Date: December 22, 2003 at 00:24:11
From: Werner, [pc19f39aa.dip.t-dialin.net]
Subject: härterer Lauf mit Benzinzusatz

Hi Jo, Deine Erklärung klingt jetzt wirklich wie abgeschrieben von der Beschreibung des Mercedes-Flugmotors, der von der Fa. Thielert angeboten wird. Mit Kerosin - also 7% Benzin - läuft er härter, weil die Flammausbreitung wesentlich schneller voran geht, aber die Leistung ist etwas geringer. Mit Diesel läuft er weich, wie im PKW, und entwickelt die volle Leistung. Der Witz ist, daß der gewerbetreibende Flieger das Kerosin für einen Schnaps bekommt, während der Privatflieger dafür mehr zahlt, als für versteuerten Diesel. Fa. Thierlert versucht eben, beide glücklich zu machen. Selbstverständlich hat der Anteil der Leichtsieder eine entscheidende Auswirkung auf die Zerstäubung. Was glaubt ihr, warum Diesel so definiert wurde? Die Siedekurve ist ja nicht durch den Herstellungsprozeß bestimmt, sondern so eingestellt, daß man mit dem Saft etwas anfangen kann. Die Forderungen sind hierbei a) die Nichtentflammbarkeit der Dämpfe im Tank bis 55°C und b) ein so hoher Anteil der Leichtsieder, daß die Zündung und Verbrennung einigermaßen gut vonstatten geht. Ginge es nach dem Herstellungsprozeß, so würde man weniger Leichtsieder im Diesel haben. Sie werden z.T sogar hinzugefügt. Ginge es nach den Motorenherstellern, so würden wir alle mit Kerosin herumfahren und uns ab und zu mal ne kleine Tankexplosion gönnen. Bei meiner Suche nach einer passenden Kopfdichtung für meine eigene Entwicklung habe ich mich ein wenig mit älteren Traktoren beschäftigt. Kolben und Zylinderlaufbüchse stammen aus einem Inernational Harvester aus den 50er Jahren. Da lese ich, daß in den 40er Jahren die Harvester Traktoren "noch" auf Kerosin gelaufen sind, da sie noch nicht die hohen Einpritzdrücke hatten und daher mit Diesel nicht oder schlecht ansprangen. Übrigens sind in Petroleum auch mehr Leichtsieder, als in Diesel. Petroleum ist nicht durchgägig spezifiziert, liegt im Schnitt aber mit seiner Siedekurve etwa bei Kerosin. Die Spanne ist nur etwas enger. Der Grund ist wieder der gleiche. Das Zeug soll im Winter in der Lampe nicht fest werden und vernünftig anzuzünden sein. Wenn Hans Fürthbauer also damit Dieselmaschinen besser starten konnte, ist das nur logisch. Der Hauptgrund für den besseren Kaltstart ist die Verteilung in der Dampfphase und das Erreichen der GSK. Über die Entzündungstemperaturen streite ich mich jetzt nicht mehr. Sie sind einem Kennzahlenbuch entnommen, welches für die Planung von Anlagen zur Fortleitung und Behandlung von explosiblen Dämpfen bindend ist. Es reicht, wenn der niedrigst zündende Stoff enthalten ist, die anderen gehen dann freiwillig mit. Ob das nun 300 °C oder 220 °C sind, ist bei einer GSK-Temperatur von über 600 °C ohne Bedeutung. Eine kleine Anmerkung noch aus der Praxis. In Braunschweig bei der PTB werden Armaturen gestestet, die Rohrleitungsdetonationen so weit entschärfen, daß sie für nachfolgende Anlagenteile keine Gefahr mehr bilden (sog. DETO-Sicherungen). Die Tests werden mit Propangas durchgeführt, da man das gut mit Luft mischen kann und - gut Zuhören jetzt .... WEIL ES IM GEGENSATZ ZUM VERFLIXTEN BENZIN NIEMALS VON SELBST LOSGEHT! PTB-Physiker sind zwar aus dem ganz harten Holz geschnitzt, man glaubt das von Beamten kaum, aber sie mögen es auch nicht so, wenn sie gerade noch den Versuchsaufbau abchecken und es schon losballert. Gruß Werner