Date: December 04, 2001 at 22:24:28
From: MichaelZ, [dach-3e36091a.pool.mediaways.net]
Subject: Re: @Michael verunsicher die Leute nicht

Hallo Maik, ok, ok, Du hast da schon recht. Aber: Natürlich ist das Verteilerpumpenthema eigentlich schon tot. Draußen bei mir vor der Türe steht ein 220 CDI, der womöglich nur darauf wartet bepölt zu werden, aber ich möchts ihm nicht antun, weil ich bei DI's allgemein zu wenig Ahnung habe, auch die E-Teile teuer sind und das Ding noch in der Kulanzzeit liegt, außerdem ist das halt mein "muß-betriebsfähig-sein"-Arbeitsfahrzeug. Mein LR ist halt das Pöl-Testfahrzeug und da hängt halt eine Lucas-Pumpe drin. Ich möchte mal ganz klein beginnen, was ich bzw. wir alle in den Foren bislang herausgefunden haben. Pöl ist zähflüssiger: Spritleitungen bieten mehr Widerstand: Dickere Leitungen Filter läßt weniger durch: Heizung notwendig um Filtergängigkeit zu erhöhen. Die Druchflußmenge ist geringer: Zusatzspritpumpe notwendig (ich befinde sie als notwendig) Verteilerpumpen fressen: Es gibt mehrere mögliche Ursachen: Durch Verschmutzung, wegen der größeren Zähflüssigkeit wird mehr Dreck aus dem Tank bzw. Leitungen mitgezogen, unter Umständen kann der Filter reißen aufgrund des größeren Ansaugunterdrucks. Durch Überhitzung, aufgrund des größeren Zähflüssigkeit entsteht eine größere Reibarbeit im HD-Teil, diese entsteht im Spalt zwischen Kolben und Passung. Während die Passung die Wärme nach außen (evtl. fahrtwindgekühlt) abführt, wird der Kolben durch die Spaltverbindung zur Passung und durch den durchfließenden Sprit gekühlt (Lecköl + "Verbrauchsanteil"). Durch das zähflüssigere Öl sinkt jedenfalls die Durchflußgeschwindigkeit, ebenso ist die Leckölmenge geringer, dadurch steigt zwar die Temperatur, das Öl wird dünnflüssiger, aber es findet auf einem höheren Temperaturniveau als mit Dieselbetrieb statt. Die Passung (das HD-Gehäuse) wird aber weiterhin stark gekühlt, was heißt, es wird durch die Temperaturdifferenz enger im Spalt. (ich verweise auf Eckes' Praxistest mit der HD-Teil-Temperatur, die Unterschiede zwischen Diesel und Pöl sind nur marginal) Das enger im Spalt führt zur weiteren Steigerung des vorher Gesagten. Das heißt für mich: Ich muß die Leichtgängigkeit erhalten, ich muß die Leckölmenge erhalten, ich muß die Temperaturdifferenz erhalten und ich muß die Kühlfähigkeit des Kühlmediums (der Sprit) erhalten, die als Parameter mit Dieselkraftstoff vorgegeben sind. Die Anforderungen sind nur durch eine Vergrößerung des Laufspiels oder aber durch eine Verkleinerung der Berührungsoberfläche zu erreichen. Ich habe mir natürlich nicht die Mühe gemacht, den Kolben auf 1/10 µm zu vermessen, wozu auch? Maßgebend sind für mich nur folgende Dinge: Soviel abnehmen, verkratzen, ruinieren, abhobeln...wie auch immer, daß Pöl kalt bei der rotierenden Bewegung nicht mehr Kraft erfordert als vorher mit Dieselkraftstoff. Wenn nicht mehr Kraft benötigt wird, entsteht auch nicht mehr Wärme als vorher, die ja nur aus der Reibung in der Pumpe hervorgeht. Beim Lecköl verlasse ich mich einfach auf die Werte, die die Pumpe thermisch produziert. Wird das HD-Teil im stationären Betrieb nicht wärmer als vorher mit Diesel kanns nicht so falsch sein. Aber: Jetzt wird das Öl auf Werte zwischen 70 und 90°C vorgewärmt, dadurch sinkt zwar die Zähflüssigkeit, aber das ebenso das Kühlvermögen. Die Pumpe hatte vorher Dieselkraftstoff mit -20 bis +50°C zur Verfügung, nun kommt dieses schon mit höherer Temperatur daher, das hieße, der Spaltkontakt hat schon wieder ein höheres Temperaturniveau, während die fahrtwindgekühlte Passung eine Außentemperatur von annähernd der von ungeheiztem Diesel entspricht. Durch die dadurch entstehende unterschiedliche Wärmeausdehnung der Teile wirds wieder enger im Spalt, siehe oben. Wie Joachim in Sinn richtig festgestellt hat, hatte das Außenteil (HD-Teil) grad mal 15 Grad, während das Rücklauföl schon gut handwarm war. Leider ist das wenig repräsentativ nach 7 Minuten, wir hatten halt wenig Zeit dafür. Das einzige, woran ich noch hänge, warum Pumpen nach eigentlich recht viel Laufzeit fressen. Dafür müßten noch Gründe gesucht werden. Wie Till sagte, die Idee mit der Stauchung, dürfte nur auf die VE's zutreffen. Bei den Lucassen dürfte das ins Leere gehen..klar. Wie ich noch gemeint habe, daß bei hohen Drücken und hohen Temperaturen Pöl unter Umständen C aus dem Stahl lösen könnte wäre noch chemisch zu beweisen, es wäre aber ein Indiz für manche nach x-tausend-km-Fresser. Der Prozeß wäre aber durch eine effektive Kühlhaltung des gesamten HD-Teils zu verlangsamen, ebenso durch einen geringeren Gleitlageröldruck, bedingt durch die größere Zähflüssigkeit, beides nur erreichbar durch größeres Laufspiel/kleinere Oberfläche. So, das war jetzt genug, ich mag nicht mehr schreiben. Wenn ich mal wieder dazukomm, mach ich eine Testreihe mit Werten, mein Prüfstand ist demnächst fertig. Gilt aber dann nur für Lucas, über die VE's wissen Joachim, Ralf, Martin und viele Andere wesentlich besser Bescheid. Schöne Grüße Michael