Date: March 17, 2004 at 16:28:13
From: Christof, [gate.muc-t-systems.com]
Subject: Was soll mit meinem Kangoo-Delphi-CR-thread sein?

Wie Hans korrekterweise festgestellt hat, driftet das Gespräch stark in andere Themen rein. Und noch fehlen mir weitere Inputs, um da groß was weiterzumachen in Richtung Pöl-Kangoo. Fasse ich mal die bisherigen Infos zusammen, evtl. läßt sich darauf was neues aufbauen. Und sei es nur eine Korrektur und Richtigstellung, wenn ich was falsch verstanden habe. Vergleich Pöl zu Diesel: a) Schmierfähigkeit des Pöl ist kein Nachteil b) Pöl ist auch ausreichend temperaturstabil (150°C) c) Der Wassergehalt von Pöl ist ca. 0,05% - 0,1%, von Diesel ca. 0,025% d) Pöl läßt sich auf effektiv 1µm filtern, bei Diesel kommen auch keine feineren Filter zum Einsatz - ich schlußfolgere daraus, daß die gegebene Reinheit vergleichbar ist. Oder hat Pöl einen relevanten Anteil an Festkörpern und Schwebstoffen, der trotz aller Filterei eine feste Größe ist und bleibt? Thema Injektor: Mögliche Probleme sind e) Verkokungsrückstände in der Düsenkuppe, die sich dann negativ auf den Nadel-Dichtsitz auswirken können. Vorstellbar ist, daß Verkokungen durch den hohen Einspritzdruck wieder abgetragen werden, aber wissen tut's wohl noch keiner so genau. f) Korrosionsbeständigkeit der Bauteile. Pöl hat bis zu 4fachen Wasseranteil, liegt dann aber immernoch im Promille-Bereich. Wie sind die Praxis-Erfahrungen mit Korrosion aufgrund Wassergehalt im Kraftstoff? Hans meint ja, daß selbst die 0,025% Wasser im Diesel ihm noch zu hoch wären - ich weiß jetzt aber nicht ob das elementar wichtig oder nice to have ist. In konventionellen ESA scheint der Wassergehalt weit unkritischer zu sein - wegen anderer Materialien oder warum? Genauso andere in Pöl enthaltene Säuren, die auf Kunststoffe und Metalle aggressiv reagieren. Was für Säuren sind das, und wie sind da die Erfahrungen? Ich gehe davon aus, daß für CR nicht komplett neue Materialien verwendet werden, und daß deswegen die Erfahrungen ausm konventionellen Bereich zumindest teilweise übertragbar sind. g) Kraftstoffdruck auf die Bauteile. Kann ich nicht nachvollziehen, da CR druckgeregelt ist. Höhere Druckspitzen wie bei konventionellen ESA sind da wohl nicht möglich (das im fmso von Schorsch empfohlene Buch ist noch nicht da) h) Verstopfung von Steuer- und Drosselbohrungen. Bei sauberem, warmem Pöl sollte das eher nicht vorkommen, oder? i) Verharzen von beweglichen Teilen. Scheint mir aber noch nicht final geklärt, ob das Pöl nun im Injektor verharzt oder nicht. Thema Pumpe: j) Fressergefahr beim Luftziehen. Woher kommt die Gefahr? Auch wenn dann Luft im System ist, ist noch immer eine Benetzung der Bauteile und damit eine gewisse Schmierung gegeben. Und wenn Luft so tödlich ist für die Pumpen, ist das nicht an's Pöl gebunden (ich kann auch im Dieselbetrieb den Tank leerfahren). k) Wegen der Gefahr von Luft im System ist es wohl auch besser, eine EKP (el. Kraftstoffpumpe?) im Tank zu haben. So daß im ganzen Kraftstoff-Vorlaufsystem eher Über- als Unterdruck herrscht. l) Relativgeschwindigkeit zwischen Pumpenkolben und Kolbenbohrung, wegen Scherkräfte im Schmierfilm. Scheint ein übliches Problem bei Verteilerpumpen zu sein (also nix spezielles CR)? Und da sind die Rotationsbewegungen das Giftige, nicht die Hubbewegungen, richtig? Hat da jemand konkrete Zahlen (Drehzahl, Umfangsgeschwindigkeit, ...)? m) Saugstrahlpumpe oder sonstige Einrichtungen zum Raildruckabbau oder Druckentlastung soll elementar wichtig sein. So eine Einrichtung habe ich bei "meinem" Delphi-System noch nicht ausmachen können. Und habe den verdacht, daß so was bei einem Saugdrossel-System nicht zwingend erforderlich ist. Thema Motor: n) Klopfsensor - Hans meinte, ich soll den mal abstecken und beobachten was dann passiert. Damit ich dann aber eine mögliche Veränderung richtig zuordnen kann, sollte ich wissen was für eine Veränderung erwartet wird. Nicht daß ich dann die Flöhe husten höre, ... o) Pölkohle aufm Kolben - ist da nicht bei klassischen, wandverteilenden Kammermotoren eine größere Gefahr von Verkohlung? Ich denke mal, daß die Düsenkuppe zukokt, ist nicht wahrscheinlicher oder unwahrscheinlicher wie daß eine VK / WK zukokt. Oder liege ich da falsch? p) Alle DI (egal ob CR oder nicht) stehen besonders in der Gefahr, daß das Möl polymerisiert. Wie kann ich das erkennen / kontrollieren? Nur durch Ölwechsel und dabei nach glibberigen Schleimbrocken suchen? Wenn ich die finde, ist es ja im Prinzip schon zu spät. Oder gibt es eine prophylaktische Kontrollmöglichkeit ohne erforderlichem Ölwechsel? Noch ein paar Fragen zum Schluß: Weiß jemand, wo ich - außer direkt beim Fahrzeughersteller / -Händler - Delphi-Einspritzkomponenten herbekomme? Würde ja ganz gern mal an den Teilen ergiebig herumschrauben, aber die wenigen die ich habe brauche ich noch zum Autofahren. Frage @ MartinR: Ist die von Dir untersuchte Delphi-Pumpe derselbe Typ wie die im Kangoo, oder "nur" ein vergleichbares System (in meinem ersten posting hatte ich eine ganze Zahlensammlung vom Typenschild abgeschrieben)? Hast Du mir da noch Kolbendurchmesser und -hub, evtl. auch Übersetzungsverhältnis Motor - Pumpe? Womit ich beim Durchackern des Archivs noch Probleme habe, das ist die reichliche Anwendung von meist unerklärten Abkürzungen. Habt ihr da irgendwo ein Kompendium? Und mir ist bei der Archiv-Arbeit auch aufgefallen, daß relativ häufig Aussagen gemacht werden, die zugehörigen Erklärungen / Begründungen aber nicht kommen. Dabei interessiert's doch ausgerechnet warum daß etwas soundso tut, oder eben nicht. Grüße Christof