so biegen, daß das Ende nach unten zeigt, einen Trichter und einen kleinen Behälter dran hängen). Der Motor steht auf der FB-Markierung. Dann schwenkt man die REP die Spätstellung. Bei MB vom Motor weg. Pumpt man jetzt mit der Handpumpe (hat Dein Wagen nicht mehr), dann tritt jetzt ein schöner Kraftstoffstrahl (mit einem kleinen Trichter und einem kleinen Behälter auffangen) am Tropfrohr aus. Ist auch klar, der Pumpenkolben befindet sich irgendwo zwischen unterem Totpunkt und FB. Der Kraftstoff wird in das Pumpenelement gepumpt und tritt über das Tropfrohr aus. Jetzt schwenkt man die REP zum Motor hin gegen früh und pumpt weiter. Der Kraftstoffstrahl wird dünner und geht plötzlich vom Rinnen ins Tropfen über. Das passiert genau dann, wenn die Kolbenoberkante die Zulaufbohrung verschließt. Genau dieser Übergang ist der hydraulische FB. Dabei keine Tropfen zählen, sondern nur diesen Übergang vom Rinnen zur Tropfenkette suchen. Hat man die REP zu weit geschwenkt und tröpfelt es nur mehr wenig aus dem Tropfrohr, dann schwenkt man halt die REP nochmal vom Motor weg, bis der Strahl wieder halbwegs da ist und probiert es nochmal. Diese Beschreibung gilt genauso auch für die Hochdruck-Überlaufmethode unter b). Die Niederdruck-Überlaufmethode ist für Deinen 250 TD nicht geeignet. Denn der Ausbau des Druckentlastungsventils kann Ärger machen und eine Hand-Vorförderpumpe an der REP ist auch nicht mehr vorhanden. Geht aber bei allen älteren MB-Semestern, wo die Druckrohrstutzen gegen Verdrehen noch paarweise mit Klemmstücken gesichert sind. b) Die Hochdruck-Überlaufmethode, wie Du sie auch bei Deiner REP anwenden könntest: Das Druckentlastungsventil vom 1. Zyl. wird nicht ausgebaut. Das selbst gebastelte Tropfrohr kommt auf den Anschluß des Druckrohrstutzens 1. Zyl., wie oben. An den Zulauf der REP wird entweder eine elektrisch betriebene Hochdruck-Förderpumpe (ca. 30 bar) oder eine händische Hochdruck-Förderpumpe mit einem Vorratsbehälter angeschlossen. Direkt am Rücklauf der REP kommt statt dem Überströmventil eine Verschlußschraube M12x1,5 rein, damit kein Kraftstoff abfließen kann und sich in der Pumpe Druck aufbaut. Die elektr. oder mechan. Hochdruckpumpe drückt das Druckentlastungsventil auf, damit wird problemlos und ohne sensiblen Eingriff in die REP der FB sichtbar. Im gelben Bosch-Heft "Diesel-Reiheneinspritzpumpen" Ausgabe 2002, ist auf Seite 139 ein professioneller Aufbau für die HD-Überlaufmethode gezeigt. Dort wird der am Tropfrohr austretende Kraftstoff gleich wieder in den Vorratsbehälter rückgeführt. Wie in dem Bild zu sehen, ist es auch zweckmäßig, die anderen Druckrohrstutzen mit Verschlußkappen (aus alten Einspritzleitungen) zu verschließen. Ich habe schon mal eine kleine Sauerei angefangen, weil ich bei laufender elektrischer Hochdruckpumpe bei der Prüfung des FB den Motor zu weit gedreht hatte und plötzlich der Kraftstoff aus dem nächsten Druckrohrstutzen gespritzt ist. Es geht ähnlich weiter wie unter a): steht der Motor auf FB, dann schwenkt man die REP zunächst vom Motor weg nach spät. Jetzt schaltet man die elektrische Pumpe ein oder betätigt die mechanische HD-Pumpe. Zunächst kommt wieder ein Kraftstoffstrahl. Dann schwenkt man die REP zum Motor hin. Der Übergang vom Rinnen zur Tropfenkette, wie unter a) beschrieben, ist der exakte FB. Auf diesen klar definierten FB am Pumpenelement beziehen sich alle anderen Verfahren. Auch der Lichtsignalgeber oder das Reglerimpulsverfahren. Zu Deiner Frage: Warum liegt der FB mit der Kapillarmethode um ca. 2° KW später, als der oben beschriebene hydraulische FB? Der Elementkolben fördert bei der Kapillarmethode bereits und hat auch das Druckventil samt seinem Entlastungsvolumen schon egalisiert. Jetzt halbwegs klar? Sonst bitte nochmal fragen. Du hattest noch nach der Nase an der Reglernabe und nach den Kontakten des Lichtsignalgebers gefragt. Die "Nase" sieht aus wie ein einzelner Zahn eines Zahnrads, daher zur Spitze hin konisch, ca. 2 mm hoch, direkt an der Spitze ist er bei der Reglernabe, die vor mir liegt, ca. 1,2 mm breit und 8,0 mm lang. Die beiden gefederten Geberkontakte sind jeweils außen, wo die Nase aufläuft angeschrägt, wie Du richtig vermutet hast. Ich habe aber den Geber momentan nicht verfügbar und kann daher jetzt keine weiteren Angaben dazu machen. Bei Bedarf kann ich aber am nächsten Wochenende einige Fotos machen. Ich weiß nur nicht, wie man die hier reinstellt. Eventuell müßtest Du mir halt Deine Mailadresse bekannt geben. Damit möchte ich mich aus dem schon sehr langen Thread zurückziehen. Bei Bedarf sollten wir einen neuen aufmachen. MfG Hans F.