Date: October 27, 2002 at 15:24:29
From: Hans Fürthbauer, [linzu5-89-33.utaonline.at]
Subject: Re: @ Ralf: CP1-Fresser, Deine Frage ging direkt an mich, daher dränge ich mich jetzt vor ...

Hallo Ralf, Dein Beitrag ist nicht untergegangen, aber der Thread ist schon so weit unten, daß ich froh bin, daß Du ihn nochmal nach oben gebracht hast. Ich war jetzt - wie angekündigt - 2 Wochen sehr intensiv unterwegs und hatte wenig Gelegenheit, mich mit diesem Thema zu beschäftigen. Die Anzahl der Antworten hat es auch nicht leichter gemacht. Ich habe mir daher den ganzen Thread nochmal ausgedruckt, um Dir besser antworten zu können. Dein Fazit aus Deinem Beitrag "Ich halte die Pumpe für voll pöltauglich, wenn das Pöl die Weihenstephan-Norm (Sauberkeit und frei von versch. belastenden Bestandteilen) erfüllt und durch einen ordentlichen 2-Tank-Umbau vorgewärmt ist", teile ich nicht. Aber, grundsätzlich gilt: je sauberer der Kraftstoff ist, je weniger Wasser und andere Bestandteile, die Metalle angreifen, vorhanden sind, desto besser sind die Bedingungen für die Pumpe. Da gehe ich sofort mit Dir mit. Weil Pöl eher ein Zwischenprodukt oder ein Nahrungsmittel ist, mag es zwar "Normen" geben, aber das sind Papiertiger. Ich hatte schon darauf hingewiesen, daß die Kontaktflächen zwischen dem Exzenterring ("Dreieck") und den Kolbenfußscheiben im Hinblick auf die Schmierung und Kühlung durch den Kraftstoff, sowie auf Partikel-Eintrag, Korrosion und dem dadurch möglichen Verschleiß und/oder Korrosionsangriff sehr kritische Stellen sind. Dazu kommt noch Korrosionsgefahr an den Kolbenrückstellfedern und am Zulaufventil (Sicherheitsventil). Enthält das Pöl (oder auch Biodiesel) aggressive Bestandteile oder Wasser, neigen besonders die nach unten angeordneten Pumpenzylinder samt den dazugehörigen Teilen zu Korrosionsschäden. Ausfälle aufgrund von Korrosion gibt es auch bei "schlechtem" Diesel aus diversen Ländern. Weiteres Beispiel: Korrosion am Zulaufventil führt zum Steckenbleiben des Ventilkolbens. Dann bekommt der Hochdruckteil entweder gar keinen Kraftstoff mehr und der Motor springt nicht an. Oder zu wenig, dann kommt es zu einer Unterfüllung der Hochdruckelemente. In diesem Fall hebt die Kolbenfußscheibe bei hohen Motordrehzahlen vom Exzenterring ab. Dadurch kommt es zu einer schlagenden Beanspruchung an Kolbenfußscheibe und Exzenterring. Dabei wird relativ rasch die Härteschicht durchgeschlagen und es tritt Verschleiß auf. Jeder Verschleiß bewirkt eine Kippbewegung des Exzenterrings, was sofort wieder Verschleiß bedeutet. Wenn die Kontaktstellen zwischen Exzenterring und Kolbenfußscheiben genügend eingeschlagen sind, verdreht und verkantet sich der Exzenterring, blockiert den Antrieb und dann kracht es. Eine Unterfüllung tritt auch auf, wenn das System permanent Luft zieht, oder wenn der Druck am Zulauf zu gering ist. Daher sind auch die üblichen Bastelarbeiten, wie sie von den Pölern gerne durchgeführt werden, ein Schadens-Potential. Beim A 170 CDI kommt noch dazu, daß der als Vorförderpumpe eine Zahnradpumpe hat. Die hat sowieso ein Problem, bei Anlaßdrehzahlen die Luft rauszubringen und einen Druck am Zulauf der CP1 aufzubauen. Auswirkung siehe oben. Die CP1-Pumpe benötigt zur Schmierung und Kühlung einen permanenten Kraftstoffdurchsatz durch das Triebwerk. Dieser Durchsatz ist auf die Viskosität von Diesel abgestimmt. Falls diese Viskosität nicht erreicht wird, ist auch das ein Ausfall-Potential. Die Schmierung ist ein eigenes Kapitel. Gerade weil die Kontaktflächen zwischen Kolbenfußscheibe und Exzenterring so groß sind, ist es wichtig, daß genügend Kraftstoff zwischen die Flächen gelangt. Da die Gleitbewegung vergleichsweise langsam ist, baut sich auch kein Schmierölkeil auf, wie er von Gleitlagern bekannt ist. Im Gegenteil: Schau Dir das Bild an, das Martin R. von einem gelaufenen Exzenterring in Linz gemacht hat. Da sieht man so schön die Kontaktfläche und wie die Fläche gegen den Auslauf hin (durch den zunehmendem Druck) immer größer wird. Es gibt also keineswegs eine halbwegs gleichmäßige "Flächenpressung" zwischen den Gleitpartnern. Der ebenfalls gezeigte zerschlagene Exzenterring stammt aus einer Pumpe die mit Diesel mit Benzinzusatz gefahren wurde. Die Pumpe hat im Endstadium blockiert, das meinte ich mit "Crash". Egal welche Ursache, die Schäden schauen alle nahezu gleich aus und werden normalerweise erst durch den Crash bemerkt. Habe ich schon mal in einer Antwort zu einer Frage von Rhanie gesagt. Zur Schmierung noch: Der HFRR-Test wurde nach langen "Geburtswehen" entwickelt, als Mitte der 90-er Jahre durch die Absenkung des Schwefelgehaltes im Diesel die Einspritzpumpen reihenweise kaputt gingen. Er ist für die Beanspruchung in einer CP1, die es damals noch nicht in Serie gab, nicht wirklich ausgelegt. Dann war der Grenzwert für den Verschleiß von 460 µm lange ein Streitpunkt. Aber zugegeben, der Test ist besser als nichts und er garantiert im Hinblick auf Dieselkraftstoff einen brauchbaren Standard. Ich kenne das Ergebnis von Andreas Wunder, der sein Pöl bei der EMPA in einem HFRR-Test untersuchen hat lassen. Das Ergebnis war gut, sagt aber nichts über die Eignung von Pöl in einer CP1. Denn für Pölbetrieb ist der HFRR-Test schon gar nicht gedacht. Es gäbe noch einige weitere Punkte, aber meine Antwort ist schon lang und daher möchte ich jetzt aufhören. Mein Fazit zum Schluß: Die CP1 ist keineswegs "voll pöltauglich". Ob und wie lange sie einen Mißbrauchstest mit Pölbetrieb oder Pölzusatz aushält, hängt von den vielfältigen unbekannten Randbedingungen ab. Eine Empfehlung zum Betrieb eines CR-Motors (mit CP1) mit Pöl wäre aus meiner Sicht auch mit 2-Tank-System nicht seriös zu begründen. MfG Hans F.