Date: May 10, 2004 at 13:13:31
From: Obi, [141.18.4.208]
URL: Hans´ aussschlaggender Artikel
Subject: Der Umweltgedanke und die eierlegende Wollmilchsau

Hallo Pöler und andere Deiselschrauber, Auf Hans´ Wunsch stelle ich den Spaß, den ich im grünen schon von mir gelassen habe, hier rein. Kurzer Überriß: Jonas führte das Argument ins Feld, daß Pölverbrennung ein Beitrag zumUmweltschutz sei, wogegen Hans F. konterte, daß er von Pöl als Treibstoff für Pkw-Motoren nichts ält, weil die Abgsawerte so hundsmieserabel sind. Womit ich Hans momentan auch recht geben muß, wenn auch nicht besonders gern. Lest am besten einmal selber: Hallo Hans, Ich möchte mich auch mal wieder mit meinem bißchen Wissen und meinen Ideen einklinken. Momentan bin ich noch ein wenig geknickt, weil ich Deinen Kommentar im [a href="http://f23.parsimony.net/forum49387/messages/139510.htm"] Beitrag 139510[/a] zum Thema Pölen und Umweltschutz sehr zum Nachdenken angeregt hat. Ich würde mich nicht als Selbstbeweihräucherer betrachten wollen. Ich sehe die Verbrennung fossiler Treibstoffe als eine große Gefahr für die Welt-Gesellschaft an, da sich wohl kaum einer bewußt ist, was für eine Wahnsinnskredit wir von unseren nachfolgenden Generationen aufnehmen. Ob wir den jemals abstottern können, wenn wir weiter so über unsere Verhältnisse leben? Ich glaube nicht. (Nachtrag 10. Mai 2004: Ich meine die Anreicherung von Kohlendioxid, das aus der Verbrennung von Erdölprodukten frei wird und die folgen auf den Temperaturhaushalt der Erdatmosphäre; die Effekte sind angeblich im wenige-%-Bereich, doch wer kann abschätzen, wieviel Temperatuanstieg auf Dauer verträglich ist? In Bezug auf Krankheiten, die durch Bakterien ausgelöst werden, wie z.B. eine aus Afrika inzwischen auf Spanien übergreifende Pferdegrippe und vieles mehr) Ich sehe es als die einzige Lösung an, in Zukunft in kurzfristig geschlossenen Stoffkreisläufen zu wirtschaften. Aber zu diesem Thema wollte ich mich gar nicht auslassen. Auch nicht zum Thema, daß ein Fahrzeug für seine Herstellung mehr Energie benötigt und entsprechend mehr Schadstoffe freisetzt, als es je im Fahrbetrieb heraushustet. So gesehen könnte es uns fast egal sein, was die Kiste auf der Straße tut, der Herstellungsprozeß ist wohl eher ein Punkt, an dem man ansetzen sollte. Nun aber zu den Motoren und den Problemen mit der Verbrennung: Das größte Problem darin liegt darin, daß wir für Dieselkraftstoff nach DIN EN 590 optimierte Motoren mit einem deutlich anderen Kraftstoff (der doch wieder nur grob dieselähnlich ist) betreiben. Dieselmotoren werden seit es sie gibt auf den jeweils aktuellen Dieseltreibstoff optimiert, und das immerhin seit über 100 Jahren. Bedenkt man, dass Ludwig Elsbett erst 1970 mit wesentlich bescheideneren Mitteln als irgendein großer Hersteller einen Motor entwickelt hat, dann ist für mich klar, daß die Pöltechnik noch lange nicht so weit ist wie die Dieseltechnik. 70 Jahre Entwicklungsvorsprung in nur fünf Jahren (so lange dürfte es nach meinem Kenntnisstand die PölForen geben) aufzuholen ist wohl nur für Super-Profis drin, nicht für Bastler und Studenten (ich, fünftes Semester; dagegen ein fortschritts- und erdölgläubiger Studiengangsleiter, der den Schwerpunkt erneuerbare Energien zähneknirschend duldet...). Es ist für mich eine Herausforderung, Motoren oder generell Kraftmaschinen dahingehend zu optimieren, daß sie einfach herstellbare Kraftstoffe (also besonders Pöl) genauso sauber verarbeiten wie die derzeitig üblichen fossilen. Dagegen spricht meines Erachten nichts, dafür: siehe Anfang. So, mein Bezug auf Deinen vorhergehenden (den verlinkten) Beitrag: Ich schreibe ganz einfach zwischen rein, dann muß man nicht dauernd hin- und herhüpfen (bei der Menge Text, die ich zusammengeschrieben habe, liest das eh kaum wer komplett durch...) >danke für Deine Anmerkung! Ich denke, Du hast mich verstanden. Es stimmt, was >Du schreibst: es braucht eine Lambda-Sonde, wenn es wirklich ganz genau sein >soll. Die funktionsrelevante Zuteilung der Einspritzmasse pro Arbeitsspiel und >Zylinder über Mengen-, Rauch- und Temperaturkennfelder reicht nicht mehr, denn >es ist trotz aller Bemühungen ein Kompromiß. Es fehlt ganz einfach die >Rückmeldung aus der Verbrennung und damit eine Korrekturmöglichkeit! >Bei Mittelklasse- oder Oberklasse-Diesel-Fzgen mit EU4-Zertifizierung und >wartungsfreiem Partikelfilter muß es "ganz genau" sein. Sonst gibt es schnell >Ärger. Diese Fzge haben dann auch eine Breitband-Lambda-Sonde vor dem >Dieselkat. Beim Benziner ist die Breitband-Sonde schon neben der uralten >Sprung-Sonde, bereits länger Standard. >Aber beim Diesel ist eine Lambda-Sonde bisher noch eine Spezialität. Zu finden >schon bei BMW, Mercedes, ... Später sicher auch beim PRG denkbar ? Ob eine bloße Lambda-Regelung da ausreicht? Nach meiner Ansicht krankt die Lambda-Sonde wieder an dem Problem, daß sie nur einen Restsauerstoffgehalt im Abgas bestimmt, oder eher eine Differenz der Sauerstoffkonzentration zwischen Ab- und Frischgas bestimmen kann. Sobald ich einen Kraftstoff verwende, der zum Beispiel wesentlich mehr gebunden Sauerstoff beinhaltet, müßte ja der Restsauerstoffgehalt im Abgas höher sein. Ferner frage ich mich,. ob so eine Breitband-Lambdasonde in der Lage ist, den Förderbeginn so einzuregeln, daß die HC-Werte auch stimmen. Meine Idee besteht darin, daß man einen Spektralanalysator verwendet. Ich meine, daß bei der G-Kat-AU, die ich letztes Jahr für eine Bekannte gemacht habe, auch ein HC-Wert angezeigt wurde. Auf dem AU-Gerät (VAG-Teil) steht etwas von Infrarot-Tester drauf. Wenn man nun in der Lage ist, den NOX- und den HC-Wert zu ermitteln, CO sowieso, dann sind wir wohl am ehesten in der Lage, die eierlegende Wollmilchsau, also den allesfressenden und alles optimal verbrenndenden Diesel-bzw. Vielstoffmotor zu basteln. So mit Förderbeginnregelung abhängig von Drehzahl, Nox und HC. Wir basteln uns ein Optimum anhand von Meßwerten. Fragt sich nur, wie groß die Zeitkonstante von so einem Infrarot-Analysator ist... Unter Umständen könnte man auch gleich nach dem Motorstart einen Prüfzyklus fahren, um herauszufinden, was für ein Krafstoff getankt wurde. Schauen wir, was hinten rauskommt und spielen mit den Parametern, bis die Restgifte am wenigsten sind. Das würde die Probleme mit der Echtzeit-Erfassung ein wenig dämpfen. Wenn man natürlich später nachtankt, müßte man den Prüfzyklus nochmals durchlaufen oder bei jedem Ampelstop neu messen. Dann würde man auch geänderte Verhältnisse durch Durchmischung (falls zwei Kraftstoffe zusammengemischt werden) berücksichtigen können. Bei unseren Bastelumrüstungen sehe ich vor allem das Problem darin, daß wir mangelhafte Zerstäubung (und damit größeren Zündverzug) mit früherem Förderbeginn austricksen und uns entsprechend böse NOx-Werte einhandeln. Andersherum macht ein NOx-optimierter Förderbeginn die Problematik mit HC-Resten und Kraftstoffeintrag wieder größer. Die TDi-Problematik ist ja immernoch akteull und wird immer aktueller werden. Wirbelkammer stirbt halt langsam aus. So einen Allesfresser-Motor zu entwickeln wird ein Heidenspaß, doch wer immer nur in die Fußstapfen anderer tritt (zum Beispiel die ausgetretenen Pfade der reinen Diesel-Entwicklung), hinterläßt keine Eindrücke. Ich sehe eine Herausforderung für mich darin, meinen Beitrag zu einer Zukunftsträchtigen Energie- und Rohstoffpolitik zu leisten. Ich nehme die Herausforderung an. Vielleicht wird´s ja über Abgasmessungen in Echtzeit wirklich etwas mit dem auf alles optimal reagierenden Vielstoffmotor mit Euro4-Einstufung? Mit freundlichem gRuß Obi