Date: July 29, 2004 at 23:18:15
From: Hans Fürthbauer, [linzu4-90-129.utaonline.at]
Subject: Re: Zwischenantwort, rechtzeitig zum Wochenende ...

Hallo Heiko, ja, sehr gut! Optimismus ist im Leben immer angebracht und es ist daher sehr erfreulich, wenn sich jemand offen dazu bekennt. Trotzdem muß ich zu Deinen Aussagen ein wenig schmunzeln. Ich sage ja nicht, daß ein moderner Diesel kein Pöl verbrennen kann. Die Frage ist, wie es in die Zylinder kommt, wie es dann verbrennt, wie die Abgaszusammensetzung aussieht, welche Funktionen durch die vollkommen andere Beschaffenheit gestört sind, was der Fahrer davon spürt, wie es mit der Betriebssicherheit aussieht, wie lange die Einspritzausrüstung mitmacht, wieviel Zeit und Geld des Betreibers verfügbar ist, usw. Ja, die Grenzen des www zeigen sich beim CR-System deutlich. Bei der Einführung des Bosch Systems der 1. Generation hat Mercedes in der MTZ Nr.10/1997 das CR-System entsprechend dem damaligen Stand recht gut beschrieben. Der Artikel wurde von anderen übernommen und war auch auf verschiedenen Internet-Seiten zu finden. Seither ist mir nicht mehr viel neues im Internet untergekommen. Diverse Kfz-Seiten sind, soweit ich sie kenne, nicht aktuell. Teilweise haben sich die Leute auch was zusammengereimt. Darauf ist kein Verlaß. Vielleicht sind wir wirklich die ersten, die so tief ins Detail gehen. Bin schon gespannt, wo die Texte wieder auftauchen werden. Ein besonders Schlauer hat einige meiner früheren Texte bei Ebay verkauft. Zu den Bosch-Hochdruckpumpen nochmal einen kurzen Überblick. Vielleicht lichtet sich dann der Nebel ein wenig. - Die CP1 kam mit der CR-Einführung 1997 zuerst bei Alfa und Mercedes und war für PKW- oder leichte Nfz-Motoren gedacht (Systemdruck: 1350 bar). - Die CP2, eine Hubkolbenpumpe (nix Radialkolben!) für LKW-Motoren kam 1999 bei Renault-LKW-Motoren (Systemdruck 1400 bar). Die CP2 hat heute keine Bedeutung mehr und wurde durch die CP3 abgelöst. Siehe weiter unten. - Die CP3.3 wurde ab 1998 in den großen V8-Motoren von Audi, BMW und Mercedes verbaut. (Systemdruck 1350 bar). Auch in Nfz-Motoren ist sie zu finden. Zunächst keine zulaufseitige Mengenregelung. Ist heute aber längst Standard und mit Injektoren der 2. oder 3. Generation mit 1600 bar Systemdruck im Einsatz. - Die CP3.2 ging 2001 mit der 2. Generation bei BMW und Volvo in Serie und hat die CP1 in Neu-Fzgen. weitgehend abgelöst (Systemdruck 1600 bar). Das System gibt es mit zulaufseitiger Regelung, also nur Zumeßeinheit und kein Druckregelventil oder als "2-Steller-Anlage" mit Zumeßeinheit und Druckregelventil. Darauf gehe ich jetzt nicht weiter ein. - Die CP3.4 kam 2002 als Nfz-Pumpe im MAN (Systemdruck 1600 bar). Die CP-Bezeichnungen und technische Details kommen in der Fachliteratur der einzelnen Fzg.-Hersteller wohl vor, aber halt nicht im Internet. Jetzt habe ich die aktuellen 5 Grundtypen von Bosch-HDP aufgezählt. Davon sind 3 PKW-relevant. Aber jede hat wieder ihre Derivate. Und die haben wieder kleine Besonderheiten. Hat sich aus den Anforderungen der Fzg.-Hersteller so ergeben. Zu Deiner Anmerkung: Es gibt selbstverständlich für jede Fzg.-Applikation Sollwerte. Das ist alles spezifiziert und schaut nur nebulös aus. Vielleicht deswegen, weil ich Dir, ohne die Technik genau aufzuschlüsseln, einfach eine mögliche Bandbreite und beispielhaft die Druckwerte meines Wagens angegeben habe. Wenn man für einen bestimmten Fzg.-Typ die genauen Werte braucht, muß man in die Hersteller-Unterlagen gehen oder die Fachwerkstätten befragen. Zur Nullförderdrossel: Die sorgt für den schnellen Druckabbau im CR-System beim Gaswegnehmen und Schiebebetrieb aus hoher Drehzahl und Last. Und zwar indirekt. Geht der Fahrer vom Gas, wird die Einspritzung unterbrochen. Die Zumeßeinheit an der HDP schließt ebenfalls. Es wird ja momentan kein Kraftstoff benötigt. Konstruktionsbedingt hat aber die Zumeßeinheit Leckspalte. Über diese Leckspalte wird der HDP von der VFP weiter eine gewisse Leckmenge an den Einlaßventilen zugeführt. Obwohl wegen Schiebebetrieb nichts mehr eingespritzt wird und der Raildruck daher fallen soll, würde die HDP trotzdem diese Leckmenge fördern und damit den Raildruckabbau verhindern oder zumindest verzögern. Beim neuerlichen Gasgeben und Wiedereinsetzen der Einspritzung wäre dann die Einspritzmenge viel zu hoch. Damit das nicht passiert, ist die Nullförderdrossel da. Über diese Drossel geht während des Betriebes ständig eine kleine Menge Kraftstoff aus dem Kanal zu den Einlaßventilen der HDP entweder wieder an den Zulauf der ZP oder in den Rücklauf, falls keine ZP vorhanden ist. Schließt nun im Schiebebetrieb die Zumeßeinheit, dann wird über die Nullförderdrossel nur mehr - dafür aber schnell und sicher - die Leckmenge abgeführt. Die HDP bekommt keinen Saft und geht sofort in Nullförderung. Sehr gefinkelt, oder? Aber halt ohne Funktionsschema schwer verständlich. So, dabei belasse ich es mal für heute. Es ist eh schon wieder eine Menge Text geworden. Es stimmt, unsere Betrachtungsweise ist sehr unterschiedlich. Und ich bin schon neugierig, wie es weiter geht. Vor allem auf die "verschiedenen Umstände", die Dich so sicher machen, daß Pölen im CR-System doch geht. Wobei von Dir noch zu definieren wäre, was "geht" denn genau bedeutet. Wir haben zu Beginn vereinbart, daß wir alle Zeit der Welt haben. Mach Dir daher bitte keinen Zeitdruck. Die Kontakte mit den Pölern dürfen auch nicht leiden. Mir geht's eh zeitlich auch nicht so gut. Für Deinen Wiedereinstieg nach dem "Sabbatjahr" gutes Gelingen und wenig Streß! MfG Hans F.