Date: August 27, 2004 at 22:38:28
From: Hans Fürthbauer, [212.95.9.77]
Subject: Rechtzeitig zum Wochenende, direkt an Heiko gerichtet, aber jeder, der mitdiskutieren will, ist gerne eingeladen ...

Hallo Heiko, es ist sehr schade, daß Du den Audi nicht gewonnen hast! Das wäre wirklich hoch interessant geworden. Aber wir werden sehen, was die CR-Fahrer so weiter machen werden. Allerdings glaube ich nicht, daß Sie mit Deiner Gründlichkeit, deiner Ausdauer und Deinem technischen Verständnis mithalten können. Zum HFRR-Test: wie schon gesagt, der ist für Verteilereinspritzpumpen mit Diesel- und RME-Betrieb entwickelt worden. Bei denen ist das Belastungkollektiv doch ganz anders, als bei PD und besonders bei CR mit Pöl. Deswegen würde ich mir nicht trauen, auch bei erheblich besseren Werten eine bessere "Schmierfähigkeit" oder umgekehrt weniger "Verschleiß" abzuleiten. Das wird halt gerne im Sinne der eigenen Erwartungshaltung ausgelegt und muß nicht Realität sein. Meine eher negative Einschätzung kann aber auch falsch sein. Mir sind keine speziellen Untersuchungen zu Dämpfungseigenschaften bekannt. Wohl aber gibt es mit Diesel (und eingeschränkt mit RME) jede Menge Prüfstandsläufe unter allen möglichen Randbedingungen und natürlich auch Flottenversuche. Zuerst zur Auslegung und Optimierung und dann zur Funktions- und Lebensdauerabsicherung. Änderungen an Bauteilen führen wieder zu entsprechenden Untersuchungen, bevor die Änderungen in der Serie einfließen. Das ist enorm aufwendig und teuer. Daher geht die Industrie nicht den von den Pölern gewünschten Weg, die Einspritzausrüstung und die Motoren an alle möglichen Kraftstoffe anzupassen, sondern es läuft umgekehrt. "Vielstoff"-Motoren für PKW oder Nutzfahrzeuge in einer Großserienproduktion geht halt einfach nicht. Ich weiß: "Geht nicht, gibt's nicht". Aber das wurde eh schon ausgiebig diskutiert. Zu Deiner Frage nach Kraftstoff-Veränderungen: Die Kraftstoffqualität und damit auch die EN 590 wurde selbstverständlich weiterentwickelt und teilweise an die Forderungen der Automobilindustrie angeglichen. Es ging da aber nicht um die Einspritzausrüstung, sondern in erster Linie um die Einhaltung der Abgasgrenzwerte. Ich vergleiche mal den Stand der EN 590 von 2000 mit dem Stand der ÖNORM EN 590 von 1994 aus meinem Archiv. Dichte (Einfluß auf Drehmoment, Abgas, Rußbildung und Verbrauch): 1994: 0,820 - 0,860 kg/dm³ 2000: 0,820 - 0,845 kg/dm³ Die Einengung der Dichte kommt unmittelbar den oben genannten Motoreigenschaften zu gute. Speziell im Bereich Abgas (CO, HC, NOx) und Ruß konnte damit die kraftstoffbedingte Serienstreuung der Fahrzeuge signifikant reduziert werden. Ich hatte schon mal den Prof. Gruden zitiert: "Der Kraftstoff ist ein Bestandteil des Motors". Cetanzahl (Einfluß auf Kaltstart, Abgas, Drehmoment und Laufgeräusch): 1994: mind. 49 2000: mind. 51 Forderung der Kfz-Industrie: mind. 58 Schwefelgehalt (Einfluß auf Abgas, Kat- und Partikelfilterfunktion, Korrosion und Zwickelverschleiß): vor 1988: max. 3000 mg/kg ab ca. 1988: max. 2000 mg/kg (in A 1500 mg/kg) 1994: max. 500 mg/kg 2000: max. 350 mg/kg 2005 (bzw. in A bereits heute): max. 50 mg/kg Forderung der Kfz-Industrie: <10 mg/kg Die Teil-Entschwefelung hatte enorm positive Auswirkungen auf die Abgasemissionen. Beim Entschwefelungsvorgang hat jedoch der Treibstoff an Schmierfähigkeit verloren. Das hat man zunächst wohl nicht richtig eingeschätzt und bei der Additivierung gespart. Als die Schäden an Verteilerpumpen 1995/96 zugenommen haben (die Zeitschrift "mot" hat in der Nr. 26/1996 reißerisch berichtet "DIESEL Millionen in Gefahr"), wurde der HFRR-Test entwickelt, 1997 anerkannt und 1998 der Grenzwert mit max. 460 µm Kugelverschleiß akzeptiert, eingeführt und auch in die EN 590 aufgenommen. Die Mineralölindustrie hat nicht auf den HFRR-Test gewartet, sondern sofort mit entsprechenden Zusätzen reagiert, deswegen kam es auch zu keinen "Millionen Dieselausfällen" wie der mot-Redakteur meinte. Ich habe ihn damals zu seinem Bericht um weitere Details gebeten. Es gab keine Antwort. Nach einer Urgenz auch nicht. Später hab ich dann im Verzeichnis der Redakteure gesehen, daß er nicht mehr im Redaktionsteam vertreten war. Er hatte sich vermutlich zu weit aus dem Fenster gelehnt. ... Siedeverlauf (Einfluß auf Gemischbildung, Verbrennung, Abgas und Partikel): 1994: 95%-Punkt bei 370° C 2000: 95%-Punkt bei 360° C Der CFPP wurde auch angepaßt. Aber das zu beschreiben ist zu aufwendig. Da bitte ich Dich, bei Bedarf in der EN 590 nachzulesen. Der Rest der spezifizierten Eigenschaften ist unverändert. Zum 1L-VW sage ich nichts mehr, da hast Du auch für mich gesprochen. Die Abneigung vor der Diesel-Elektronik solltest Du wirklich ablegen. Denn vielleicht wird Dein nächster Wagen doch noch der A6 mit dem Piezo-CR. Man weiß ja nie. ... Ja, die Abgaswerte! Du bist einer der wenigen Pöler, die die Diplomarbeit des damaligen Oberleutnants Soyk wirklich aufmerksam und kritisch gelesen haben. Mit Deinen Angaben hast Du das Umwelt-Wunschdenken vieler Pöler (sofern sie eins hatten) sicher stark irritiert. Ich möchte Deine Ausführungen noch ein wenig ergänzen: Die Abgastests auf der Rolle wurden nicht im FTP75-Test gefahren, wie Du zitiert hast. Das ist entweder nicht möglich oder auch nicht beabsichtigt gewesen. Denn der FTP75-Test ist ungleich aufwendiger als der EG-Test, den Hr. Soyk tatsächlich gefahren hat. Für einen einfachen Vergleich reicht der recht leicht zu fahrende EG-Testzyklus nach der 70/220/EWG aus. Ich traue mich aber schon zu behaupten, daß das Ergebnis mit einem FTP75-Test (erheblich mehr stop & go, Schaltvorgänge, Simulation eines verkehrsrelevanten Ablaufs) noch dramatischer ausgefallen wäre. Was leider fehlt, sind die Aldehyd- und PAK-Emissionen, die allerdings mit der verfügbaren Meßtechnik nicht zu erfassen waren. Mit den in der Diplomarbeit ausgewiesenen Schwärzungszahlen nach Bosch habe ich auch ein Verständnisproblem. Allerdings ein anderes als Du. Mir sind die Werte insgesamt um ca. 2 SZ-Einheiten zu hoch. Wenn bei der 10-teiligen Bosch-Skala tatsächlich Werte zwischen SZ 7 und SZ 9 aufgetreten sind, dann kann es im Fahrbetrieb unter Last hinter dem Wagen nur eine riesige, tiefschwarze Wolke geben. Ich weiß nicht, wie es in D ist, aber in A wäre in diesem Fall schnell das Kennzeichen weg. Das AVL-Smoke-Meter 409 war schon 1999 bei der Diplomarbeit ein relativ altes Gerät. Die Bedienungsanleitung stammt lt. Literaturhinweis aus 1983. Das Meßprinzip mit dem Durchsaugen von 1000 cm³ Abgas durch ein Filterpapier ist ok und auch heute noch in Verwendung. Hr. Soyk schreibt von einer Filterpapierfläche von 1 cm². Bei dem mir bekannten AVL-Smokemeter für PKW-Motoren beträgt die Filterfläche für die 1000 cm³ Abgas der Meßpumpe ca. 7,5 cm². Darin könnte die Erklärung für die hohen Werte liegen. Eventuell wurde, aus welchen Gründen auch immer, eine falsche, zu kleine Blende verwendet und daher hat das Abgas das Papier eben stärker geschwärzt. Es ändert allerdings nichts daran, daß die Schwärzungszahlen mit Pöl und Altpöl bis 125 km/h signifikant höher sind als mit Diesel. Bei 140 km/h liegen die Schwärzungszahlen mit den Pölen niedriger. Da kam es vermutlich infolge der höheren Viskosität zu einer Unterfüllung des Pumpenelements oder zu einem viskositätsbedingten Eingriff der Angleichung und damit zu einer Pöl-bedingten Mengenreduzierung. Mit den vorliegenden Angaben läßt sich das aber nicht klären. Jedenfalls paßt der Verlauf der Diesel-Kurve zu einem Saugdiesel, wie er verwendet wurde. Die haben im oberen Drehzahlbereich bei hoher Last manchmal mit Luftmangel zu kämpfen. Deswegen geht der Schwarzrauch hoch. Die Ergebnisse der AU-Geräte für die Messung der Abgastrübung sind mit der oben verwendeten Filtermethode nicht vergleichbar. Bevor die Diesel-AU in Deutschland eingeführt wurde, habe ich selbst entsprechende Untersuchungen an Motoren mit Verteilerpumpen gemacht. Und ich kenne auch die Ergebnisse von Motoren mit Reihenpumpen. Die tatsächliche Abgastrübung bei freier Beschleunigung ist in jedem Fall niedriger, als im Fahrbetrieb auf der Straße oder am Rollenprüfstand. Unabhängig vom Meßverfahren. Bei der AU geht es ja auch nur darum, die größten Rußschleudern herauszufiltern. Für einen seriösen Vergleich der Abgastrübung mit verschiedenen Kraftstoffen wäre diese Messung nicht brauchbar. Es gibt auch Abgas-Untersuchungen von VW mit einem Golf 1,6 TD im FTP75-Test. Nach diesen Tests sind die HC- und CO-Werte mit Rapsöl etwa doppelt so hoch, wie mit Diesel. Die NOxe sind geringfügig niedriger, dafür sind die Partikel (nach der Wiegemethode) wieder mehr als doppelt so hoch. Ähnlich ist es mit den PAK, die Aldehyde sind 3 mal so hoch, wie mit Diesel. Diese Untersuchungen sind im SAE-Paper 910848 dokumentiert, mehrfach in Fachbüchern zitiert und daher der Automobil- und Zulieferindustrie weltweit zugänglich. Für die Sache der Pöler ist das nicht gerade förderlich. ... Über die krebserregende Wirkung von Diesel- oder Pöl-Abgaspartikeln können wir nicht diskutieren. Mir ist keine seriöse Untersuchung bekannt, daß Dieselpartikel tatsächlich krebserregend sind. Die Versuche mit den Ratten und der Beaufschlagung mit der 1000-fachen Abgaskonzentration, wie sie an Kreuzungen in der Stadt herrscht, kenne ich. Daraufhin hat man Dieselabgas bei Euch in D auf die "schwarze Liste" (MAK) gesetzt und recht schnell die Diesel-Fzge. höher besteuert. Der Nachweis, zu der Behauptung, daß Dieselabgas auch bei Menschen in der "normalen" verkehrsüblichen Dosis krebserregend ist, blieb aus. Welch ein Schwachsinn! Heute argumentieren halt die Dieselgegner mit den "kleineren" Partikeln der modernen TDI's. Dabei verschweigen sie den enormen Fortschritt, der gerade bei der Partikelemission in den letzten 15 Jahren erreicht wurde. Die mengenmäßig viel dominanteren "kleinen" Partikel aus Natur-, Verkehrs- und Industriestäuben und sonstigen Quellen zählen da nicht. Die kann man ja auch nicht so einfach durch einen Diesel-Partikelfilter jagen. Mir ist das klar: Die Kollegen von der Anti-Diesel-Fraktion haben technisch nix verstanden, sie haben selber nie einen Diesel gefahren, aber auf jeden Fall mal Klappe auf! Fiktive Gegenstrategie: jeder Dieselgegner soll mal dazu angeregt werden, 6 Monate einen Diesel zu fahren, sich mit der Technik auseinanderzusetzen, seine Tankkosten zu erfassen und dann eine wirklich ehrliche Stellungnahme abzugeben. Ich wette, das 80% dann für den Diesel sind. Zu den Partikeln zurück: Wenn Du hier früher schon mitgelesen hast, dann kennst Du meine Demonstration, einen handelsüblichen Abgastester eine Zigarette rauchen zu lassen. Wer das Ergebnis in CO und HC und ganz speziell die brutale Verfärbung des zu Versuchsbeginn blütenweißen Filterpapiers gesehen hat, der weiß, wo man ansetzen müßte. Juergen W. hat im selben Thread dazu recht eindrucksvoll das Obduktionsergebnis der Lunge eines Rauchers beschrieben. ... Du hast Deinen vorhergehenden Wagen, einen Benziner, auf "Autogas" umrüsten lassen? Mich würde das interessieren. Was für ein Auto, welches Gas, welche Umbaukosten, Erfahrungen, usw. Kannst Du darüber bitte bei Gelegenheit in einem eigenen Thread kurz berichten? "Autogas" ist nach meinem Verständnis LPG (Liquified Petroleum Gas), also Propan, Butan, ... Die Umrüstung geht meines Wissens bei einem Einspritzer nicht so ohne weiteres. Außer es wäre eine Single-Point-Einspritzung. Die Infrastruktur für die Gasversorgung ist bei uns in A praktisch nicht mehr vorhanden. Und LPG ist auch sicherheitstechnisch nicht ohne. Oder hast Du auf CNG/LNG (Erdgas) umgerüstet. Die Sicherheit ist mit Erdgas ok, die Versorgung wäre bei uns auch nicht gegeben. Zur Sekundär-Öko-Bilanz (Bereitstellung/Transport): Ja, da kann ich Dir und Johannes D. grundsätzlich schon folgen. Ich weiß nicht, wie das Netz der Rohöl-Piplines, der Raffinerien und der Endprodukt-Piplines in D ausschaut. Für meinen Lebensbereich weiß ich es. Das nächste Tanklager für Benzine und Diesel (Endprodukte) ist ca. 60 km von meinem Wohnort entfernt. Der Transport von der Raffinerie dorthin erfolgt per Pipline. Die Auslieferung an die Tankstellen läuft dann per LKW: per Zugmaschine + Sattelauflieger oder per Zugmaschine + Hänger. Jedenfalls mit dem den örtlichen Gegebenheiten optimalen wirtschaftlichen Transportmittel. Was die "Begleiterscheinungen" von der Raffinerie bis zum Verbraucher betrifft, hat Diesel da aufgrund seiner Transportlogistik und der riesigen Menge in einer einzigen Transporteinheit einen gegenüber Deinem Altpöl nicht zu überbietenden Vorteil. Etwas flapsig formuliert, liefert Dir ein moderner Tankzug auf einmal die Menge an, die Du in 10 Jahren nicht verbrauchen kannst, aber mit unzähligen Fahrten besorgen mußt. Die CO2-Neutralität ist auch aus meiner Sicht ein gern gebrauchtes Schlagwort. Es klingt ja so gut. Manche Pöler benutzen das auch als Rechtfertigung oder gar als unterschwellige Anschuldigung gegenüber den Dieselfahrern. Lohnt keine weitere Vertiefung. Mir sind jedenfalls Leute wie Du lieber, die sich mit der Materie des Pölens ordentlich auseinander setzen, ihre eigenen Erkenntnisse daraus ziehen und auch den "Pöler-Geiz" zugeben. Das öffentlich zu tun, verdient meinen besonderen Respekt! Den möchte ich Dir hiermit auch in aller Deutlichkeit und uneingeschränkt zusichern! Ob sich Deine Vorgangsweise mittel- und langfristig finanziell lohnt, ist allerdings noch offen. Sonst denke ich, daß unsere ziemlich umfangreiche Diskussion bisher recht gut verlaufen ist. Aus meiner Sicht geht sie auch dem Ende zu. Ich schau bis nächstes Wochenende noch mal, ob es eventuell noch offene Punkte gibt. Dich möchte ich auch bitten, aus Deiner Sicht ebenfalls eine Einschätzung zu machen. Sollte es noch Themen mit Diskussionsbedarf geben, werden wir die selbstverständlich behandeln. "Alle Zeit der Welt". Jetzt hoffe ich, daß Du wegen Deiner Ausführungen zum "Wunschdenken" auf den nächsten Pölertreffen keine Watschen bekommst. Mich wundert ja, daß sich bisher noch keiner so richtig kritisch gemeldet hat. Sogar Rhanie ist eher lammfromm aufgetreten. Wahrscheinlich sind alle noch am Studium der Diplomarbeit von Hrn. Olaf Soyk. Er hat eh ein Glück gehabt. Wäre ich an Stelle von Prof. Sagerer sein Aufgabensteller und Betreuer gewesen, dann hätte die Arbeit anders ausschauen müssen. So, wie sie mir vorliegt, kann man darin nicht einfach lesen, sondern man muß darüber "brüten" und mit dem Text und mit sich selber um verständliche Zusammenhänge "kämpfen". Vermutlich sind deswegen seine hochbrisanten Aussagen zu den Abgasemissionen den Pölern bisher nicht so recht aufgefallen. Die Arbeit wurde jedoch gerne von Pölern als Basisdokument und Argumentation für das Pölen zitiert. ... Wünsche Dir und allen Kollegen hier ein schönes Wochenende! MfG Hans F.