Date: April 17, 2005 at 22:51:27
From: Hans Fürthbauer, [n858p023.adsl.highway.telekom.at]
Subject: Re: Am Wochenende gibt's die Antwort ...

Hallo pieter, das Wochenende ist da. Daher, wie angekündigt, meine Interpretation und Zusammenfassung Deiner Antworten auf meine Fragen: So, wie ich Deine Antworten verstanden habe, liegt das Problem ausschließlich am Motor selbst. Es hat nichts mit Getriebe, Kraftübertragung, Hinterachsantrieb, Rädern oder Karosserie zu tun. Die Vibrationen sind rein von der Motordrehzahl abhängig. Der Tausch der von Dir genannten Motorteile brachte keine Verbesserung. Auch bei abgenommenem Keilrippenriemen sind die Vibrationen da. Aber sie sind weg, solange der Motor nach einem Kaltstart in der temperaturabhängigen Drehzahlanhebung läuft. Sie kommen dann wieder, wenn die Drehzahl nach dem Warmlauf den normalen Wert annimmt. Ich nehme an, daß es so ist? Hypothese daher: Die Vibrationen kommen von der Mechanik des Grundmotors und nicht von Peripherieteilen oder der elektronischen Motorsteuerung. Da gibt es bei diesem km-Stand mit 285.000 km folgende Möglichkeiten: 1.) durch natürlichen Verschleiß an den Lagerstellen von Kurbelwelle, Nockenwelle und sonstigen "Ölverbrauchern" mit den entsprechenden Leckverlusten ist der Öldruck im Leerlauf leicht gesunken. Der Kettenspanner hat auch diverse Leckverluste und einen gewissen Verschleiß. Es ist daher im Leerlauf und bei 1025 U/min. möglich, daß der Kettenspanner die beiden Spannschienen für die Primärkette von der Kurbelwelle zur Einspritzpumpe und für die Kette von der Einspritzpumpe zur Nockenwelle nicht mehr ruhig halten kann. Der Kettenspanner ist ein "Schwerarbeiter", denn er ist für beide Ketten zuständig. Die Primärkette beansprucht den Kettenspanner erheblich mehr als die Kette von der Einspritzpumpe zur Nockenwelle. Da kann auch die Ursache für die Vibrationen liegen. Mögliche, sehr einfache Maßnahme: Anhebung der Leerlaufdrehzahl. Die 730 U/min., die Du genannt hast, liegen ohnehin am unteren Grenzwert. Der Sollwert ist 770 +/-50 U/min. Ich würde unabhängig vom Sollwert eine Leerlaufdrehzahl einstellen, bei der das Problem gerade verschwunden ist. Nicht mehr! Das hilft dem Kettenspanner und wäre für die weitere Beobachtung möglicher Ursachen sehr hilfreich. 2.) die Ketten haben sich gelängt (auch ein laufzeitbedingter, bei diesem km-Stand natürlicher Vorgang). Dadurch ist die Grundeinstellung der Einspritzpumpe und die Einstellung der Nockenwelle nach "spät" davon gedriftet. Im Extremfall, wenn es die Längung die NW-Kette betrifft, ist dann eine Berührung der Kolbenböden mit den Ventilen möglich. Wie man die Kettenlängung beurteilt, dafür gibt es Hinweise. Auf die gehe ich jetzt nicht weiter ein. Denn dazu braucht man den Absteckdorn für den oberen Totpunkt am Schwungrad und das Einstell-Lineal für die Nockenwelle. Falls nach der Maßnahme 1.) das Problem nach einiger Zeit wieder auftritt, wäre 2.) sofort aktuell zu bearbeiten. Dann sollten wir uns über die Vorgangsweise gezielt unterhalten. 3.) es liegt ein laufzeitbedingter Verschleiß an den Ketten, den Kettenrädern, dem Kettenspanner, den Spannschienen und den Führungsschienen vor. Das ist leider ohne Zerlegen nicht sicher zu beurteilen. Das Zerlegen ist arbeitsintensiv und erfordert weitere Spezialwerkzeuge, daher würde ich es vorerst nicht machen. Denn eine Beurteilung der Kettenlängung wie unter 2.) liefert gewisse Anhaltspunkte und die beiden Werkzeuge kann man sich bei einer BMW- oder einer Opelwerkstatt ausleihen. Die BMW-Werkzeug-Teilenummer kann ich liefern. Die von Opel wahrscheinlich auch. Hast Du Bedarf, dann frage bitte nach. 4.) die Zentralschraube für die Nabe des Schwingungsdämpfers ist infolge einer unbekannten Vorreparatur nicht richtig fest. Es ist die Scheibenfeder für die korrekte Positionierung des Kurbelwellen-Kettenrades beschädigt und die Steuerung ist falsch. Mit der Beurteilung der Kettenlängung unter 2.) wäre das auszuschließen, falls das Ergebnis in Ordnung wäre. Wenn nicht, wäre es eine weitere Baustelle. 5.) die Ölpumpe (direkt auf der Kurbelwelle) gleich hinter dem Räderkastendeckel ist eine Innenzahnradpumpe. Auch die könnte infolge eines verschleißbedingten, vergrößerten Zahnflankenspiels beteiligt sein. Ohne Zerlegung leider auch nicht zu prüfen. 6.) dann kommt noch der gesamte Kurbeltrieb, die Kurbelwelle, die Hauptlager, die Pleuellager und die Pleuelstangenführung auf den Hubzapfen der KW und im Kolben in Frage. Da denke ich zuerst an das axiale Führungslager der Kurbelwelle. Dagegen spricht, daß die Vibrationen nicht davon abhängig sind, ob die Kupplung betätigt wurde oder nicht. 7.) die Unterdruckpumpe am Zylinderkopf vorne, samt Antrieb durch die Nockenwelle wäre auch noch eine Möglichkeit. Mit der "Schraubenzieher-Horchmethode" oder einem Werkstatt-Stethoskop könnte man das akustisch prüfen. Diese Methode ist grundsätzlich eine Hilfe, um Geräusche zu orten. Aber nicht immer ist der Schraubenzieher lang genug und hat die richtige Form, oder die Stelle ist gefährlich, wie z.B. am Motor vorne, beim Riementrieb und dem Lüfter. Daher Vorsicht! ... Es gäbe noch weitere Möglichkeiten, aber die werden beim aktuellen Informationsstand immer unwahrscheinlicher. Das Trillern (Flattern) der Spannrolle und des Spanners für den Keilrippenriemen ist normal. Es ist nicht schön, das stimmt. Aber der Riemen und die Riemenräder haben gewisse Fertigungstoleranzen. Die Riemenräder zusätzlich noch eine axiale und radiale Lauftoleranz. Alles das sieht man dann an den Bewegungen vom Riemenspannelement. Technisch kein Problem, wenn es auch dem Auge des Betrachters weh tut. Den Schwingungsdämpfer habe ich nach Deinen Informationen vorerst nicht weiter berücksichtigt. Sollte 2.) aktuell werden, weil 1.) nach kurzer Zeit unwirksam wird, dann ist eine genaue Sichtprüfung des Schwingungsdämpfers auf eventuelle Risse in der Gummivulkanisation zwischen den Komponenten zu überlegen. Bei Maßnahmen zu 3.) bis 6.) wird der Schwingungsdämpfer sowieso abgebaut. Die Sichtprüfung ist daher inklusive und ohne Zusatzaufwand möglich. An Deiner Stelle würde ich mit 1.) beginnen. Du kannst Dich dazu an einen BMW-Service wenden. Die können die Leerlaufdrehzahl per Tester auf den von Dir gewünschten Wert einstellen. Es gäbe auch eine provisorische Bastlermethode. Da könntest Du das Signal Deines Temperaturfühlers für die DDE manipulieren. Du müßtest nachfragen und ich müßte schauen, was das für Deine DDE 2.1 bedeutet. Zum Schluß noch eine Frage: Meine Antwort ist ohne besondere Rücksicht auf Deine Kenntnisse der deutschen Sprache geschrieben. Denn ich hatte den Eindruck, daß Du technische Dinge in deutsch prima verstehst. Ist das für Dich so in Ordnung? Sonst bitte sofort nachfragen. Ich bin auch die nächsten Tage etwas in Zeitnot, daher kann meine Antwort möglicherweise nicht sofort kommen. So, wie eben die vergangene Woche. MfG Hans F.