Date: October 31, 2004 at 13:49:46
From: Hans Fürthbauer, [linzu1-208-205.utaonline.at]
Subject: Re: Ja, der 324td bleibt eben seinem Besitzer treu, auch wenn er manchmal spinnt

Hallo Christoph, danke, Du hast eine schöne Zusammenfassung geschrieben. Das erleichtert mir den Einstieg. Ich bin einerseits zeitlich im Gedränge, aber Dein Thema interessiert mich andererseits auch. Mit Deiner DDE ist klar was nicht in Ordnung: Die Leerlaufdrehzahl ist daneben und nicht einstellbar, Fehlerspeicherauslesen nicht möglich, AGR ist inaktiv, die 0,22 V sind nicht relevant. Es muß bei aktiver AGR ca. die Bordnetzspannung am Magnetventil anliegen. Das alles läßt auf einen etwas mysteriösen Defekt im SB-Steuergerät schließen, der aber noch nicht unbedingt zu Deinem Problem führen muß. Mysteriös deswegen, weil der Drehzahlmesser funktioniert und das Drehmoment von unten heraus gut ist. Das ist für meine Erfahrung mit SB-Steuergeräten untypisch. Typisch für einen bekannten Defekt am SB-SG wäre: - Drehzahlmesser funktioniert nicht oder nur sporadisch - deutlich schwächeres Drehmoment im gesamten Drehzahlbereich - Fehlerspeicherauslesen funktioniert nicht Normal ist die Reaktion auf Abziehen des Steckers vom Taktventil mit deutlich stärkerem Nageln im Leerlauf. Erhöht man dann auch noch etwas die Drehzahl, dann nagelt der Motor so richtig hart. Das Leuchten der Dia-Lampe und die reduzierte Fahrleistung beim Abziehen des Steckers vom SB-Geber ist ok. Die abgeschaltete AGR kann jetzt von einem Fehler in der Anlage kommen, den wir noch nicht kennen. Es kann aber auch nur die Endstufe im SB-SG kaputt sein. Im Magnetventil sitzt eine Löschdiode. Wenn die aus irgendwelchen Gründen hin ist, dann geht auch gleich die Endstufe hops. Das weiß ich noch von einem Fall, bei dem am Kabelbaum die Pins für das AGR-Magnetventil vertauscht waren. Der Rechner kann es nicht sein, denn die Spritzbeginnregelung funktioniert ja nach Deiner Beschreibung. Das leichte, schnarrende Geräusch beim Einschalten der Zündung kommt von der Ansteuerung des Mengenstellwerks. Beim M21D ist das oft recht gut hörbar und ist auch so normal. Bei Zündung ein wird bei intakter Anlage zuerst mal das Mengenstellwerk hin- und hergefahren. Das hört man durch ein kurzes "klack-klack". Das ist ein Teil der Systemüberprüfung. Ist die positiv, dann wird das Stellwerk in die Startmengenposition gefahren. Durch die Ansteuerung mit Rechteckimpulsen mit variabler Frequenz und variablem Tastverhältnis vibriert es und das ist hörbar. Ein Beispiel für die Ansteuerung findest Du in dem Satz Meßblätter, den ich Dir geschickt habe, auf Seite 1. Wird dann aber nicht gestartet, dann schaltet nach ca. 15 bis 25 sec. das ME-SG das Stellwerk ab, damit es sich nicht unnötig durch die hohe Stromaufnahme erwärmt. Dann ist auch das leichte Schnarren weg. Das wäre wieder der Normalzustand bei intakter DDE. Mit einem 7-poligen Prüfadapter im Kabel zur Pumpe wäre das leicht nachzuvollziehen und auch daher auch die Beurteilung oder eine Fehlersuche an der Pumpe sehr einfach. Einen Fall kenne ich, bei dem das Schnarren nicht mehr aufgetreten ist. Bei Zündung ein wurde das Stellwerk nur minimal angesteuert, das konnte man an der Rückmeldespannung aus dem Poti (Pin 1 und 3 am Pumpenstecker) schön sehen. Die lag bei nur ca. 1,7 V statt bei über 3 V und damit weit außerhalb des Startbereiches. Es wurde dann auch nach den 15 - 25 sec. das Stellwerk nicht mehr abgeschaltet, sondern weiter bestromt, solange die Zündung eingeschaltet war. Startprobleme gab es nicht. Das war ein Schulungsmotor, deswegen weiß ich nicht, welche Auswirkung das im Fahrzeug gehabt hätte. Aufgefallen ist das Problem bei den Meßarbeiten im Rahmen einer EDC-Schulung. Die Fehlersuche ergab keinen Hinweis, deswegen wurden probeweise die Steuergeräte getauscht. Mit einem anderen SB-Steuergerät war wieder alles normal. Eine Erklärung dafür habe ich nicht. Ich habe auch niemanden mehr aus dem Kreis der möglichen Wissensträger gefunden, der dieses Phänomen erklären hätte können. Nochmal zum Schnarren: Es gibt noch ein anderes, aber deutlich lauteres Schnarren. Das tritt manchmal auf, wenn bei Zündung ein eine Unterbrechung am SB-Geber vorgelegen hat und der Kontakt wieder hergestellt wird. Es ist nur kurz, selten reproduzierbar und kommt wahrscheinlich aus dem SV-Taktventil. Es dürfte eine Art Funktionsprüfung sein, nachdem die Stromkreise der SB-Regelung von der Eigendiagnose wieder als in Ordnung befunden wurden. So, das waren einige weitere Informationen zu Deiner Zusammenfassung, soweit es die DDE betrifft. Manfred (widiE30td) hat die Kraftstoffversorgung schon angesprochen. Die kann auch beteiligt sein. Es ist auf jeden Fall zweckmäßig, die Vorlaufleitung ausgehend vom Tank bis zur Pumpe zu prüfen, ob nicht irgendwo Schmutz drin ist oder eine Verengung vorliegt. So eine Stelle könnte das Sieb im Tank sein. Manfred hat beschrieben, wie Du da ran kommst. Hilfreich wäre auch eine Unterdruckmessung während der Fahrt z.B. am Pumpenzulauf, jedenfalls zwischen Kraftstoff-Filter und Pumpe. Andere Möglichkeit, die ich zuerst mal probieren würde. Häng einen passenden, penibel sauberen 5 Liter-Kanister mit Diesel in den Motorraum und laß die Pumpe von dort aus saugen (den Rücklauf beläßt Du original). Ist dann die Beschleunigung und die Höchstgeschwindigkeit wieder da, dann wäre klar, daß im Kraftstoff-Vorlauf irgendwo der Wurm drin ist. Wenn nicht, kann man diesen Bereich weitgehend ausschließen. Der Rücklauf kann meiner Meinung nach an Deinem Thema nicht beteiligt sein. Denn dann würde dauernd der Verschlußstopfen für die Leckölleitung am Düsenhalter Zyl. 6 abspringen. Außer, es wäre die OUT-Schraube verstopft und die Pumpe würde mangels Rücklauf zu heiß. Da würde auch der 7-polige Adapter helfen. Denn damit kann man die Temperatur der Pumpe während der Fahrt leicht überwachen. Die Spannungs-Temperaturkennlinie des NTC in der Pumpe hast Du. Ich geh jetzt anschließend in den Keller und schau nach, ob ich den noch hab, den ich mal dem Manfred für seine Fehlersuche geborgt hab. ... Zu Deiner Frage: Die Rücklaufmenge im Leerlauf zu messen, kann ein Beurteilungskriterium für die Leistungsfähigkeit der Flügelzellenpumpe sein. Ich würde aber zuerst doch mal den Vorlauf anschauen, dann den Pumpeninnendruck messen und dann dabei auch die Rücklaufmenge anschauen. Sonst hast Du halt 2 mal die Patzerei. Das SV-Taktventil: Aus dem Oszisignal wirst Du nicht recht schlau, wenn Du keine Erfahrung damit hast. Es sind Rechteckimpulse mit einer Frequenz zwischen 40 und 50 Hz (gewobbelt) und einem veränderlichen Tastverhältnis. Wenn Du ein Multimeter mit Frequenz- und Tastverhältnismeßmöglichkeit hättest, würde damit eine Beurteilung möglich sein. Das Oszi oder das Multimeter wird einfach per Meßadapter parallel an Pin 1 (+) und Pin 2 des SV-Taktventils angeschlossen. Getriggert wird von der positiven Flanke des Signals. Wie das Signal am Oszi aussieht und welche Werte ein Multimeter im Leerlauf liefert, findest Du auf Seite 3 der Meßblätter. Die Auspuffanlage habe ich auch noch immer im Hinterkopf. Falls da der Gegendruck durch eine gebrochene Trennwand oder durch herausgelöste Teile einer eventuell vorhandenen Dämm-Matte gestiegen wäre, dann hätte das im oberen Drehzahlbereich Einfluß auf den Gaswechsel und das Drehmoment. Mechanische Ursachen, wie statische Grundeinstellung und die Steuerzeiten hast Du selber schon ausgeschlossen. Zu dem 7-poligen Meßadapter, zur Innendruckmessung und zu einem anderen Thema melde ich mich per Mail. MfG Hans F.