Date: December 12, 2004 at 22:10:17
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-221-1.utaonline.at]
Subject: Re: @ Arne/Ruckeln Omega B 2,5 TD

Hallo Arne, so im ersten Ansatz würde ich nach Deiner Beschreibung des "Ruckelns" die Einspritzanlage als Verursacher ausschließen. Immer vorausgesetzt, daß durch Dein Pöl und den Umbau keine funktionsrelevante Beeinträchtigung der Pumpe durch z.B. eine winzige Schwergängigkeit an Regelschieber oder Stellwerkswelle oder durch sonstige Probleme, die in der Szene bekannt sind, auftritt. Denn ein Pöl-Betrieb - auch mit allerlei Umbaukrempel - ist keineswegs für Deinen Omega auslegungskonform. Das ist Dir eh klar. Damit hab ich auch nichts am Hut, daher beziehen sich meine Ausführungen nur auf Dieselbetrieb. Die Einspritzausrüstung kann am Ruckeln beteiligt sein. Nämlich dann, wenn vom Fahrzeug her irgendwelche unüblichen Drehzahl- oder Drehmomentschwankungen oder Bewegungen auf den Motor übertragen werden. Oder wenn am Motor selbst Störeinflüsse auftreten, die zu echten oder vermeintlichen Drehzahlschwankungen führen. Alle diese Einflüsse können sich im Teillastbetrieb bei niedriger bis mittlerer Drehzahl am stärksten auswirken. Denn Deine DDE 2.1 hat einen recht wirksamen Ruckeldämpfer. Wird Ruckeln (= unplausible, unbeabsichtigte Drehzahlschwankung des Motors während der Fahrt) festgestellt, dann versucht der Ruckeldämpfer, das Ruckeln durch eine zylinderselektive Änderung der Einspritzmenge zu unterbinden. An welchen Zylindern die Einspritzmenge angehoben oder abgesenkt werden soll, erkennt die DDE über den zeitlichen Abstand der Drehzahlgebersignale. Bei einem Fahrzeug, das in technisch halbwegs gutem Zustand ist, funktioniert das auch einwandfrei. Gibt der Fahrer Gas, so wie in Deinem Fall, dann wird der Ruckeldämpfer sofort abgeschaltet. Außerdem bewirkt die höhere Belastung der Bauteile eine Stabilisierung vorher undefinierter Zustände. So wie ich Deine Schilderung interpretiere, hat der Ruckeldämpfer ein noch nicht bekanntes Problem mit dem Fahrzeug oder dem Motor. Ein Beispiel: Du hast die Anhängekupplung erwähnt. Fährst Du denn mit Anhänger? Wenn ja, dann können die Längsstöße oder Nickbewegungen, die ein schlecht abgestimmter Anhänger auf das Fzg.-Heck ausübt, den Ruckeldämpfer so verstimmen und irritieren, daß der nicht dämpft, sondern erst recht ein penetrantes Ruckeln mit einer Frequenz zwischen ca. 3 bis 10 Hz (Resonanzfrequenz des menschl. Magens so bei ca. 4 bis 5 Hz!) erzeugt. So ein Problem, wie Deines hat selten eine einzige Ursache: Folgende Komponenten am Fahrzeug und am Motor können nach meiner Einschätzung/Erfahrung für Dein Problem verantwortlich oder mitverantwortlich sein oder es verstärken: 1.) Am Fahrzeug: die Motor- und Getriebeaufhängung, die Kraftübertragung vom Getriebe auf die Antriebsachse und von dort auf die Räder und auch die Auspuffanlage samt Halterung. An den genannten Komponenten speziell Gummi-, Dämpfungs- oder Befestigungselemente. Auch die Bereifung kann Auslöser oder Beteiligter sein. An den genannten Bauteilen gibt es einen Temperatureinfluß. Mit Deinem Multimeter könntest Du auch prüfen, ob denn das Fahrgeschwindigkeitssignal tatsächlich im kalten Zustand am DDE-Steuergerät ankommt. Wenn nicht, dann funktioniert auch der Ruckeldämpfer nicht. Denn der arbeitet nur, wenn das Fahrzeug fährt. Ob es fährt oder nicht, meldet das Fahrgeschwindigkeitssignal dem DDE-Steuergerät. Ein fehlendes Signal führt situativ zu ähnlichen Auswirkungen, wie Du sie hast. Daß Kabelverbindungen im kalten Zustand Unterbrechungen haben, aber ab einer bestimmten "Schwellentemperatur" einwandfrei funktionieren können, ist hinlänglich bekannt. 2.) Am Motor: Steuerkette, Kettenführungsschienen, Kettenspanner (über die davon abhängige Zuordnung der Nockenwelle und der Pumpe zur Kurbelwelle). Bei einem Handschaltgetriebe auch das Zweimassenschwungrad. Den Schwingungsdämpfer am vorderen Kurbelwellenende könnte man auch noch anschauen. Den Riemenspanner auch. Alles auch temperaturabhängig. Noch ein Tipp am Rande: Falls an der Steuerung tatsächlich noch nie was gemacht wurde, dann ist zumindest die Einstellung der Nockenwelle und der Pumpe zu korrigieren, denn beides ist mit Sicherheit durch die ganz normale Kettenlängung bei den 280.000 km nach "spät" davon gelaufen. Rechtzeitige Korrektur der NW-Einstellung vermeidet "Kolbenküsser" und spart Geld. Du siehst, es gibt genug Arbeit für Dich. Es paßt auch zu Deinem Studium. Alles - mit Ausnahme des Fahrgeschwindigkeitssignals - bester Maschinenbau! Wünsche Dir viel Erfolg und berichte bitte gelegentlich, wie es weiter gegangen ist. Für mich schließe ich das Thema damit mal ab. MfG Hans F.