Date: May 29, 2005 at 21:17:27
From: Hans Fürthbauer, [linzu3-218-130.utaonline.at]
Subject: Re: weitere Informationen, Schorsch ...

Hallo Schorsch, war einige Tage unterwegs, deswegen konnte ich nicht sofort antworten. ... Also nochmal zurück zum Innenraumdruck Deiner R121. Du hast jetzt ein anderes Drucksteuerventil eingebaut, habe ich verstanden. Auch, wenn das ebenfalls aus einer R121 stammt (was ich annehme), wäre es ein Zufall, wenn die Einstellung passen würde. Denn das Drucksteuerventil wird bei der Montage der Pumpe pumpenindividuell eingestellt. Damit lassen sich Toleranzen der Flügelzellenförderpumpe, des Pumpengehäuses, usw., ausgleichen. Stimmt der Innenraumdruck nicht, kann die Pumpe auch nicht den gesamten, konstruktiv festgelegten Verstellbereich des Spritzverstellers durchfahren. Das ist eine leicht vermeidbare Funktionseinbuße. Daher wäre es sicher angebracht, mal den Innenraumdruck zu messen und bei Bedarf zu korrigieren. Außerdem verliert die FZP durch Verschleiß und Leckverluste über der Laufzeit an Wirkungsgrad. Nach meiner Erfahrung geht der Innenraumdruck über der Laufzeit zurück. Mit einer Neueinstellung des Drucksteuerventils kann man dagegen halten. Die ist nicht schwierig. Haben wir hier im Forum schon mal bei einem Thema von widiE30td ausführlich behandelt. Dein Drucksteuerventil sieht zwar etwas anders aus, aber die Einstellung ist ident. Jetzt noch einige technische Daten (BMW-Angaben von 1985) aus diversen Unterlagen in meinem Archiv: Innenraumdruck der R121 im Motorbetrieb mit Diesel, Prüfanschluß am Rücklauf am LDA-Gehäuse noch vor der OUT-Schraube: Leerlauf bei 750 U/min. ca. 1,5 bar ohne Last bei 4500 U/min ca. 7,5 bar Dann hattest Du noch eine Frage zum hydraulischen Kaltstartbeschleuniger (KSB): Ist der KSB in Betrieb, dann wird der Spritzbeginn im Leerlauf nach meinen Unterlagen um 8 +/-2° KW nach früh verstellt. Wieviele 10-tel mm das an der Meßuhr bei der statischen Grundeinstellung ausmacht, weiß ich nicht. Die je nach Toleranzlage 6 bis 10° KW KSB-Frühverstellung im Leerlauf sind jedenfalls ganz schön heftig, weil der Gesamtverstellwinkel des Spritzverstellers bei 12 +1° KW liegt. Wenn der KSB eingeschaltet ist, hört man das ja auch ganz signifikant am Nagelgeräusch. Daran erinnere ich mich noch ganz deutlich. Du würdest also bei ständig aktivem KSB den Gesamtverstellbereich des Spritzverstellers mindestens halbieren. Da ist es besser, den Innenraumdruck bei Bedarf einzustellen und mit der statischen Grundeinstellung zu arbeiten, wenn es denn überhaupt sein muß. Noch ein paar Daten zum Innenraumdruck bei "KSB ein": Leerlauf bei 750 U/min. ca. 2,5 bis 3,0 bar ohne Last bei 3000 U/min. ca. 5,5 bis 6,0 bar ab ca. 4000 U/min hat der KSB keinen Einfluß mehr auf den Innenraumdruck und den Spritzversteller. Der KSB-Verstellbereich ist auch einstellbar. Am seitlichen KSB-Deckel sitzt genau gegenüber vom KSB-Magnetventil eine messingfarbene Verschlußschraube. Die hat in der Mitte eine Verschlußkugel. Dahinter ist eine Feder und ein Druckbegrenzungsventil. Ein breites Experimentierfeld, wie es selten eine Pumpe hat ... Bei Deinem Motor wird der KSB vom Temperaturschalter 17°C am Zylinderkopf abgeschaltet. Wenn der Schaltpunkt noch ok ist, dann ist der KSB oberhalb von 17°C Kühlmitteltemperatur inaktiv. Für den Saugdiesel gibt es einen einbaugleichen 30°C-Schalter. Der paßt auch in den Turbodiesel. Mit dem wäre auch im Sommer der KSB nach einem Kaltstart aktiv. Könnte für Pöl-Betrieb nützlich sein. Falls Du eine allgemeine Funktionsbeschreibung zu Deiner Pumpe brauchst, gibt es sowas wahrscheinlich noch bei mir im Archiv. Da kann ich mal nachschauen. Aber das sollten wir außerhalb des Forums behandeln. Du bist jedenfalls der einzige BMW-Fahrer, den ich kenne, der noch mit einem Ur-M21D-Motor fährt und dazu ein ausgesprochen netter Kerl ist, wie ich spätestens seit dem Stadelfest von Gary weiß. Beides zusammen wäre die Motivation, in meinen Unterlagen und der Erinnerung zu kramen, falls Du da einen Bedarf hättest. MfG Hans F.