Date: June 22, 2004 at 11:59:26
From: Andreas aus B/B, [gd4ef.g.pppool.de]
Subject: Aus der FAZ von heute: Nachteiliges über den Partikelfilter

Die dunkleren Seiten des Partikelfilters Steigende Kosten und höherer Verbrauch durch die Reinigungsanlage / Unerwünschte Nebeneffekte Derzeit scheint niemand danach zu fragen, ob der Filter denn nicht auch Nachteile habe. Dabei hatte der ADAC erst in seinem Märzheft berichtet, daß die Filterdiesel zwischen fünf und neun Prozent mehr Kraftstoff verbrauchen als ohne Filter. Mehrverbrauch und Anschaffungskosten erhöhen bei 30 000 Kilometer Jahresfahrleistung die monatlichen Betriebskosten zwischen 6 und 16 Euro. Daß mit dem Verbrauch auch der Ausstoß von Kohlendioxyd um den gleichen Prozentsatz steigt, verschwieg man. Ebenso aber auch, daß die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehende Asche mit zunehmender Laufzeit des Wagens allmählich den Filter zusetzt und der Verbrauch stetig um bis zu 15 Prozent und mehr ansteigen kann. Der Diesel büßt seinen Verbrauchsvorsprung gegenüber dem Ottomotor ein und wird bei Aufpreisen zwischen 500 und 1000 Euro für den Filter noch teurer, als er ohnehin schon ist. Doch damit nicht genug. Über die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehenden Gase berichtete der Opel-Ingenieur Fritz Indra schon vor 16 Jahren bei einem VDI-Kongreß. Opel hatte die Gase analysiert und einen Anstieg der krebserzeugenden polyzyklischen aromatischen Kohlenwasserstoffe, im wesentlichen Benzpyrene, um das Dreihundertfache (!) gegenüber Motorbetrieb ohne Filter festgestellt. Das heißt, der Auspuff stößt beim Abbrand des Filterinhalts eine Wolke schädlicher Gase aus. Die bei der Verbrennung des Filterinhalts entstehenden Gase nennt man Sekundäremissionen. Sie sind neben einer Reihe anderer unerwünschter Nebeneffekte der Grund, warum es bisher keine Partikelfilter für den Diesel gab. Günter Hohenberg, Professor für Verbrennungsmotoren an der TU Darmstadt, der sich seit vielen Jahren mit Partikelfiltern beschäftigt, gibt denn auch offenen Systemen gegenüber geschlossenen Partikelfiltern den Vorzug. Das Speichervermögen ist zwar geringer, doch wenn ein solches System überladen wird, fliegen die Partikel zum Auspuff hinaus wie beim Betrieb ohne Filter. Bei steigender Abgastemperatur erfolgt der Abbrand der Partikel kontinuierlich, bei Temperaturen, die giftige Gase nicht entstehen lassen. „Entscheidend ist, daß die Motoren Schadstoffe mit innermotorischen Maßnahmen vermeiden. Und das betrifft nicht nur die Partikel, sondern alle Schadstoffe“, sagt Hohenberg. Die gleiche Meinung äußerte auch Audi-Ingenieur Richard Bauder bei der Vorstellung des neuen Dreiliter V6 TDI. Da die keramischen Filter-Monolithen wie die Keramik-Katalysatoren bisher in Mineralfasermatten eingebettet waren, muß bei der Prüfung auch auf die Emission womöglich krebserzeugender Fasern geachtet werden. Katalysatoren und Filter sind von einem Stahlblechgehäuse umgeben, das eine größere Wärmedehnung als die Keramik besitzt. Das heißt, Keramik und Stahl „atmen“ gegeneinander. Dadurch wird die dazwischenliegende Fasermatte allmählich müde, zerfällt, und die Fasern entweichen in extrem kurzen Stücken aus dem Auspuff. Gegenwärtig versucht die Automobilindustrie durch andere Matten, dieses Problem auszuschalten. Mit dem Faserverlust lockert sich der Halt des Keramikmonolithen. Er zerbröselt allmählich. Der Keramikstaub wird dann ebenfalls zum Auspuff hinausgeblasen. Er vereinigt sich mit den Feinstpartikeln, die der Filter nicht zurückhalten kann, und mit Aerosolen, die gleichfalls lungengängig sind. Jede Abgasnachbehandlung kann nur ein Kompromiß sein. Der geregelte Katalysator beim Ottomotor erhöhte den Verbrauch auf einen Schlag um 10 Prozent. Beim Partikelfilter steigt der Verbrauch schleichend über die Laufzeit. Die Automobilingenieure waren sich zunächst einig, den Filter nur bei solchen Motoren zu verwenden, die ohne Filter die Abgasgrenzwerte der Euro 4 nicht erreichen. Die filterlose Grenze sah man bis vor kurzer Zeit bei Autos mit einem Gewicht (Schwungmassenklasse) bis etwa 1400 Kilogramm. Doch inzwischen hat Audi mit dem neuen Dreiliter V6 TDI die Dieselwelt verändert. Der Motor unterbietet selbst im A8 mit Automatikgetriebe und Allradantrieb die Schadstoffgrenzwerte der Euro 4, wobei sein Partikelausstoß um rund 50 Prozent unter den Grenzwerten liegt. Ein anderer Weg führt zum synthetischen Dieselkraftstoff, der in etwa fünf Jahren konventionelles Diesel schrittweise ablösen soll. Ebenso wird an der homogenen Verbrennung an vielen Stellen gearbeitet. Sie verbessert die Verbrennung, bis nahezu keine Schadstoffe mehr entstehen. Eine Vorschrift zum Einbau eines Partikelfilters aber würde die fortschrittlichen Entwicklungsabteilungen bestrafen und jene begünstigen, die nicht in der Lage sind, die Grenzwerte ohne Filter zu erreichen. Christian Bartsch Zum Partikelfilter für Dieselmotoren gibt es unterschiedliche Meinungen. Auf unseren Artikel zur Verfügbarkeit des Filters hin (F.A.Z. vom 8. Juni) haben wir hohe Aufmerksamkeit registrieren dürfen. Gleichzeitig reagieren Fachleute nach wie vor skeptisch darauf. Unser Autor schildert die Nachteile des Partikelfilters. Frankfurter Allgemeine Zeitung vom 22.06.2004 Seite T1 Mit freundlichen Grüßen Andreas aus B/B