Date: September 02, 2001 at 10:04:08
From: Ralf Hofmann, [p3e9c12e6.dip.t-dialin.net]
Subject: @ Hans: Pumpenfressertheorie

Hallo Hans, >Zur Ausfallsursache Nr.1 möchte ich (pingelig, wie ich manchmal bin) noch anmerken, daß ein Verteilerkolbenfresser zwar ein Totalausfall der Pumpe ist, aber die Kernursache - damit meine ich den tatsächlichen Auslöser - immer noch unbekannt ist. Oder fehlen mir da Informationen aus Euren Untersuchungen? möglich, daß Du unsere "Pumpenfressertheorie" tatsächlich noch nicht gelesen hast. Hier nochmal die Kurzform: Kaltes Pöl hat durch seine hohe Viskosität einen erheblich höheren "inneren Reibungswiderstand" als Diesel. Das äußert sich vor allem in Situationen, wo eine turbulente Strömung entsteht. Die Folgen (hohe Wärmeentwicklung durch hohen inneren Reibungswiderstand) sind am gravierensten an Stellen mit enger Passung und hohen Geschwindigkeitsunterschieden der bewegten Teile, kombiniert mit verschieden guter Wärmeabfuhrmöglichkeit der betroffenen teile. Und das einzige Teil in der Verteilerpumpe, auf das diese "Risikobeschreibung" zutrifft, ist der Verteilerkolben im HD-Teil. Es passiert folgendes: Das kalte Pöl erzeugt einen so hohen Temperaturanstieg in kurzer Zeit, daß der Verteilerkolben sich schneller ausdehnt als der dicke Metallklotz (HD-Teil) außen 'rum. Dabei verringert sich der Schmierspalt zwischen Kolben und Zylinder von ohnehin geringen 1,5-2,5µ ständig, was den Effekt noch beschleunigt. Dadurch und durch das sowieso zähere Pöl verringert sich auch die Leckölmenge (und damit die Wärmeabfuhr durch Treibstoff) an dieser Stelle. Nach kurzer Zeit ist der Schmierspalt so gering, daß der Schmierfilm an irgendeiner Stelle (evt. auch an einer bestimmten Stelle, die von uns untersuchten Pumpen waren immer an exakt der gleichen Stelle gefressen) reißt und es zum Fresser kommt. Gestützt wird diese Theorie durch bei fast allen Fällen vergleichbare Rahmenbedingungen für das Geschehen und durch 3 Literaturhinweis: Ein Buch stammt aus der Ex-DDR und beschäftigt sich mit Marine-Dieselmotoren, wo empfohlen wird, bei Marinediesel und sowieso bei Schwerölbetrieb (beides höherviskose bzw. potentiell verunreinigte Treibstoffe) das Spaltmaß des Verteilerkolbens bzw. der Pumpenelemente etwas (0,5µ) zu erhöhen. Ein anderes Buch aus England beschäftigt sich mit Verteilerkolbenfressern (Lucas-Pumpen) in den 50er Jahren bei Traktoren in England. Ergebnis der Untersuchungen war, daß der damals verwendete Diesel stark schwankende Viskosität hatte. Durch Aufläppen des Spaltmaßes sind damals die Probleme beseitigt worden. Eine dritte Schrift stammt aus Deutschland der 30er Jahre, wo exakt dieses Problem (Kolbenfresser in der ESP) bekannt war und als Gegenmaßnahme bei höherviskosen Treibstoffen (damals wurde u.a. auch mit verschiedenen Pflanzenölen experimentiert) ebenfalls die Vergrößerung des Spaltmaßes der betroffenen Pumpenelemente empfohlen wurde. >Signifikant ist auf jeden Fall die hohe Ausfallsrate von ca. 5% mit Pöl (der Jo schätzt sie noch höher), während die Ausfälle bei Dieselbetrieb - statistisch erfaßt - im Bereich von wenigen ppm liegen. Zur Erinnerung: bei 1 Prozent ist jede hundertste Pumpe betroffen, bei 1 ppm jede millionste Pumpe. Sicher, die Ausfallraten sind durchaus nicht befriedigend. Aber wir kennen (höchstwahrscheinlich) die Ursache und auch die Lösung dazu. Leider ist der einzige, der seine ESP geläppt hat, Michael Z, und der fährt eine Lucas. Ich habe noch eine Golfpumpe und den ESP-Prüfstand, ich wollte das selbe mit anschließender Prüfung auf Prüfstand mit der Bosch-VE vom Golf machen, habe aber im Moment keine Zeit dazu. Das bedeutet, alle fahren weiterhin mit dem Risiko des Verteilerkolbenfressers. Das verreißt die Statistik natürlich, aber wir send ja grade eben erst aus der Phase 'raus, die Lehrgeld kostet. >Zu PD und CR wiederhole ich mich: Je mehr Technik drin steckt, desto schlechter sind die Chancen für Pöl. Die Ausfallswahrscheinlichkeit liegt aus technischer Sicht erheblich höher. Das ist die Frage. Durch die Möglichkeit, alle relevanten Einstellungen des Einspritzvorgangs elektronisch auf Pöl zu applizieren, haben wir, was die Optimierung der Verbrennung angeht, den mechanischen Systemen gegenüber erhebliche Vorteile. Soweit ich die Funktionsweise von CR und PD beurteilen kann, sind die sensiblen Bereiche die Düsen bzw. Injektoren. Es gibt hier aber keine Teile, die die selbe Problematik wie bei den Verteilerkolben der VE's verursachen (wie die Hochdruckpumpen mit dem zäheren Treibstoff klarkommen, ist eigentlich noch unklar, es hat aber noch keine gefressen). Das Risiko sehe ich eher bei Verkleben/Verharzen von Teilen mit sehr feinen Passungen und dadurch auftretende Probleme. Das müssen aber Versuche zeigen. Bisher (2 PD-Lupos und ein CR-Fahrzeug) ist noch nichts passiert, aber das will natürlich nichts sagen. Es ist noch zu früh. >Und ein Schaden ist ungleich teurer, als mit einer VE-Pumpe, die beim Schrotti billig zu bekommen ist. Ist klar, das finanzielle Risiko ist erheblich höher als bei unseren meist alten Autos. Aber wer nichts riskiert, kann auch nichts gewinnen, sondern hat schon verloren. In Anbetracht der Bedeutung, die regenerative Energie prinzipiell und für alle Mensche hat und dem Ziel, das wir verfolgen, ist es das Risiko wert. Ich habe jedenfalls kein Interesse daran, daß 2 Milliarden Inder und Chinesen anfangen, mit fossilen Treibstoffen umherzufahren. Fehler der Menschheit müssen nicht unbedingt wiederholt werden. >Wenn jemand bereit ist, ein hohes Funktionsrisiko zu tragen und ihm (ihr) die Erleichterung seiner Geldbörse tragbar erscheint, doch solche Systeme mit Pöl zu fahren, kann er natürlich mit einem seriösen, technischen Support im Rahmen meiner Möglichkeiten rechnen. Warnungen werde ich weglassen. Freut mich sehr, daß Du mitziehst. MfG Ralf Hofmann