Date: May 06, 2002 at 13:24:05
From: Ralf Hofmann, [p3e9e9dfe.dip.t-dialin.net]
Subject: Re: @Hans: Wären wir uns immer einig, wäre es doch fad? Stimmt!

Hallo Hans, ich freue mich immer über eine gute Diskussion mit Dir. Aber mein Rechner stürzt regelmäßig ab, wenn ich mit der Antwort fast fertig bin. Ärgerlich, bei einem gut durchdachten, langen Text. Darum dauert’s manchmal länger, bis eine Antwort von mir kommt. Da ist der Herr Pischetsrieder doch wohl etwas realistischer als sein Vorgänger. Kein Wunder, er braucht ja auch einen starken Anfang, keinen starken Abgang. Nur enthüllt das endgültig, was es mit dem 1L VW auf sich hat. Baut er es nicht so, sondern anders, ist es kein 1L Auto mehr. Wird es bezahlbar, muß die Leichtbauweise ersatzlos gestrichen werden. Baut er er praktisch (so, dass es wie ein Auto aussieht), ist der CW-Wert dahin. Das einzige, was in die Serie einfließen kann, sind marginale technische Feinheiten, die sowieso gekommen währen (KSG, Weiterentwicklung PD u.s.w.), aber nicht typisch für das 1L Auto sind. So ist das 1L Auto tot, bevor es geboren wurde. Kein Wunder. Jetzt habe ich wieder ein neues Wort gelernt: „schiacher“. Bedeutet das soviel wie unästhetisch? Zu dem KSG in der 14 V-Version kann ich mangels Wissen nicht viel sagen. Ich war nur der Auffassung, dass es einen neuen Standart in der Automobiltechnik, quer durch alle Größen geben soll, nämlich 42 Volt. Denkst Du, da wird in Zukunft mehrgleisig gefahren? Der KSG hat, falls er als Hilfsmotor beim Beschleunigen verwendet werden soll, auch die Zusatzfunktion als Wirbelstronbremse, die die so gewonnene Energie in den Bordenergiespeicher einspeist. Da soll es bei der 42 Volt Technik eine ganz neue Generation von Batterien geben, hab’ ich mal irgendwo gelesen. Was für bessere Möglichkeiten hat ein Diesel denn? In Kombination mit Energierückgewinnung beim Bremsen fällt mir da nix ein. Das Loremo-Auto halte ich auch nicht für den Überflieger. Aber es ist von der Konzeption her wesentlich näher an der Realität wie der 1L VW. Wenn ein großer Autohersteller das Ding serienreif macht und vertreibt, fallen die von Dir genannten Minuspunkte weg. Ob’s am Markt ankommt ist noch eine andere Frage. Aber eher wie der VW allemal. Ich wollte damit nur zeigen, dass die VW-Studie (mehr ist es ja nicht) nichts neues ist. Jetzt zum CO2. Du hast doch bestimmt in Deiner Zeit im Forum mitbekommen, dass es 2 Arten von CO2 gibt, „gutes“ CO2 und „böses“. Nein, ich will Dich jetzt nicht verarschen. Das ist ganz einfach: Unser Ökosystem hat sich seit einigen tausend Jahren auf ein Gleichgewicht eingependelt, dessen äußeres Erscheinungsbild wir “unsere Umwelt“ nennen. Dieses Gleichgewicht wird empfindlich gestört, wenn Substanzen, die es beeinflussen können, hinzukommen. CO2 ist eine dieser Substanzen. Wie Du weist, ist es ein klimawirksames Gas, das, in großen Mengen zusätzlich in Umlauf gebracht unseren natürlichen Lebensraum erheblich verändern wird. Der Erde ist’s egal, nur den Menschen darauf werden diese Veränderungen eine Menge Blut (Tornados, Überschwemmungen, Dürren, Temperaturstürze und –anhebungen u.s.w.) und Geld kosten. Dieses zusätzliche CO2 (aus fossilen Brennstoffen, die dem Naturkreislauf entzogen waren) ist das „böse“ CO2. Das „gute“ CO2 ist das, was sowieso im Naturkreislauf eingeschlossen ist und benötigt wird, damit das Klima so bleibt, wie es ist. Jetzt ist die Antwort zum CO2 ganz einfach: Dieselfahrzeuge emittieren „böses“ CO2, Pölfahrzeuge „gutes“. Ein kleiner, aber feiner Unterschied. Ein Unterschied, der über die Art und Weise der menschlichen Existenz in ein paar Jahrzehnten mitentscheidet. Bei den anderen Abgasen (HC, NOx, CO,) ist’s klar, die sind nach wie vor da. NOx ist dabei nicht erheblich höher, sondern bei umgerüsteten Fahrzeugen tendenziell etwas höher als mit Diesel. Bei HC, CO und Ruß gibt es eine eindeutige Verbesserung. Ich rede jetzt immer von richtig umgerüsteten Fahrzeugen. Jetzt stell’ Dir mal folgendes Szenario vor: 1977, als Elsbett seinen Pflanzenölmotor serienreif hatte, wäre er von der Politik unterstützt und nicht torpediert worden. Die Industrie hätte sein Konzept aufnehmen müssen, die Ingenieure hätten sich seit der Zeit auf die Weiterentwicklung der DENOX-Kats und der FAP-Technologie stürzen können, anstatt Motoren zur sparsamkeit zu erziehen, die immer noch fossiles CO2 in die Luft pusten. Der Elsbett-Motor war damals schon so sparsam wie heute der 3L Lupo (vor 25 Jahren!!). Was hätten wir dann heute? Eine Flotte von Fahrzeugen, vom Kleinwagen bis zum LKW, die absolut CO2-Neutral wären, so gut wie keinen Ruß emittieren, durch DENOX-Kats kaum noch Nox und durch normale Kats keine CO und HC mehr. Bei ganz normalen Autos (keine völlig abgespeckten 1L VW’s) und ganz normalem Fahren (nicht besonders sparsam und auch bei voller Beladung, eben wie im echten Leben). Was haben wir stattdessen? Eine Flotte von Fahrzeugen, die im Schnitt immer noch 7 Liter brauchen und deren Auspuffgase hauptsächlich aus fossilem CO2 bestehen. Weil die Industrie sich auf Sparsamkeit konzentrieren musste, haben wir immer noch keine DENOX-Kats, nur bei Peugeot einen wirksamen Rußfilter und einen Haufen Benzinerm die noch schlimmer sind. Ist das Gut? Bei dem Audi 100-TDI für den Rekord mit den 1,76 l/100 km von 1989 würde mich interessieren, was geschickt modifiziert wurde und unter welchen Bedingungen die Fahrt absolviert wurde. Das Ergebnis (1,76 l) ist nämlich so gering, dass 13 Jahre später immer noch kein Kleinstwagen das serienmäßig hinbekommt. Das macht mich etwas stutzig. Elsbett hat es nie nötig gehabt, in der Zeitschrift MTZ oder anderswo etwas abzuschauen. Sein Motor lief schon 1978 mit einem Verbrauch unter 4 Liter und war damals allem überlegen, was sich Selbstzünder nannte. Er hat nicht umsonst mehrere Ehrendoktorwürden, Umweltpreise und die Dieselmedaille in Gold. Im Gegenteil, zahlreiche Gerichtsprozesse belegen, dass die großen Automobilkonzerne seine Ideen geklaut haben. Das wird in der Fachpresse totgeschwiegen, ist aber Tatsache. Er hat den PKW DI zu einer Zeit entwickelt und serienreif gemacht, als alle großen Autobauer behauptet haben, einen TDI im PKW würde es niemals geben. Jetzt muß ich Dich noch mal wörtlich zitieren: „Daß er die TDI-Werte bei weitem nicht erreichen konnte, ist Fakt.“ Welche Werte meinst Du? Den Verbrauch? Ein serienmäßiger Audi 100 mit Elsbettmotor ist 1993 gegen Autos von allen Konzernen im ADAC Vergleich angetreten. Ziel war es, eine bestimmte Strecke quer durch Europa mit dem geringsten Spritverbrauch zurückzulegen. Der Elsbett-Wagen hat gegen alle gewonnen mit einem Verbrauch von etwa 3,5 Litern (genau weiß ich’s nicht mehr). Hätte er anstelle Rapsöl Diesel getankt, hätte er noch weniger verbraucht, da Pöl einen etwas niedrigeren Energiegehalt hat. Aber er hat auch so gewonnen (u.a. gegen Audi und Co.). Er ist nur von der ADAC-Mafia wegen unerlaubtem Treibstoff (der vorher NICHT bestimmt wurde) disqualifiziert worden. Kein Wunder, wenn man weiß, dass der Hauptsponsor des Tests ESSO war . . . Meinst Du die Literleistung? Ein Diesel mit 60 PS / Liter, der die auch standfest über 500.000 km bringt? Das war der Elsbett. Der VW TDI hatte damals keine besseren Werte. Aber bereits eine elektronische Einspritzausrüstung, wogegen der Elsbett noch ein mechanisches PLD-System hatte, also einspritztechnisch im Nachteil war. Ja, ich habe etwas genauere Informationen darüber, welchen Motor und welche Einspritzausrüstung der Elsbett-Audi hatte. Es ist der legendäre Elsbett 3-Zylinder, der Wagen steht im Elsbett-Museum in Salz (Franken) und wartet auf Deinen Besuch. Es lohnt sich wirklich! Eckdaten: Reihen 3-Zylinder mit schwingungstechnisch optimiertem Ansaug- und Auspuffkrümmer. Direkteinspritzer mit 3 PLD-Elementen, Zapfendüsen. Düsenöffnungsdruck weiß ich leider nicht mehr. Turbolader, 1,5 Liter Hubraum, 90 PS. Kein Wasserkühler, kein Luftkühler. Der Motor wird ausschließlich durch den Ölkreislauf gekühlt (mit Ölkühler, ähnlich manchen Deutzmotoren heute). Das Geheimnis des Motors liegt in seinem hohen Wirkungsgrad von ca. 40%. Der wird erreicht durch das Duotherm-Verfahren (Elsbett-Patent). Ein Luftwirbel (erzeugt durch die Konstruktion des Ansaugkanals, ähnlich dem VAG Drallkanal, gab’s aber früher wie bei VW) rotiert mit hoher Geschwindigkeit im Brennraum (Kolbenmulde mit ca. 60% Kugelform). In diese Rotation wird tangential durch die Zapfendüse der Kraftstoff eingespritzt, und zwar so, dass er keinen Wandkontakt bekommt, sondern im Zentrum des Wirbels bleibt. Dadurch entsteht eine heiße Brennzone in der Mitte des Wirbels, die nach außen (Brennraumwand) durch eine extrem magere Luftschicht, die relativ kalt ist und bleibt, abgeschirmt wird. Deshalb ist keine Wasser- oder Luftkühlung nötig, die so nicht „weggekühlte“ Energie kommt zum großen Teil dem Wirkungsgrad zugute. So hatte der Motor vor 25 Jahren mit mechanischer Einspritzung schon einen Wirkungsgrad und Verbrauch den heute viele noch nicht erreichen. Ja, das hätten wir haben können, wenn die Politik und die Industrie gewollt hätten . . . Dann hätten wir Kyoto mit links erfüllt und der Motor wäre zu einem weltweiten Exportschlager geworden. Dann hatte es BSE nie gegeben, weil die Viecher dann kein Tiermehl bekommen hätten, sondern Rapskuchen, wie heute üblich. Dann hätten wir keinen Nahostkonflikt, weil die Terroristen kein Geld für’s Öl bekommen würden und Amerika nicht Israel als Bollwerk für seine Interessen vor sich herschieben müsste . . . Dann hätte die EU keine Probleme mit der Landwirtschaft, Butter- und Weizenbergen, die erst subventioniert und dann vernichtet werden . . . Aber was soll’s, wir haben uns entschieden und bekommen, was wir verdienen. Und wenn wir so weitermachen, bekommen wir noch mehr davon. MfG Ralf Hofmann